Ошибки вариатора nissan juke
Начнем с того что вариаторы очень распространены в автомире и все чаще я встречаю в работе и в жизни проблемы по данной теме. За частую все проблемы с данным агрегатом появляются из-за не правильной эксплуатации и дезинформации разными источниками в том числе основоположниками являются официальные дилеры вашего авто: всему виной как у нас в России говорят это — ПОХ.ИЗМ. Так вот вам небольшая статья которая раскрывает многие аспекты пользования данным девайсом да бы вас уберечь от проблем в будущем.
про вариатор jf011e
Рекомендации по эксплуатации этого неубиваемого вариатора те же, что и для его собратьев:
— Меняйте фильтр-картридж ежегодно (не реже 30 ткм пробега).
Пыль от фрикционов, взвешенная в масле съедает и забивает каналы, как свиной жир забивает сосуды сердца и мозга.
— Прогревайте вариатор зимой, не ускоряйтесь агрессивно, пока масло ATF не разогрелось до рабочей температуры (+65ºC).
"Склеивающие" способности масла проявляются после нагрева свыше 60-70 градусов. Нахолодную — ремень проскальзывает при ускорениях и протектор ремня (насечки) истирает хонингованные поверхности конусов так же, как шипы зимних покрышек съедают теплый асфальт летом.
— Следите за температурой и качеством масла, меняйте его как только появились подозрения на взвесь и непрозрачность.
— Установите дополнительный радиатор охлаждения, если вы подолгу ездите в пробках, летом и с кондиционером. Перегретое масло влияет на работу вариатора также как, на человека температура тела в 38-39 градусов.
С дополнительным радиатором мастера советуют устанавливать термостат, так как зимой масло недогревается, что особенно опасно для вариаторов, ухудшает сцепление фрикционов, ремня и конусов. Недогретое (ниже 70º) масло также опасно для вариатора как гололед для ботинок на кожаной подошве.
— Не разгоняйтесь без нужды выше 150 км\ч. Этот вариатор не рассчитан на водителей Мазды и Опеля.
Низкая температура масла ATF (ниже +50º … +60º) также вредна для работы трансмиссии и фрикционов как и повышенная t° (выше +110º … +130º) . Поэтому при эксплуатации автомата зимой мастера рекомендуют устанавливать в линию термостат вместе с дополнительным радиатором :
Термостат-байпас не дает маслу АКПП охлаждаться через радиатор пока масло не нагреется до предельно высокой температуры и направляет холодное масло сразу в коробку как "байпас".
Недостаточное охлаждение масла обычно связано с тем, что штатный радиатор забивается как снаружи так и изнутри, что значительно сокращает срок эксплуатации АКПП и приводит к преждевременному выходу из строя автоматической коробки передач, особенно в тех трансмиссиях, что пришли в капремонт со сгоревшими фрикционами, гидротрансформатором, проблемами электроплаты (мехатроника), соленоидов или гидроплиты. (подробнее о перегреве гидроблока).
перегрев АКППОптимальная рабочая температура масла ATF составляет 75 — 85 градусов (для 4-х ступенчатых АКПП). При такой температуре практически любая трансмиссия может пережить сам автомобиль. Подавляющее большинство преждевременных капремонтов 4-х и 5-ти ступенчатых АКПП — из-за перегрева масла.
Прогресс привел к тому, что рабочая температура охлаждающей жидкости двигателя повысилась до 120-130º, а сами жидкости ATF стали полностью синтетическими с повышенной "температурой вспышки". Но если масло уже выдерживает повышенную температуру 130-150°, то для самой АКПП каждые 10 градусов повышения рабочей температуры сокращают жизнь многих элементов (фрикционов, электрооборудования, изоляции проводов, резины) на несколько лет.
При достижении температуры масла 140°, кроме проблемы задубевших резиновых уплотнителей, начинаются процессы обугливания фрикционов (подробнее). И даже современные "несменяемые" синтетические масла могут лишь немного отсрочить, но не отменить преждевременную смерть фрикционной накладки, нагревающейся в момент соприкасания до 300-400 градусов. Термин "горелое масло" — относится к сгоревшим фрикционам (и клею!), а не самому маслу.
Кроме того охлаждающая способность масла значительно уменьшается с увеличением его вязкости и взвеси фрикционной пыли в масле. А фрикционы часто выполняются из термостойких наполнителей, которые как асбест обладают низкой теплопроводностью, что приводит к значительной потере способности грязного масла забирать излишки тепла с поверхностей трения.
Вот почему главным способом продления жизни возрастной АКПП считается улучшение системы охлаждения — установка дополнительного радиатора охлаждения ATF и только на втором месте — смена масла.
Симптомами проблем охлаждения АКПП являются: запах горелого масла, неработающая муфта гидротрансформатора, разбитые втулки и текущие сальники, изношенные фрикционы и барабаны, нештатная работа АКПП после нагрева антифриза двигателя до рабочей температуры.
Следует иметь в виду, что АКПП с электроникой внутри — более чувствительна к повышенной температуре, чем двигатель, а масло в ней (в коробке) меняется значительно реже.
Какой объем у дополнительного радиатора? Сколько придется доливать масла?
Объем подключенного дополнительного радиатора сильно зависит от длины подводящих трубок, но редко превышает 0.5 литра. Мастера при подключении доп. радиатора иногда даже не сливают масло ATF.
Обычно уровень масла снижается на несколько миллиметров по щупу. В каждом конкретном случае нужно перед врезкой радиатора проверить запас уровня масла (специфику проверки уровня ATF — смотри мануал для своей машины). Неплохая идея — установку дополнительного радиатора приурочить к смене масла ATF.
В ближайшее время я выложу пост о установке термостата на штатный радиатор охлаждения с интеграцией вентилятора охлаждения на температуру 85 градусов, да бы не устанавливать дополнительный радиатор ))))
Как многие знают, вариатор Juke 4WD является изделием фирмы Jatco (Япония) и практически в не изменном виде устанавливается на другие машины: Mitsubishi Outlander, Peugeot и другие. Как и любой механизм он требует качественного и своевременного обслуживания. К сожалению, на ТО у оф. дилера зачастую машины обслуживают люди без соответствующей подготовки и не в их интересах тратить на Вашу машину сколько-нибудь своего времени. Поэтому хочу изложить информацию по обслуживанию вариатора своими руками. На авторство материала не претендую, это скорее народное творчество.НО оно подтверждается моим личным опытом, а так же людей профессионально занимающимися данными агрегатами.
Все начинается с основ, и нет ничего более простого, чем проверка рабочей жидкости, не так ли? CVT использует специальную жидкость, обозначаемую NS2, которая специально разработана для вариаторных трансмиссий. Согласно спецификации DC, устройству требуется именно эта специальная жидкость, что объясняется "повышенным давлением, специальными сплавами металлов и специфическими потребностями, такие как, например, предотвращение проскальзывания ремня". Для упрощения идентификации, жидкость зеленого цвета и, по заявлениям производителя, даже небольшое количество жидкости для АКПП в вариаторе, может повлечь за собой тяжелое повреждение механизма.
Проверка жидкости в вариаторе не совсем обычна. Нет привычного щупа для такой операции. Покупатели должны, как минимум, один раз в 24'000 км посетить сервисную станцию, где обученные специалисты проверят рабочую жидкость. Из-за того, что уровень жидкости меняется примерно на 12 мм при нагревании с +21*С до +87*С, он должен быть сверен с таблицей. Уровень жидкости должен быть:
_t* _____________ Макс ____________ Мин
25*С … 38mm … 25mm
59*С … 42mm … 29mm
88*С … 46mm … 34mm
Замена рабочей жидкости в течении всего срока службы автомобиля не предусмотрена, но сервисное расписание B (которое применимо для большинства авто) предписывает замену рабочей жидкости каждые 100'000км. Согласно планe обслуживания B включает автомобили, эксплуатируемые в следующих условиях:
при температурах ниже 0*C
частые запуски и остановки двигателя
продолжительная работа на холостом ходу
пыльные условия
короткие поездки на расстояние меньше 16км
более 50% времени эксплуатации на высоких скоростях при высокой температуре окружающей среды (выше 32*С)
буксировка прицепа
езда по бездорожью или пустыням
тяжелая загрузка
НО по собранным данным при условии что вы поменяете масло в вариаторе на пробеге 100ткм последствия могут быть разными и иногда только сделать хуже. Масло с фильтром ТОНКОЙ очистки нужно менять 30-50ткм. Выявлено что при аппаратной замене масла потом вариатор может загнуться ( были не однократные случаи)
Во время измерения давления можно увидеть второй пик вариаторного давления в переходном процессе от движения к остановке — во время снижения коэффициента передачи вплоть до полной остановки автомобиля. После того, как трансмиссия перестала вращаться, CVT не может изменить коэффициент передачи, потому что вариаторы должны вращаться для смены КП. Поговорим об этом позже. Типичные значения рабочих давлений приведены в таблице:
Секреты CVT находятся внутри ее корпуса. Здесь находятся два вариаторных шкива, стальной ремень, помпа высокого давления, клапанные корпуса вместе с соленоидами, планетарный набор шестерен (в том числе и для задней передачи) и пару пакетов муфт (для режимов D и R).
Работа вариатора похожа на звездочки и цепной привод обычного велосипеда. Вместо цепи, CVT использует ремень, движущийся по поверхности шкивов двух вариаторов. Для изменения передаточного числа шкивы меняют свой диаметр.
TCM (transmission control module — прим.перев) может менять расстояние между поверхностями двух вариаторных шкивов. Это позволяет ремню вращаться на первичном шкиве медленнее (имитируя пониженную передачу) или быстрее (имитируя повышенную передачу). Изменяя положение вариаторного шкива, TCM может достигнуть любого коэффициента передачи в диапазоне от 2.349:1 до 0.394:1
Только один компонент соединяет два шкива — это ремень. Как и в вариаторах фирмы Honda, ремень собран из множества стальных сегментов со специальными вырезами, плотно закрепленными между собой при помощи слоеной стальной ленты. Ремень является толкающим, а не тянущим. Это значит, что первичный шкив вариатора толкает вторичный при помощи стального ремня.
Эта концепция предполагает, что сталь не может быть сжата, т.е. ремень не может "износиться" (т.е. растянуться) с течением времени. Поскольку сегменты ремня очень плотно связанны между собой, он работает как единая стальная структура, которая передает крутящий момент от одного шкива к другому. Эта разработка очень сильно отличается от моделей фирмы ZF, которая использует цепи и зубцы, когда один шкив тянет за собой другой.
Во всех конструкциях вариаторов давление является ключевым компонентом. Проскальзывание ремня между поверхностями шкивов может быстро вывести его из строя. Вот почему вариаторные трансмиссии используют сумасшедшие давления и специальные жидкости.
Как можно говорить о передачах, если их нет? Есть, конечно, набор планетарных шестерен, но они используются лишь для переключения между режимами D и R. В режиме заднего хода, сцепление режима D отпускает и включается заднее. Крутящий момент по часовой стрелке поступает через входной вал на кольцевую передачу. Поскольку работает планетарная шестерня, вращение будет направлено в обратную сторону, т.е. против часовой стрелки. Планетарная передача соединена с первичным шкивом вариатора, раз так — вот так просто у нас появилась задняя скорость.
Коэффициент передачи в режиме заднего хода заблокирован во избежание глупых случайностей. Двигатель ведь может оставаться на постоянных оборотах, в то время, как автомобиль будет ускоряться задним ходом. Водитель может этого и не понимать, но автомобиль может (если ему позволено) ускоряться задним ходом быстрее, чем передним. Вот почему при движении задним ходом коэффициент передачи вариаторной трансмиссии заблокирован (рис.6).
Если селектор трансмиссии находится в положении D, поток мощности из гидротрансформатора через входной вал прикладывается к переднему входу, через планетарную передачу. Она соединена с первичным валом вариатора, но находится в выключенном состоянии, ничто ее не удерживает.
TCM полностью управляет коэффициентом передачи (КП) вариаторной трансмиссии. При разгоне, когда требуется большая мощность и отдача двигателя, КП снижается, что увеличивает обороты двигателя — для большей отдачи крутящего момента и лошадиных сил. После того, как водитель отпускает педаль газа и переходит в режим неспешного движения, TCM увеличивает "виртуальную передачу", что снижает обороты двигателя, что увеличивает эффективность и топливную экономию.
Если после некоторого времени равномерно движения водитель нажмет на газ, TCM снова увеличит обороты двигателя и будет удерживать их на этом уровне. А автомобиль тем временем продолжит ускорение.
Какое интересное ощущение — управлять автомобилем с вариатором в первый раз. Речь идет не только о переключении передач, просто иногда теряется понимание, насколько быстро Вы едете, несмотря на то, что двигатель не подключен к колесам через какое-то определенное количество шестерней. Я ожидал услышать шум двигателя, который я мог бы "перевести" в скорость автомобиля. С вариатором двигатель может рычать на одних и тех же оборотах — как на крейсерской скорости, так и в городском потоке. Следует лишь немного привыкнуть.
После того, как крутящий момент пройдет через шкивы вариатора, он умножается через блок шестерней холостого хода. Этот блок умножает коэффициент передачи на 1.72; выходные шестерни еще раз умножают коэфф. передачи на 3.55. Суммарный коэффициент передачи меняется от 14.34 до 2.44. Это вполне сравнимо с любыми современными видами трансмиссий.
Примерные варианты и расценки на ремонт
Как правило если вариатор завис на одной скорости, это выход из строя датчиков импульсов с валов вариатора или шаговый мотор (обычно обмотки).
Замена датчика импульсов с работой — 4000 р
Датчик стоит около 3000 р, замена самому 10 мин (открутить болтик и снять разьем, все снаружи, ничего не разбирая).
Неисправность может быть плавающей, ремень паркуется в среднее положение. Симптомы: машина тяжело трогается с места и не разгоняется выше 60 км. Ехать можно.
Замена шагового двигателя с работой (снимается поддон вариатора) — 7000 р . (если жидкость и ф. не менять). Сам мотор стоит 2500-3500 р, лучше купить с усиленной обмоткой, заменить самому 0,5-1 час работы (но если нет совсем опыта, то можно и 3-4 часа).
Диагностика обычно показывает обрыв обмотки (там 2 обмотки, можно самому прозвонить, должно быть около 18-30 Ом). Возможно и межвитковое замыкание (проверить). При неисправности шагового мотора машина едет на одной фикс. передаче.
Коды ошибок вариатора смотреть
Фирма Sonnax предлагает решения по улучшению вариаторов Jatco /Nissan CVT: JF010E и JF011E:
Неисправность трансмиссии и решение от Sonnax
1. Вибрация/шум при ускорении, ошибка изменения передаточного числа
— Комплект клапана регулировки давления (Номер детали 113741-01K)
2. Проскальзывание цепи и поломка шкивов, рост оборотов двигателя/вибрация при ускорении
— Комплекты клапана регулировки вторичного шкива увеличенного размера ( Номер детали 113741-17K (JF010E), Номер детали 113741-19K (JF011E), Требует F-113741-TL17 & VB-FIX)
3. Рывки на нейтральной передачи/жесткие включения, высокие обороты двигателя из-за отсутствия блокировки
— Комплект: регулировочная втулка блокировки и плунжерный клапан (Номер детали 113741-11K)
4. Вибрация при ускорении, высокое/низкое линейное давление
— Комплект первичного клапана регулировки давления увеличенного размера (Номер детали 113741-09K, Требует F-113741-TL9 и VB-FIX)
5. Вибрация при ускорении, высокое/низкое линейное давление
— Комплекты вторичного клапана регулировки давления увеличенного размера (Номер детали 113741-13K (JF011E), Номер детали 113741-15K (JF010E), Требует F-113741-TL13 и VB-FIX)
6. Пробуксовка двигателя при включении передач, потеря блокировки
— Комплект: клапан ограничения муфты ГДТ увеличенного размера и смазочный клапан (Номер детали 113741-04K, Требует F-113741-TL4 и VB-FIX)
7. Проскальзывание, замедленное включение прямой передачи и заднего хода
— Клапан регулировки расхода насоса (Номер детали 113741-07 (JF010E только насос), Требует F-113741-TL7C и VB-FIX)
ЗАМЕНА ФИЛЬТРА ТОНКОЙ ОЧИСТКИ
1. Сливаем масло, откручиваем поддон и чистим магниты и фильтр грубой очистки.
2. Что бы заменить фильтр, необходимо снять аккумулятор и воздухопровод. Откручиваем площадку аккумулятора получаем доступ к теплообменнику. Находим маслоохладитель (теплообменник)
3. откручиваем теплообменник и смело меняем фильтр
4. собираем все обратно, масло заливаем через щуп ровно столько же сколько слили НЕ ПЕРЕЛИВАЕМ.
5. Прогреваем вариатор до рабочей температуры, температуру можно увидеть только через диагностическое оборудование ( и то не каждое это может) или греете авто пока нормально не прогреется потом катаетесь в обычном режиме минут 10 останавливаетесь на ровной поверхности без уклонов .
6. Выходите из авто и проверяете масло в вариаторе там есть два уровня холодное и горячее смотрите по горячему перед этим прогнав селектор в каждом режиме по 5 сек и ставите на нейтраль ( не забываем про ручник) .
7. Уровень должен быть не выше максимума на миллиметр, два.
8. Обязательно как можно быстрее( не топить ехать спокойно) по возможности ехать к диагносту для сброса счетчика старения масла это делать ОБЯЗАТЕЛЬНО как можно быстрее.
Замена масла NS-2 на NS-3, особенности и последствия
Достаточно популярная модель Nissan, наряду с Qashkai J10, получила в модификации с мотором 1,6 литра (HR16DE)-не турбо, наверное, одну из самых неудачных трансмиссий с точки зрения минимального ресурса.
В среднем трансмиссия у того же Qashkai J10 с двухлитровым мотором MR20 без проблем отхаживает 250.000 км, что у современных машин встретишь не часто.
Но с мотором 1,6 литра конструкторы сделали одно ухищрение, которое оказалось фатальным, и редкая CVT JF015 (RE0F11A) достигает пробега 100.000 км. Рассмотрим эту фатальную ошибку конструкторов.
Вся проблема изначально в экономии и экологии.
На машину установлен очень маленький мотор, ни мощности, ни момента которого никак не хватает для движения в городском режиме. Для придания хоть какой-то разгонной динамики, в коробку была интегрирована автоматическая двухступенчатая трансмиссия с коэффициентом передачи 1,8 на первой передаче к 1 на второй.
Помимо обычного бесступенчатого вариатора с передаточным числом 2.20-0.55, после шкивов с ремнем обычной CVT установлена двухступенчатая автоматическая коробка, планетарный механизм которой виден на фото.
Конструкция очень ажурная , запаса прочности практически нет, и основная проблема – отламывается от барабана солнечная шестерня.
Тонкий металл, высокие обороты – все это приводит к таким последствиям.
Изначально идея была хорошей: лёгкие шкивы крутятся с оборотами двигателя, а потом недостаток мощности мотора компенсируют расширением передаточных чисел – но не за счет размера (диаметра) шкивов, а за счет ступенчатой коробки. Тем самым, при компактных размерах можно получить коэффициент передачи 4 при начале движения. Переключение ступенчатой трансмиссии происходит на 60 км/час, это менее заметно, как рывок при блокировке гидротрансформатора на 20 км/час, и более спокойно переносится слабым мотором, который к моменту переключения 2-й передачи уже раскручен до высоких оборотов. Но в жизни такая машина постоянно едет на высоких оборотах двигателя, следовательно, и элементов трансмиссии. Всё это приводит к её преждевременному выходу из строя.
Очень немаловажную роль сыграло в этом и масло, которое используется в ней. Изначально данная трансмиссия была не только в этом новаторская – в ней убрали так "называемый" STEP MOTOR.
Эта электрическая машина перемещала шток клапана, отвечающего за изменение передаточных чисел в CVT, иными словами: "она переключала передачи (виртуальные)". Основной недостаток трансмиссий, где переключением передач управлял по команде блока STEP MOTOR – это их инерционность, а также неточность управления, связанная с невозможностью определить положение его штока в некоторых переходных режимах. Новые типы трансмиссий не имеют такого устройства (в том числе и JF015) . Тут управление передачами реализовано линейными соленоидами. Инерция такой системы на порядок ниже, точность регулирования выше. Но есть и недостатки. Прежде всего, технологически она сделана с меньшими зазорами и под более текучее масло
(меньшей вязкости) . Старое масло NS-2 уже не совсем подходит для таких CVT, и особенно это проявляется при низких температурах. Большая вязкость приводит к низкой скорости прокачивания – протекания масла в тонких зазорах управляющих клапанов, сечение которых стало еще меньше. Спохватившись, инженеры выпустили новое масло NS-3 с другими характеристиками, но большая часть машин была продана с NS-2 и дальше началось ещё интереснее. Пытаясь уменьшить повреждения трансмиссии, компания Nissan провела отзывные
(сервисные компании), которые у нас дилеры, как всегда, игнорировали. Это привело к массовому повреждению всех трансмиссий на Juke и Qashkai с моторами 1,6 HR16DE и такой CVT как JF015.
Из-за общей путаницы и разгильдяйства, дилеры стали заливать NS-3, и это привело к рывкам в CVT "на холодную".
В октябре 2013 года вышел циркуляр, обязывающий проводить замену программного обеспечения блоков управления CVT при замене масла NS-2 на NS-3.
Выдержка из него.
Потом, в январе 2014, из-за неразберихи в типах применяемых жидкостей, Nissan выпустил второй циркуляр, где разъяснил, где можно менять NS-2 на NS-3 без последствий.
Но в процессе эксплуатации выяснилось, что на масле NS-3 CVT JF015 при интенсивном движении начинает проскальзывать ремень, что также приводит к повреждению трансмиссии. И все процедуры замены программного обеспечения в 2013 году оказались ошибочными. Программы управления CVT содержали ошибки, которые устранили только в 2017 году, выпустили наконец модифицированные прошивки для блоков.
Ниже таблица модифицированного программного обеспечения блоков управления CVT для J10 и F15. В свое время владельцы Xtrail и Teana также должны были провести перепрограммирование блоков.
Условно, на сегодня, какая бы прошивка блока CVT у вас ни была, для сохранения ресурса трансмиссии необходимо заменить масло на NS-3 и перепрограммировать блок CVT , если ваша прошивка отличается от табличной.
Для этого необходимо сканером проверить версию прошивки блока (как на фото) и сравнить с таблицей. В этом примере мы видим версию прошивки 1KA0E (первые цифры у всех блоков CVT одинаковы-31036 ), и смотрим по таблице - есть обновление. После перепрограммирования (на новом масле NS-3) сбросить обучение (накопленные параметры) и провести дорожный тест для обучения трансмиссии.
На исправленной программе управления трансмиссия работает намного лучше, по отзывам владельцев и динамика лучше, и расход топлива ниже. Перед заменой программы управления CVT, мы всегда меняем масло на новое (свежее). Дело в том, что после перепрограммирования стираются накопленные данные обучения и на старом (грязном масле) обучение происходит некорректно, особенно, если масло выработало свой ресурс и его параметры далеки от табличных из-за старения.
По поводу заливки в CVT неоригинальных масел и последствий не раз уже было сказано. Смотрим параметры кинематической вязкости масла NS-2 и NS-3 в таблицах ниже. Нас интересуют условно вязкость при температуре 40 градусов и 100.
NS-3
Многим кажется , что параметры незначительны и какая разница, можно залить другое неоригинальное масло или вообще "не пойми что". Но в реалии даже такое отклонение вязкости привело к рывкам при температуре ниже нуля и проскальзыванием ремня при высокой температуре и нагрузке.
Что хотели инженеры и что у них не получилось.
Изначально проблема в климатических условиях и эксплуатации машины. Водители не прогревают свои автомобили и сразу начинают движение. В данных CVT подогрев масла происходит охлаждающей жидкостью двигателя, когда он прогревается, то греет масло в CVT. Но мотор никто не греет из-за экономии бензина, масло слишком густое, плохо прокачивается в тонких зазорах, происходят рывки.
Снижение вязкости масла под тип трансмиссии привело к падению вязкости "на горячую", стал проскальзывать ремень при нагрузке. По сути, NS-3 сделано под водителей, которые не хотят греть свои автомобили перед началом движения, потому как при полном прогреве до 100 градусов, вязкость у него ниже и это привело к проскальзыванию ремня и повреждению CVT.
Новая программа управления CVT именно повышает давление при высоких температурах масла NS-3, компенсируя программно его низкую вязкость. Да, есть страны и регионы с более теплым климатом, где проблема прогрева масла в CVT не так актуальна, но у нас в стране это не проходит просто так. Машину надо греть. Это касается всех автомобилей с любым типом трансмиссии – должна быть рабочая температура. Для автомобилей с кнопкой START-STOP есть хорошее техническое решение – мы устанавливаем автозапуск, активируя функции родного брелка – три раза подряд нажимая клавишу закрытия дверей: автоматически запускается двигатель. Все автомобили, оборудованные автозапуском или прогреваемые владельцем, встречались с пробегом и под 300 000 км без проблем в CVT, это 2-х литровые моторы и выше.
В CVT JF015 обязательно менять масло на NS-3 и делать репрограмм блока с переобучением и дорожным тестом. В старый тип трансмиссии, где используется STEP MOTOR, лучше оставить NS-2 и прогревать автомобиль. Это касается Xtrail T31, Qashkai J10 , Teana J32 - на них были отзывные по замене программы управления, аналогично Juke и многим эти процедуры были проведены, в том числе и у нас. Для всех новых машин, типа Xtrail T32 или Qashkai J11 кузов ( с 2014 года ) - только NS-3 и перепрограммирование блока. Нет никакого смысла проводить перепрограммирование блоков не меняя масло на свежее, неважно NS-2 или NS-3. На старом, грязном масле, неправильно происходит обучение модуляторов давления.
Производство вариатора Jatco JF011 начали в 2005 году. До 2014-го его устанавливали на множество моделей разных марок. И, пожалуй, это самый массовый вариатор на нашем рынке. Он встречается на многих японских автомобилях: Nissan Qashqai, Tеana и X-Trail, Mitsubishi Lancer, Galant, ASX и Outlander, Suzuki Kizashi, европейских: Renault Koleos, Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 и даже на американских: Jeep Compass и Dodge Caliber.
Основная причина поломок — перегрев
Перегреть вариатор легче на автомобилях, где не предусмотрено охлаждение рабочей жидкости. Например, радиаторы не ставили на некоторые модели Mitsubishi, хотя после роста рекламаций схему с охлаждением вернули.
Но существуют и другие причины перегрева.
- Если радиаторы залеплены грязью, вариатор эффективно не охлаждается. Нельзя использовать загрязненные и слишком частые сетки в прорезях бампера — защита силового агрегата должна иметь вентиляционные прорези.
- Вариатор перегревается при длительном буксовании, когда нагрузка велика, а охлаждения потоком воздуха нет. В таком режиме передаточное отношение в вариаторе максимально, и ремень, сгибаясь по малому радиусу на ведущих конусах, работает с большим напряжением, проскальзыванием и износом.
- Езда «на максималке» заставляет вариатор передавать всю мощность двигателя через ремень, согнутый по малому радиусу — теперь уже на ведомых конусах. Этот режим увеличивает износ и приводит к перегреву.
Часто перегреваемый вариатор JF011 может проявить признаки износа ремня в виде рывков и подергиваний уже к 30 000 км пробега.
Признаки неисправностей
Шум и скрежет
Причина — износ подшипников, на которых вращаются конусы. И, что еще хуже, — износ посадочных мест этих подшипников. И низкокачественные подшипники, и прослабленная посадка — производственный дефект. Иногда его удается устранить по гарантии. Если гарантия закончилась — спасет лишь полная разборка и дефектовка.
Долго тянуть с ремонтом не стоит: продукты износа разносятся по всему вариатору и повреждают все его компоненты.
- Возникает после пробега от 20 000 км
- Стоимость ремонта: не меньше 60 000 рублей (с восстановлением посадки подшипников напылением).
Рывки при разгоне
Они говорят о нестабильности управляющего давления. За регулировку давления, создаваемого гидронасосом, отвечает редукционный клапан. Металлическая стружка вызывает его подвисание, давление рабочей жидкости становится нестабильным. А ведь оно управляет сжатием конусов.
- Возникает после пробега 60 000 км (если не меняли вовремя жидкость, а стиль езды агрессивный).
- Стоимость ремонта: не меньше 40 000 рублей, хотя узел стоит всего 1000 рублей. Дело в том, что клапан нельзя поменять, не разобрав вариатор.
Переход в аварийный режим
При обнаружении значительных недостатков блок управления переводит вариатор в аварийный режим. Если после перезапуска мотора автомобиль может ехать, то причина, скорее всего, в неисправности управляющей электроники.
- Возникает после пробега 40 000 км
- Стоимость ремонта: до 20 000 рублей.
Полное обездвиживание автомобиля
Ситуация, когда вариатор резко перестает передавать крутящий момент: двигатель ревет, а машина не едет. Наиболее вероятная причина — обрыв стального ремня. Тут нужно вызывать эвакуатор.
- Возникает после пробега 80 000 км
- Стоимость ремонта: около 90 000 рублей.
Рывки на всех режимах
Износ подшипников и проблемы с редукционным клапаном постепенно выводят из строя ремень и конусы — самые дорогие и важные элементы вариатора. Вызванное задирами на рабочих поверхностях проскальзывание ремня проявляется подергиванием на всех режимах движения. Ремонт вариатора в таком случае заключается в замене конусов и ремня. Иногда удается отшлифовать конусы, но ремень в любом случае придется заменить.
- Возникает после пробега 40 000 км
- Стоимость ремонта: около 90 000 рублей.
А если бережно обращаться?
Этот вариатор стал следующим звеном за очень надежными агрегатами первого поколения (RE0F06A), которых мы не увидели — конечно, за исключением тех, кто привозил праворульные машины из Японии. Его потомка, JF016, сейчас устанавливают на многие автомобили, и он считается более капризным и ненадежным.
При правильной эксплуатации вариатор Jatco JF011 ходит долго: известны беспроблемные пробеги до 180 000 км.
Главное — не перегружать вариатор, менять рабочую жидкость каждые 45 000 км и обращаться к специалистам при первых признаках неисправности. Ремонт вариатора — операция недешевая. Но обычно починить его обходится не дороже, чем гидромеханический автомат.
Добрый день. Не кидайте в меня шапками. Я правда не нашел инфы. Где то говорят что это нормально, а где-то нет.
Собственно вопрос, подскажите, нормально ли работает вариатор если:
1) С горочки еду, педаль газа не давлю, а обороты на х3. Ощущения пониженной передачи. Скорость выше не набирает.
2) Когда ставлю с R на D машина схватывает не сразу, т.е. я давлю газ, а машина не молниеносно реагирует, тем самым машина успевает откатиться назад.
3) Иногда при езде чувствуются умеренные рывки, особенно на небольшой скорости, в пробке или после сильного торможения.
Когда-то давным давно, я заезжал в сервис, около авангарда который, там сказали, что автомату плохо и он скоро умрет. С тех пор прошло три года. Жив.
Там мне сказали, что это не лечится. Можно только заменить вариатор. Цена 70к
Где-то читал, что данные симптомы вообще норма для этого вариатора и мол, все ок.
Товарищи, прошу помощи.
1. Давайте разберемся сначала, какой именно вариатор у вас стоит (там две модели).
На Nissan JUKE с двигателем 1.6 (MR16DDT) и полным(!) приводом - стоит вариатор JF011E (по классификации Ниссан он имеет название - RE0F10A). Он же так же называется W1CJA / F1CJA (Mitsubishi)
На Nissan JUKE с двигателем 1.6 (HR16DE) стоит вариатор JF015E (по классификации Ниссан - RE0F11A). Он же так же называется W1C1A / F1C1A (Mitsubishi).
2. Ситуация которую вы описали - не совсем нормальна. Рывки - это начала проблемы, когда "редукционный клапан масляного насоса" вариатора (он фактически одинаковый в этих двух моделях вариаторов RE0F10A и RE0F11A) начинает подвисать по причине своего физического износа (он со временем стачивается стружкой). То есть клапан - не справляется и по идее его надо менять (сам клапан стоит 1700 - 3500 руб в зависимости от производителя).
Вот интересное видео на ютубе, объясняющее про данный клапан на этом вариаторе (как работает, почему подвисает, какие варианты ремонта и сколько что стоит) -
А вот картинка, объясняющая про этот клапан (ещё раз скажу, что насос и клапан в вариаиторах RE0F10A и RE0F11A одинаковый) -
=post&id=18929
3. Что будет если вы клапан не поменяет и продолжите ездить дальше? Клапан будет чаще зависать, после чего давление масла в вариаторе будет чаще падать, гидроблок (видя понижения давление) будет давать конуса сигнал максимально раздвинуться чтобы компенсировать падение давления, металический ремень (его ещё называют -"цепь") начнет вытягивается (и вы потом со временем попадете на замену вытянутого ремня), конуса начнут царапаться и т д. Всё будет только нарастать. Рано или поздно, но ремень рвется. И потом уже ремонт вариатора может стать очень дорогим.
1. На Nissan Juke (YF15) с правым рулём для внутреннего рынка Японии устанавливали два двигателя и две модели вариаторов. В зависимости от марки кузова:
а. DBA-YF15 (двигатель HR15DE) вариатор JF011E (по классификации Ниссан он имеет название - RE0F10A).
б. CBA-F15 (двигатель MR16DDT) вариатор JF015E (по классификации Ниссан - RE0F11A).
в. CBA-NF15 (двигатель MR16DDT) JF015E (по классификации Ниссан - RE0F11A).
г. CBA-NF15 (двигатель MR16DDT) JF015E (по классификации Ниссан - RE0F11A).
Таким образом, если у вас YF15, то у вас стоит вариатор JF011E (он же RE0F10A).
2. Отсутсвие стружки в старом масле (при его сливе) - ни о чем не говорит. Основная стружка находится в поддоне вариатора (на магнитах). Да и отсутствие её там тоже не говорит о том, что вариатор в идеальном состоянии (вы не первый владелец и до вас возможно масло меняли и магниты чистили).
Есть симптомы (которые вы описали). Вариатор иногда дергается (толчки, рывки). Давайте разберем - что такое толчок вариатора? Это маленький гидроудар. Происходит он по причине резкого падения/восстановления давления масла внутри вариатора. За давление масла отвечает этот самый клапан маслянного насоса. Он - самое слабое место всего вариатора. И все проблемы начинаются с него (у всех он стачивается при разном пробеге). Соответственно, решение проблемы - замена данного клапана (лучше на усиленный).
3. Покупка б/у вариатора - не всегда грамотное решение проблемы. И вот почему:
а) ремонт своего вариатора (особенно на начальных стадиях проблем) как правило дешевле чем покупка б/у (не всегда, но в подавляющем количестве случаев). Причина - наличие огромного количества аналогов по запчастям и расходников.
б) АКПП поменять на б/у в разы проще. Причина в том, что помимо модели вариатора есть такое понятие, как модификация(!) вариатора. Эти модификации не взаимозаменяемые между собой (если поставите другую модификацию - вариатор не поедет, уже много людей на это попало).
У вас стоит модификация 31020-3TX0E. Ни на один другой Ниссан эту модификацию вариатора JF011E(он же RE0F10A) не ставили (всего более 20 модификаций). То есть в случае покупки б/у вам прийдется искать именно эту модификацию (с таким номером). А как вы понимаете, выбор уже в 20 раз меньше и цены скорее всего будут выше. Ну и смысл?
Вы правы, проблемы с вариатором (JF011E и JF015E) бывают двух типов:
а) проблемы связанные с "электрикой" вариатора (это гидроблок и блок управления вариатором)
б) проблемы связанные с механикой вариатора (образно говоря, с "железом").
Проблемы с "электрикой" вариатора диагностируют (и что важно - решаются) быстро и недорого. Тот же гидроблок (например, для замены "степ-мотора" или ещё его называют "шаговый мотор") можно вытащить из данного вариатора - не снимая(!) сам вариатор с машины (достаточно просто снять сам поддон вариатора). И потом (поставив вместо своего - тестовый "эталонный" гидроблок) проверить изменения (отсеив или подтвердив сомнения по электрике).
Плюс в том, что в реальности повреждения у этого вариатора (как правило) не такие глобальные (обычно 2,3,4 детали на замену) а сами детали недорогие.
Вот реально интересное видео вскрытия этого вариатора JF011E (по классификации Ниссан он имеет название - RE0F10A) на Ниссан Теане при пробеге 416 000 км (и это, заметьте - первый капитальный ремонт) и что реально в вариаторе проврежденно при таком большом пробеге -
1. Если у вас "Nissan Juke" с передним(!) приводом, то у вас установлен вариатор модели RE0F11A (по классификации Nissan), он же Jatco JF015e
Для начало надо измерить давление в вариаторе (в первичном/вторичном контурах), дабы понимать проблема связана с "железом" вариатора (иногда ещё говорят с "кинематикой" коробки) или проблема связана с электрической частью вариатора (например, с тем же гидроблоком). Кстати, гидроблок проверяется просто - снимается поддон и устанавливается рабочий гидроблок (пусть и б/у). Есдли проблемы ушли - значит проблемы в вашем гидроблоке. Если проблемы остались, значит ваш гидроблок не причём, а проблема в "железе" вашего вариатора.
Если давление в вашем вариаторе ниже нормы, то есть три причины, почему это может быть:
а) проблема с редукционным клапаном масляного насоса вариатора (он подвисает по причине износа и его надо поменять)
б) проблема с гидротрансформатором (бубликом)
в) проблема с гидроблоком (износ соленоидов-регулятров)
2. Если проблема с железом вариатора, то грамотный путь - это снять и отдефектовать свой вариатор (дефектовка снятого вариатора занимает 30 минут), составить акт дефектовки (что именно у вас повреждено - обычно это 2-3 детали всего) и только потом(!) на основании акта дефктовки принимать взвешенное решение - ремонтировать свой вариатор или покупать вариатор б/у. При ремонте вариатора есть тоже разные варианты ремонта (что влияет на цену):
а) вместо поврежденных деталей установить такие же детали новые оригинальные.
б) вместо поврежденных деталей установить такие же детали новые НЕоригинальные.
в) вместо поврежденных деталей установить такие же детали б/у (контрактные), например те же конуса.
г) отремонтировать поврежденные детали (тот же гидротрансформатор, масленый насос вариатора и т д) иногда это дешевле и более правильно, чем покупать б/у детали.
Именно по этой причине в европейской части РФ (в той же Москве и Питере) по статистике 95% владельцев автомобилей Ниссан и Рено (оснащенных вариатором JF015e) — ремонтируют свой вариатор (а не покупают "б/у в случае каких-либо проблем с вариатором). Просто потому как ремонт своего вариатора более выгоден в экономическом плане и в долгосрочной перспективе (в отличии от покупки б/у вариатора с непонятным остаточным ресурсом).
Вот вариаторы моделей JF011e и JF010e - более надёжные (там пробеги под 200 000 - 250 000 км встречаются нередко), а посмотрите после этого на маленький JF015e (который изначально создавали под двигатели "кей каров" объёмом 0,66 кубиков) - он маленький, там ремешок маленький, конуса крохотные. ) ))))
Читайте также: