Ошибка снизить давление наддува вольво

Обновлено: 08.01.2025

Техническое описание и расшифровка ошибки P0234

Этот диагностический код неисправности (DTC) является общим кодом силового агрегата. Ошибка P0234 считается общим кодом, поскольку применяется ко всем маркам и моделям транспортных средств. Хотя конкретные этапы ремонта могут несколько отличаться в зависимости от модели.

Код неисправности P0234 указывает на то, что модуль управления трансмиссией (PCM) обнаружил опасно высокое давление наддува от системы принудительного впуска двигателя. Уровни наддува, превышающие рекомендуемые, могут нарушить структурную целостность двигателя.

Обычно двигатель полагается на вакуум, создаваемый движением поршня вниз, чтобы втягивать воздух и топливо в двигатель. Нагнетатель или турбокомпрессор – это воздушный компрессор, используемый для увеличения количества воздуха и топлива, поступающего в двигатель. Что позволяет двигателю меньшего размера создавать мощность, обычно доступную для гораздо более крупного двигателя.

По мере увеличения давления наддува, нагрузка на двигатель также увеличивается. Для двигателя имеются рекомендованные пределы давления наддува. Чтобы исключить возможность отказа компонентов двигателя. Код P0234 устанавливается при нарушении этих пределов, должен быть исправлен как можно скорее. Чтобы предотвратить повреждение двигателя или трансмиссии.

Работа турбонагнетателя

Турбонагнетатели полагаются на давление выхлопных газов, чтобы вращать лопасти турбины достаточно быстро, что создает давление воздуха выше атмосферного. Но у них бывает задержка, когда давления выхлопных газов недостаточно. В зависимости от типа используемого агрегата, турбодвигателю требуется от 1700 до 2500 об / мин, прежде чем он начнет «раскручиваться».

Турбины на полной мощности вращаются со скоростью около 250 000 об / мин. Давление наддува увеличивается с увеличением оборотов двигателя. Для регулирования этого давления и предотвращения перегрузки установлен перепускной клапан.

Большинство современных турбин имеют внутренний перепускной клапан и внешний привод. На турбонагнетателе есть шток от исполнительного механизма к перепускной заслонке. Давление воздуха во впускном коллекторе проходит к верхней части перепускной заслонки.

По мере увеличения давления наддува оно начинает оказывать усилие на пружину в приводе. Которая удерживает перепускной клапан в закрытом состоянии. Чем выше повышается давление, тем сильнее оно надавливает пружину. Что приводит к открытию перепускной заслонки и направлению выхлопных газов от лопастей турбонагнетателя. Это предотвращает дальнейшее увеличение наддува.

Регулировка давления, подаваемого на перепускную заслонку, регулирует уровни наддува при определенных оборотах. Для этого компьютер использует барометрические датчики или датчики MAP.

Также задействуются датчики температуры двигателя и трансмиссии, детонации, давления на впуске. Делается это для того, чтобы определить величину открытия перепускной заслонки, необходимую для обеспечения наилучшего уровня наддува.

Для регулирования уровней наддува компьютер использует соленоид, шаговый двигатель или импульсный модулятор. Регулируя давление на привод перепускной заслонки, можно получить разную степень наддува.

Симптомы неисправности

Основным симптомом появления ошибки P0234 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».

Также они могут проявляться как:

Загорится контрольная лампа «Check engine» на панели управления.
Может наблюдаться потеря мощности.
Перегрев двигателя с последующими проблемами.
Коробка передач также может показывать признаки перегрева и резкого переключения скоростей.
Дополнительные коды, связанные с установленной ошибкой P0234, могут помочь определить причину. Коды доступны для всех электрических компонентов, используемых компьютером управления двигателем для управления уровнями наддува.
Преждевременное зажигание, как следствие, ощутимая детонация.
Дерганье/пропуски зажигания.

Причины возникновения ошибки

Код P0234 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:

Неисправный датчик MAP (абсолютное давление в коллекторе).
Повреждены, сожжены, закорочены, отсоединены или корродированы провода и / или разъемы в цепи управления датчика MAP.
Поврежденные, сломанные, треснувшие или смещенные вакуумные трубки.
Неисправность контрольной лампы турбины.
Механическая неисправность регулирующего клапана турбины N75.
Заблокированный механизм переменной геометрии турбины. Это чаще встречается в транспортных средствах, которые проводят длительные периоды времени на складе или в транспортных средствах, которые не используются регулярно.
Самостоятельная модификация системы отвода отработанных газов.
Перепускная заслонка застряла в закрытом положении, в результате чего турбонагнетатель вращается выше нормы, что приводит к избыточному ускорению.
Шток от привода на турбонагнетателе изогнут.
От регулятора наддува оторвался шланг.
Засорена подача к контроллеру наддува или от контроллера к перепускной заслонке.
У грузовиков Dodge с дизельным двигателем Cummins есть особая проблема. Они работают исправно. Но загорается индикатор проверки двигателя и отображается код P0234 на холостом ходу. Однако индикатор гаснет через несколько минут на крейсерской скорости. Цифровой манометр контроля наддува подключен к датчику MAP. Который периодически выходит из строя на холостом ходу, но не устанавливает код. Замена датчика MAP исправляет это.

Как устранить или сбросить код неисправности P0234

Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P0234:

Проверка электрических цепей, а также датчика MAP.
Осмотр вакуумных трубок.
Определение механических неисправностей турбины (шток, заслонка, клапан).
Проверка шлангов на наличие засора или иных загрязнений.

Диагностика и решение проблем

Осмотрите шток привода перепускной заслонки на турбонагнетателе. Отремонтируйте, если он погнулся.

Осмотрите шланги, включая шланги от контроллера наддува к приводу перепускной заслонки и линии подачи к контроллеру наддува. Ищите трещины или отсоединенные шланги. Осмотрите концы шланга на предмет засора.

Подключите вакуумный насос к контроллеру перепускного клапана. Медленно качайте его, наблюдая за штоком привода. Обратите внимание на количество ртутного столба, необходимое для приведения в действие стержня, и на то, движется ли стержень вообще.

Обратитесь к руководству по обслуживанию относительно вакуума, необходимого для приведения в действие перепускной заслонки. Если он не соответствует спецификации, замените привод.

В случае если шток не двигается или привод перепускной заслонки не может удерживать вакуум, замените привод. Если он удерживает вакуум, но не может двигать шток, внутренний перепускной клапан в турбонагнетателе заклинивает. Снимите турбонагнетатель и отремонтируйте перепускную заслонку.

На каких автомобилях чаще встречается данная проблема

Проблема с кодом P0234 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:

Acura (Акура RDX)
Audi (Ауди а3, Ауди а4, Ауди а6, Ауди q7)
Chevrolet (Шевроле Каптива)
Chrysler
Citroen (Ситроен Джампер)
Dodge (Додж Джорней)
Fiat (Фиат Добло)
Ford (Форд Куга, Мондео, Транзит, Фокус, Эскейп, C-Max, S-Max)
Hyundai (Хендай Санта фе, Старекс)
Iveco (Ивеко Дейли)
Jeep (Джип Гранд Чероки)
Kia (Киа Соренто)
Land Rover (Ленд Ровер Фрилендер)
Mazda (Мазда 3, Мазда 6, Мазда cx7, МПС)
Mercedes (Мерседес Спринтер)
Mitsubishi (Митсубиси Паджеро, L200)
Nissan (Ниссан Жук, Навара, Патфайндер)
Opel (Опель Астра, Вектра, Зафира, Инсигния, Мокка, Корса)
Peugeot (Пежо Боксер)
Porsche (Порше Кайен)
Renault (Рено Дастер, Меган)
Saab
Skoda (Шкода Октавия)
Toyota
Volkswagen (Фольксваген Гольф, Джетта, Кадди, Крафтер, Мультивен, Пассат, Туарег, Туран, Тигуан)
Volvo (Вольво s60, xc90)
Газель Некст

С кодом неисправности Р0234 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P007D, P0095, P0234, P0236, P0238, P0299, P0380, P0453, P1103, P26B7.

Первая возникшая мысль — неисправность механического управления турбиной. Вспоминая, что турбокомпрессор ремонтировался примерно 40000 км назад, и при установке был внимательно рассмотрен, в памяти всплывает, что конструкционно механизм регулирования давления состоял из набора лопаточек, установленных внутри вокруг рабочего колеса турбины, воспринимающего энергию выхлопных газов и соединенных стальным кольцом. Само кольцо поворачивалось через ось внешним рычажком, соединенным с пневматической «грушей», и по мере открытия заслонок поток выхлопных газов «обходил» колесо турбины вокруг, напрямую улетая в глушитель. Такой турбокомпрессор называется «турбиной с изменяемой геометрией».

Вот и первая возникшая мысль была о том, что регулирующий механизм «застрял» или «закис» в закрытом положении, и при увеличении потока выхлопных газов попросту не открывал возможности сброса «в обход».
Автомобиль загнали на подъемник (турбина находится сзади и внизу), просунув руку между рулевой рейкой и кузовом, дотянулся только до трубочки, управляющей «грушей». Штатную трубочку отсоединил, вместо нее надел кусочек шланга омывателя, подходящего по диаметру. Подсвечивая фонариком и создав «вакуум» с помощью рта (ну уж сколько смог! Хотя этого оказалось достаточно), оказалось, что и тяга от «груши», и сам рычажок на корпусе «улитки» турбины двигаются, и без каких — либо заеданий.
Следующий этап проверки — подключаем компьютер, выводящий параметры давления в коллекторе, запускаем двигатель. При отсоединенной трубке управления и подсоединении ее на холостых оборотах никаких изменений. Увеличиваем обороты двигателя до 1500 (прижав педаль газа монтажкой), и повторяем процедуру со шлангом. При отсоединении шланга давление в коллекторе равно атмосферному, при подсоединении вакуума управления «груша» втягивает шток, полностью поворачивая регулировочный рычаг заслонок. Давление в коллекторе растет выше атмосферного (+ 0,45 Бар), меняется звук работы двигателя.
Судя по всему, механическая часть регулировки давления наддува в турбине исправна! Тогда что же неисправно.
Установив трубочку на место, сажаем помощника в салон и заставляем «педалировать» газом в разных режимах, а сами наблюдаем за тем, что происходит под машиной. При нажатии на педаль газа турбина раскручивается, давление растет, а потом, в определенный момент, шток «груши» начинает передвигаться туда-сюда, регулируя давление. Похоже, и механика и система управления исправны! Тогда что же??
Снимаем автомобиль с подъемника, и не отключая компьютер выезжаем на дорогу. Выбрав безопасный участок, моделируем различные режимы движения и внимательно следим за изменением давления, пытаясь выявить возможные несоответствия. При плавном и среднем режиме движения никаких явных проблем не замечено, однако при резком нажатии на газ и разгоне проявляется скачек давления. И если разгон плавный затяжной, то давление после скачка чуть уменьшается и далее стабилизируется, если же полностью «притопить» педаль, на экране компьютера выскакивают цифры «249», и если при этом не снизить нагрузку, через 4 секунды автомобиль «клюет»… Потеря мощности двигателя! Ошибка проявилась при определенных условиях. Возвращаемся в сервис.
Итак, соберем в кучу имеющуюся информацию: механически турбина исправна, исправна вакуумная система и система управления. В чем может быть дело?
Неисправность, провал двигателя, потеря мощности, проявляется только при очень «резком» разгоне, в течении нескольких секунд. Рассматриваем систему наддува и управления более внимательно. Собственно, основным компонентом между ЭБУ двигателя и турбиной является электроклапан, который подает вакуум на исполнительный механизм. Вспоминаем алгоритм работы — есть вакуум — есть давление; нет вакуума — нет давления. Конкретнее, для сброса давления наддува требуется убрать вакуум от «груши», а рабочую полость самой груши (!!) соединить с атмосферой.
Смотрим на клапан внимательнее — по конструкции своей он имеет электрическую обмотку (электромагнит) и исполнительный механизм с ТРЕМЯ (. ) трубочками. Вы уже поняли, в чем дело. К одной из них подведен вакуум от вакуумного насоса усилителя тормозов (дизель же!!), вторая трубка идет на «грушу» турбокомпрессора, а вот третья… А где собственно третья. А она, оказывается, отломана «под корень». И вместо того, что бы соединять в нужный момент «грушу» с атмосферой, воздуху приходится просачиваться через толстый слой жирной дизельной грязи и пыли. И если на средних режимах этого достаточно, то при необходимости резкой реакции (быстрого сброса вакуума из «груши»), инерционность прохождения воздуха через забитое грязью отверстие оказывается гораздо дольше. Пара секунд разницы — но за это время блок управления фиксирует условие ошибки — высокое давление более 4 секунд.

Фото взяты из "инета", но все такое же! Вот эта черная трубочка и отсутствовала полностью!
Меняем клапан. На свободный «конец» надеваем кусочек резиновой трубки, в которую ставим миниатюрный фильтр (использовали маленький топливный фильтр от бензогенератора), защищающий клапан от внешней грязи, подвязываем трубку хомутом к ближайшей детали двигателя, что бы не потерять :)))
Проблема более не проявлялась, ездить стало безопасно и приятно :)))

Итог.
В интернете много разных мнений по поводу того, из-за чего появляется ошибка Р0234, и я надеюсь, опыт РСВ Сервис в решении проблемы окажется кому то интересен, полезен. Если у вас возникли подобные ошибки и похожие симптомы, обращайтесь, поможем, кто сам может ремонтировать - удачи!

В марте 2016 исчезла динамика при разгоне и появились сразу три ошибки одновременно:
ECM 1507 Управление турбонаддувом — слишком низкое давление
ECM 1517 Управление турбонаддувом — давление выше нормы
ECM 1540 Управление турбонаддувом — давление выше нормы
VIDA говорит:
Причина ошибки 1507: подсос воздуха-EGR-сервопривод турбины-турбина
Причина ошибки 1517: сервопривод турбины-турбина
Причина ошибки 1540: сервопривод турбины-турбина
т.е. имеется проблема как избыточного давления во впускном коллекторе (передув) так и недостаточное давление наддува и причем одновременно. Официалы сказали — замена турбины (ну а что еще от них ждать?). Менять турбину был не готов морально, т.е. просто жалко бабла (цены Оф.диллера: 98000 руб. — турбина и 12000 руб. ее замена), поэтому пойдем своим длинным путем :)).
Сначала сунулся в пару сервисов, кто занимается ремонтом турбин … послушал их "сказки" и понял, что ребята не очень сильны в диагностике, т.е. причину установить не могут, хотя разобрать/перебрать турбину могут, имеют хорошее оборудование и опыт ремонта.
Решил вопрос изучить сам, т.к. имею профильное образование в области турбостроения и проектировании турбин, правда турбины строили чутка побольше и посложнее для газотранспортной системы страны, но конструктивно они похожи.
Итак, начинаем с простого — скидываем ошибки в VIDA и смотрим как ведет себя машина (это из серии протрем стекло и попинаем колесо). 10-15 минут машина едет нормально, а потом та же картина — начинает тупить при разгоне. Через пару дней при разгоне и просто при нажатии на педаль газа появились хлопки в районе воздушного фильтра … все, это уже четкий признак передува турбины и без всякой диагностики все понятно.
Машинку больше не мучаем, начинаем думать.
VIDA говорит либо кончился турбокомпресор либо электронный блок управления турбиной (он же актуатор).
Как мне видится, передув турбины имеет всего две причины — закоксованная геометрия (лопатки геометрии подклинивает) и неисправность актуатора (поворачивает геометрию не на тот угол), в данном случае недодув имеет те же причины что и передув и никак не связан с не герметичностью впускной системы и работой EGR-клапана, т.е. про него вообще можно забыть. Других причин я не вижу. Возможно, еще поискать причину в датчике абсолютного наддува (стоит на выходе интеркуллера под левой фарой), вполне возможно, что он тоже может врать, ну как вариант стоит его почистить.
Не знаю с какого года, но производитель турбин Garrett® заменил вакуумный актуатор на электромеханический, отвязав вакуумную систему автомобиля от управления турбиной. Это несомненно большой плюс, к тому же удалось полностью избавиться от инерционности в системе (на газ нажал — реакция электромоторчика актуатора мгновенная).

Начинаем с простого — чистим датчик абсолютного давления. Не помогло, ну я и не рассчитывал. :)
Теперь сложнее — оцениваем состояние турбокомпрессора без снятия его с автомобиля путем исследования его руками и глазами. (Оф.Дилеры этого не делали, хотя VIDA рекомендует начинать именно с этого). Для этого необходимо добраться до крыльчатки компрессора и понять — не задевают ли лопатки компрессора за корпус улитки при воздействии на него рукой в радиальном направлении. Заодно и люфты потрогать/оценить. Для этого нужно снять поперечину над двигателем, скинуть актуатор, т.е. электронный блок управления турбиной, воздухофильтр вместе с коробом и всю впускную систему патрубков до самой турбины. Два хомута, крепящие пластиковый и резиновый патрубок к турбине откручиваем сверху головкой на 7 (этот патрубок так же ОЧЕНЬ рекомендую снимать при чистке EGR, т.к. он очень мешает работе).

За 1,5 часа все разобрал. В турбине осевого люфта нет, радиальный люфт минимальный в пределах допуска, почти идеальное состояние компрессора, все вращается ничего нигде не цепляет и не задевает. В принципе, данную операцию при передуве можно и не делать, т.к. если бы что-то где-то цепляло, то турбина бы просто не выходила на рабочие обороты.

А теперь строго ОБЯЗАТЕЛЬНО проверяем плавность хода привода геометрии турбины : при снятом актуаторе тянем рукой за шток управления геометрией вперед-назад ОЧЕНЬ медленно-медленно и пытаемся поймать момент любого сопротивления и закусывания лопаток. Повторяем пока не надоест. Я ничего не нашел, т.е. все вращается/двигается/поворачивается/работает идеально, хотя знаю случаи, когда руками не удалось поймать момент закусывания геометрии и только при разборе турбины это выяснялось. Теперь собираем все обратно и считаем что сама турбина вполне себе «условно рабочая» . Если почувствовали, что геометрию подклинивает, то причина именно в этом – снимаем турбину и отдаем ХОРОШИМ СПЕЦИАЛИСТАМ в профилактический ремонт, т.к. необходима чистка геометрии, т.е. полная разборка турбины. Кто бы что не говорил, что ремонт турбины пустая трата денег и времени – не соглашусь. Турбина такой же агрегат, как и все остальное и прекрасно разбирается/ремонтируется/собирается. Динамическая балансировка на стенде после ремонта строго ОБЯЗАТЕЛЬНА!

Остается проверить пункт три – сам актуатор. Разбираем его. Снимаем 6 защелок, снимаем крышку актуатора. Смотрим под 4-х или 6-ти кратным увеличением состояние пластиковых шестерней червячного редуктора. Если все визуально нормально, то смазываем все шестерни ГУСТОЙ консистентной силиконовой смазкой (похожа на вазелин продается в магазинах радиодеталей). Через неделю заменил смазку. Радиотехническая силиконовая смазка оказалась жидковата, все промыл и положил пластинчатую смазку (типа ШРБ), т.к. она не разбрызгивается при работе шестеренок.
Изначально смазка там не предусмотрена заводом-изготовителем, но это не правильно, т.к. конструкция похожа на узел лентопротяжного механизма кассетных магнитофонов, а там смазка была ВСЕГДА (пара шестеренок металл+пластик должна смазываться, иначе быстрый износ пластмассы неизбежен).
По моему мнению этот узел изначально сделан так, чтобы ломаться и официально как запчасть он не поставляется, только в cборе с турбиной … ох@енно удобно! :))).
Ставим крышку на место, актуатор на турбину, АДАПТИРУЕМ актуатор через VIDA и проверяем как оно стало работать. Если все в порядке, то на этом ремонт и геморрой можем считать ВРЕМЕННО законченным, т.к. по хорошему данный узел требует замены вследствие его износа.

Следующий шаг на любителя, т.е. если есть желание покопаться и дойти до конца. :))
Если нанесение смазки не помогло, … то снова все разбираем и снимаем с актуатора электродвигатель. Кроме металлической скобы его держит винт с торца, который находится под заглушкой. Заглушку удаляем высверливанием или любым другим возможным способом. Разбираем электродвигатель, для чего необходимо удалить/отогнуть две завальцовки на его корпусе со стороны вала. Вытаскиваем якорь и смотрим состояние щеток. Если они изношены, то причина в них, нужно менять на новые, т.е. покупаем что-то более менее похожее и аккуратно подгоняем их в размер (это совсем для мазохистов).

Можно заказать моторчик из Китая или из Германии на Ebay все есть. Можно заказать и актуатор целиком в сборе, но для этого нужно точно знать версию прошивки, она выбита на металлическом корпусе актуатора, например G41

Собрал все обратно, адаптировал. Отъездил за месяц 2500 км ОШИБОК НЕ ЗФИКСИРОВАНО, но это не факт, что они не появятся, т.е. фактически я причину НАШЕЛ — это износ шестерней в редукторе актуатора, но кроме нанесения смазки на пластмассовые шестерни я ему помочь ни чем не могу. Вероятно, вследствие износа шестеренок, происходило периодическое закусывание/заедание между латунной шестеренкой моторчика и пластиковой шестерней червячной пары, смазка убрала эту проблему на какое-то время.
Есть вариант замены моторчика и шестеренок, совсем не дорогой www.ebay.com/itm/13156672…31566722181.N36.S2.R2.TR3

Через 1,5 месяца все-таки решил заменить актуатор.
Нашел новый блок управления в Минске, покупал только нижнюю часть блока без верхней электроники (12700 руб. с доставкой). Коллеги из Белоруссии предлагают актуатор точно под ваше авто с вашей версией прошивки: Запчасти к турбокомпрессорам
Оплатил по карте Сбербанка, через неделю получил свою запчасть.
Разобрал новый актуатор и все шестеренки смазал силиконовой смазкой от VOLVO.

Собрал, установил, адаптировал.
Радуемся :)

РЕЗЮМЕ: если возникают одновременно вышеуказанные ошибки, то проблема либо в геометрии турбины либо в актуаторе, что более вероятно. Разбираем актуатор и смазываем все шестерни.

P/S забыл кое-что.
Кроме адаптации актуатора сделал адаптацию всех датчиков (на всякий случай) и дроссельных заслонок, т.к. снимал и чистил ЕГР пару месяцев назад. Однако, думаю, что к данной проблеме это не имеет отношения, но все-таки … :)

Видеоролик, как ремонтируется блок управления турбиной

Итак, имеется XC70 D3 AWD 2012 г.в., пробег 59000, из них тысяч сорок - прошитая Рикой на 230 л.с. Если дать газ в пол на оборотах 3500-4000 вываливается ошибка по недостаточному давлению наддува. Расход великоват - больше 14 л/100 км по городу Москве. Хотя в выходные без пробок жрет пристойно - около 11 литров. Что сделано:

1) обнаружена и заварена дыра на пресловутом алюминиевом патрубке - ноль эмоций, хотя поехала чуть лучше.
2) Сделан откат прошивки на сток. Два дня ошибки не было. Сегодня опять выскочила.
3) Проверены и протянуты все хомуты на впускном тракте и вакуумные магистрали, где достал. Постороннего шипения нет. Есть, правда, негромкий посвист воздуха при резком нажатии на газ. Но он вроде всегда был.

Что проверялось по ВИДА:
1) Ошибок по топливу нет, графики фактического давления примерно совпадает с номинальным. На ХХ давление колеблется от 348000 до 350000 (может, нолик забыл или приписал , но суть понятна)
2) График фактического давления до 3000 об/мин практически совпадает с запрашиваемым. В диапазоне 3000-4000 об/мин турбина выдувает на 40% меньше, чем нужно, причем получается эдакая полка без пиков и провалов - режет буст и все!
3) Дроссель не стерильный, но и грязью еще не зарос.
4) Разброс по оборотам по цилиндрам в норме, коррекция по форсункам - в норме.
5) Три дня назад сажи в DPF было 27 граммов. Видимо, ей удалось запустить регенерацию - вчера стало 2 гр.
6) Температура сажевого в момент появления ошибки - 400 гр.
7) ЕГР рабочий, в момент выпадания ошибки закрыт наглухо.
8) Расчетная нагрузка на двигатель в момент ошибки - 91%, педаль газа нажата на 89,9% - то есть полностью. Скорость - 77-100 км/ч (всякий раз по разному)
9) Никаких ошибок помимо вышеуказанной нет.
10) Управляющие соленоиды наддува активировал - криминала на заметил.

Пока планирую податься на диагностику в клубный сервис - опрессовать впуск (может, заварили хреново?). Ну, может, ЕГР почистить без снятия (пробег же не такой большой). А дальше - ума не приложу.

Volvo XC60 (2016 год). Причина ошибки P0237 (OBD-II)

Ошибка P0237 — Датчик “А” давления наддува турбокомпрессора — низкий уровень входного сигнала

Определение кода ошибки P0237
Ошибка P0237 указывает на низкий уровень входного сигнала датчика “А” давления наддува турбокомпрессора.

Что означает ошибка P0237
Ошибка P0237 является общим кодом ошибки, который указывает на то, что модуль управления двигателем (ECM) обнаружил слишком низкое напряжение в цепи датчика “А” давления наддува турбокомпрессора, что, в свою очередь, может указывать на короткое замыкание на массу.

Причины возникновения ошибки P0237
Короткое замыкание на массу внутри датчика “А” давления наддува турбокомпрессора
Повреждение разъема датчика “А” давления наддува турбокомпрессор
Короткое замыкание на массу проводов между датчиком “А” давления наддува турбокомпрессор и ECM

Каковы симптомы ошибки P0237?
В памяти ECM сохранится код ошибки P0237 и на приборной панели автомобиля загорится индикатор Check Engine
ECM автомобиля может отключить турбонаддув, что, в вою очередь, может привести к падению мощности двигателя
Также мощность двигателя может снизиться при ускорении автомобиля, если датчик давления наддува не сможет правильно зафиксировать давление наддува вследствие короткого замыкания

Как механик диагностирует ошибку P0237?

При диагностировании данной ошибки механик выполнит следующее:

Считает все сохраненные данные и коды ошибок с помощью сканера OBD-II
Очистит коды ошибок с памяти компьютера и проведет тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли ошибка P0237 снова
Проверит работу датчика “А” давления наддува турбокомпрессора, сравнив его показания с показаниями коллекторного датчика абсолютного давления
Проверит электрические провода датчика “А” давления наддува турбокомпрессора на предмет короткого замыкания
Проверит разъем датчика “А” давления наддува турбокомпрессора на предмет короткого замыкания и наличия коррозии

Общие ошибки при диагностировании кода P0237
Наиболее распространенными ошибками при диагностировании данного кода являются:

Пренебрежение проверкой датчика давления наддува турбокомпрессора на предмет короткого замыкания
Пренебрежение проверкой проводов датчика давления наддува турбокомпрессора на предмет ослабление или расплавления вследствие чрезмерного нагрева

Насколько серьезной является ошибка P0237?
При повышении давления наддува увеличивается мощность двигателя. При возникновении короткого замыкания ECM автомобиля может отключить турбонаддув, что, в вою очередь, приведет к падению мощности двигателя при ускорении автомобиля.

Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0237
Ошибка P0237 указывает на низкий уровень входного сигнала датчика “А” давления наддува турбокомпрессора. Наиболее распространенной причиной возникновения ошибки является короткое замыкание либо внутри датчика давления наддува турбокомпрессора, либо в соответствующих электрических проводах.

Читайте также: