Ошибка р2764 вариатор субару аутбек

Обновлено: 08.01.2025

Код ошибки P2764 звучит как «низкий уровень сигнала цепи электромагнитного клапана управления давлением муфты гидротрансформатора». Часто, в программах, работающих со сканером OBD-2, название может иметь английское написание «Torque Converter Clutch (TCC) Pressure Control Solenoid Control Circuit Low».

Техническое описание и расшифровка ошибки P2764

Диагностический код неисправности P2764 устанавливается, когда PCM или TCM обнаруживают низкий уровень сигнала в цепи электромагнитного клапана управления давлением муфты гидротрансформатора. Автоматические трансмиссии с компьютерным управлением используют переменные величины гидравлического давления для переключения передач и работы муфты гидротрансформатора (TCC).

В современных автомобилях, оснащенных автоматическими коробками передач, между двигателем и трансмиссией используется преобразователь крутящего момента. Применяется он для увеличения выходного крутящего момента двигателя и привода колес.

Двигатель и трансмиссия фактически связаны с помощью механизма гидравлической муфты внутри гидротрансформатора. Который увеличивает крутящий момент до тех пор, пока скорости не уравняются.

Соленоиды муфты гидротрансформатора (TCC), направляют гидравлическую жидкость и включают муфту гидротрансформатора для создания прочной связи и повышения эффективности.

Когда соленоид трансмиссии неисправен, в большинстве случаев проблема не в электрической части. Хотя ошибка P2764 указывает именно на это. Проблема обычно заключается в том, что посторонний материал препятствует механической работе соленоида или потоку жидкости через корпус передаточного клапана.

Электромагнитный клапан линейного давления регулирует давление нагнетания масляного насоса. В соответствии с условиями движения, в ответ на сигнал, отправляемый от модуля управления коробкой передач (TCM) или модулем управления трансмиссией (PCM).

Симптомы неисправности

Основным симптомом появления ошибки P2764 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».

Также они могут проявляться как:

Загорится контрольная лампа «Check engine» на панели управления (код будет записан в память как неисправность).
Автомобиль переходит в аварийный режим работы трансмиссии.
Коробка передач пробуксовывает при переключении передач.
Трансмиссия заедает на передаче.
Жесткое переключение передач.
Перегрев трансмиссии.
Повышенный расход топлива.
Проблемы с включением и выключением муфты блокировки гидротрансформатора.

Ошибка P2764 является довольно серьезной, так как при ее появлении могут возникнуть проблемы с управляемостью автомобиля. Возможны проблемы с трансмиссией, что повлияет на работу двигателя. Рекомендуется как можно скорее устранить ее, для предотвращения более серьезных последствий.

Причины возникновения ошибки

Код P2764 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:

Неисправен электромагнитный клапан муфты гидротрансформатора (TCC).
Загрязненная жидкость или забитый фильтр коробки передач.
Низкий уровень трансмиссионной жидкости.
Каналы для прохождения трансмиссионной жидкости забиты.
Неисправный трансмиссионный насос или корпус трансмиссионного клапана.
Другие механические неисправности внутри трансмиссии.
Проблема с проводкой или повреждение разъема.
В редких случаях, неисправность PCM или TCM.

Как устранить или сбросить код неисправности P2764

Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P2764:

Замена жидкости ATF и фильтра.
Заливка трансмиссионной жидкости до необходимого уровня.
Промывка для очистки внутренних каналов трансмиссии.
Тестирование, при необходимости замена неисправного электромагнитного клапана управления давлением.
Отремонтировать или заменить неисправный трансмиссионный насос, а также корпус клапана трансмиссии.
Проверка разъемов, а также проводки.
Прошивка или замена PCM/TCM.

Диагностика и решение проблем

Перед тем, как начать процесс поиска и устранения неисправности P2764, вам следует изучить бюллетени технического обслуживания (TSB) для конкретного автомобиля. В некоторых случаях это может сэкономить много времени, указав вам правильное направление.

Далее, необходимо проверить уровень жидкости и проверить ее состояние на предмет загрязнения. Перед заменой жидкости вам следует проверить записи транспортного средства, чтобы узнать, когда в последний раз меняли фильтр и жидкость.

После этого следует произвести подробный визуальный осмотр для проверки состояния проводки на предмет явных дефектов. Проверьте разъемы и проводку к электромагнитному клапану гидротрансформатора, а также PCM или TCM.

Нормальные показания для проводки и соединений должны составлять 0 Ом сопротивления. Проверка целостности проводки всегда должна выполняться при отключенном питании от цепи. Чтобы избежать короткого замыкания и создания дополнительных повреждений.

Сопротивление или отсутствие целостности указывают на неисправную проводку, которая разомкнута или закорочена. В этом случае потребуется ремонт или замена.

Соленоид муфты гидротрансформатора (TCC)

Проверьте сопротивление в соленоиде TCC и внутренней проводке коробки передач после снятия разъема жгута проводов. Мультиметр должен быть настроен на шкалу Ом с положительным и отрицательным выводами на контактах для цепи питания и управления TCC.

Сопротивление должно быть в пределах спецификаций производителя. Если оно очень высокое или превышено. Снимите масляный поддон трансмиссии, чтобы осмотреть соленоид внутри трансмиссии, если это возможно. Проверьте напряжение в цепи питания соленоида TCC или на разъеме жгута проводов на TCM.

Модуль управления трансмиссией (TCM)

Поскольку муфта гидротрансформатора активируется только во время определенных условий движения. Необходимо будет контролировать TCM с помощью расширенного диагностического прибора. Чтобы определить, подает ли TCM команду на соленоид TCC и каковы фактические показания обратной связи.

Для проверки, действительно ли TCM посылает сигнал, потребуется графический мультиметр, настроенный на рабочий цикл, или цифровой запоминающий осциллограф. Положительный провод мультиметра, подсоединяем к жгуту проводов идущего к TCM. А отрицательный провод к хорошему заземлению.

Рабочий цикл должен быть таким же, как и заданный TCM в расширенном считывании диагностического прибора. Если цикл остается на уровне 0% или 100% или является прерывистым, проверьте соединения еще раз. Если вся проводка и соленоид в порядке, но ошибка P2764 осталась, возможно, неисправен TCM.

На каких автомобилях чаще встречается данная проблема

Проблема с кодом P2764 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:

Chevrolet (Шевроле Каптива)
Chrysler (Крайслер Таун Кантри)
Dodge (Додж Джорней, Караван)
Hyundai
Pontiac (Понтиак G6)
Subaru (Субару Аутбек, Легаси, Форестер, XV)
Suzuki (Сузуки Гранд Витара)

С кодом неисправности Р2764 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P2756, P2757, P2758, P2759, P2760, P2761, P2762, P2763.

ECM использует сигнал управления электромагнитным клапаном переключения передач DSU для регулирования давления муфты блокировки в зависимости от первичного крутящего момента.

Автомобиль находится в движении.

Обрыв в цепи электромагнитного клапана переключения передач DSU.

Момент регистрации неисправности

Обнаружена не менее 20 раз подряд

Логика диагностирования за 1 поездку

Жгут проводов или разъем

Бесступенчатая трансмиссия в сборе (электромагнитный клапан переключения передач DSU)

Автомобиль находится в движении.

Короткое замыкание в цепи электромагнитного клапана переключения передач DSU.

Момент регистрации неисправности

Обнаружена не менее 20 раз подряд

Логика диагностирования за 1 поездку

Жгут проводов или разъем

Бесступенчатая трансмиссия в сборе (электромагнитный клапан переключения передач DSU)

ОПИСАНИЕ РАБОТЫ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ

Эти DTC указывают на обрыв или короткое замыкание в цепи электромагнитного клапана переключения передач DSU. ECM управляет блокировкой, включая/выключая электромагнитный клапан переключения передач DSU. Когда в цепи электромагнитного клапана переключения передач DSU появляется обрыв или короткое замыкание, ECM обнаруживает неисправность, включает контрольную лампу неисправности MIL и сохраняет в памяти DTC.

Table 1.

*a	Электромагнитный клапан переключения DSU
*b	Бесступенчатая трансмиссия в сборе (жгут электропроводки трансмиссии)

ПРОВЕРЬТЕ ЖГУТ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ ТРАНСМИССИИ (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ DSU)

Отсоедините разъем B90 жгута электропроводки трансмиссии.

Устройство с неподсоединенным жгутом проводов

(жгут электропроводки трансмиссии)

Измерьте сопротивление в соответствии со значениями, приведенными в таблице ниже.

Контакты для подключения диагностического прибора	Условие	Заданные условия
5 (DSU) - масса	20°C (68°F)	11-15 Ом

Подсоедините разъем B90 жгута электропроводки трансмиссии.

Следующий шаг
OK
NG

ПРОВЕРЬТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ И РАЗЪЕМ (ЖГУТ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ ТРАНСМИССИИ – ECM)

Отсоедините разъем B31 ЕСМ.

Измерьте сопротивление в соответствии со значениями, приведенными в таблице ниже.

Контакты для подключения диагностического прибора	Условие	Заданные условия
B31-71 (DSU) - масса	20°C (68°F)	11-15 Ом

Подсоедините разъем B31 ECM.

Перейти К
OK
NG

ОТРЕМОНТИРУЙТЕ ИЛИ ЗАМЕНИТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ ИЛИ РАЗЪЕМ (ЖГУТ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ ТРАНСМИССИИ - ECM)

Для моделей с 1ZR-FAE: Нажмите здесь

Для моделей с 1ZR-FE: Нажмите здесь

Для моделей с 2ZR-FE: Нажмите здесь

Перейти К
ДАЛЕЕ

Выполнение сброса памяти приводит к удалению значений параметров настройки для датчика замедления и рысканья (значение калибровки "нуля" датчика замедления) и давления масла CVT (значение калибровки давления масла CVT). В случае замены каких-либо деталей и узлов из таблицы ниже обязательно произведите сброс памяти, калибровку "нуля" датчика замедления и рысканья и калибровку давления масла CVT.

Бесступенчатая трансмиссия в сборе

Датчик давления масла

Центральный блок управления системы SRS (датчик замедления и рысканья)

После выполнения сброса памяти всегда производите сначала калибровку датчика замедления и рысканья ("нуля" датчика замедления), а затем калибровку давления масла CVT.

Калибровка должна выполняться в автомобиле, находящемся на ровной поверхности.

Не допускайте, чтобы автомобиль раскачивался или подвергался вибрации во время калибровки.

Выполните сброс памяти, калибровку "нуля" датчика замедления и калибровку давления масла CVT, используя GTS.

Вновь проверьте коды DTC.

Перейти К
ДАЛЕЕ

ЗАМЕНИТЕ БЕССТУПЕНЧАТУЮ ТРАНСМИССИЮ В СБОРЕ

Замените бесступенчатую трансмиссию в сборе.

Следующий шаг
ДАЛЕЕ

Бесступенчатая трансмиссия в сборе

Датчик давления масла

Центральный блок управления системы SRS (датчик замедления и рысканья)

Калибровка должна выполняться в автомобиле, находящемся на ровной поверхности.

Не допускайте, чтобы автомобиль раскачивался или подвергался вибрации во время калибровки.

Выполните сброс памяти, калибровку "нуля" датчика замедления и калибровку давления масла CVT, используя GTS.

это не первое о чем надо бы написать, но начну с вариатора.

при покупке год назад очень тщательно отбирал себе экземпляр аутбека, даже с привлечением платного эксперта — который забраковал три варинта пригнанных из США (сработаны и не восстановлены аирбеги, скручен пробег, много штукатурки .).

остановился на этой машине и долгое время не знал никаких бед (если не учитывать выгоревший отражатель фар, датчик наклона.)
вариатор нравится — троллейбусность.
пару раз звонил единственным нашим официалам спрашивал про замену масла вариатора (оно у меня не менялось) — сказали не надо.
при этом я скачал известную всем программку для андроида и на 151 000 она показывала износ масла 3%. автор проги советовал поменять масло при показаниях 3-3,5%. я в каком-то американском мануале нашел рекомендуемую цифру — через 160 000км и морально готовился к этому.
предполагаю что процентов 80-85 авто прошла по трассе (я живу за городом, а прошлый хозяин по этой же трассе еще дальше).
этот стиль езды и отсутствие рекомендаций по смене со стороны официалов меня успокаивали и я думал что все ок с маслом вариатора.
недавно (уже после случая ниже) впечатлился — срок хранения чистого масла в заводской таре 18 мес, а сколько оно может быть в коробке нигде производитель данных не привел, что странно.

это была пятница вечер и за выходные я много чего нарыл в нете, в том числе заказал у Михаила б/у соленоид (в этом блоке три абсолютно одинаковых, но вроде как страдает из этих трех 13 омных всегда lock up duty). еще одна проблема была, что мастер в сервисе не сильно утруждался выявлением конкретного соленоида — назвал он его по коду P2764 правильно, а вот маркировку цвета проводов перепутал (т.к. этому коду соответствует соленоид на зеленом проводе, а не на оранжевом).

во вторник (сегодня) я получил соленоид из Москвы и завез в место временной дислокации моей звездочки и они его поставили, но не успели сделать все остальное, 15.03 к вечеру ОД выдал исправную звездочку.
на снятом блоке клапанов были измерены сопротивления всех остальных катушек: все более менее как на картинке ниже, но все же ниже чем надо (например не 12-13 а 11,8Ом, не 16-17 а 15,2 Ом и т.д. …) именно это меня начало наталкивать на мысль что все катушки сразу плохими стать не могли, а вот среда их омывающая под железным корпусом соленоида может сыграть роль проводника. Измерительный прибор если не лучший, то один из лучших существующих портативных (в диапазоне до 50 Ом- разрешающая способность 0,001 Ом с точностью 0,15% +20)

я взял мой старый соленоид, каково было мое удивление — когда вне блока сопротивление было сначала 11,7 Ом, дома после снятия железного кожуха соленоида (под ним было много окислов, руки черные были) и после промывки в УЗ ванне сопротивление обмотки стало 13,6 Ом (напомню со слов мастера на блоке замер показал 9 Ом). Под нагрузкой (фото ниже) 12 вольт, 1А соленоид грелся, сопротивление как и полагалось при нагреве еще подрастало, слышны щелчки сработки электромагнита.
продул растворителем, полил обмотску чуток лаком из балона и стал сильно сомневаться что вина именно в нем.
не вижу признаков перегрева обмотки, цвет проволоки равномерный, хотя может в глубине что-то не так.

пробег 156 000, масло в коробке до этого не менялось, при разборе катушки были явные следы окисления, а в УЗ ванне плавали черные гроздья, я не знаю бывает ли такое, пока предполагаю что жижа стала проводить нехило ток от скопившихся микроопилок.
По идее ошибка должна уйти (стоит другая катушка), а смена 10 литров масла (если конечно официалы его все вольют) должна улучшить диэлектрические характеристики.

показания SUBARU OBD
пробег 156 200 износ масла вариатора 3,06%

Итак ошибка ушла, цена вопроса 620$
расходы:
эвакуатор -25$,
Б/у соленоид с доставкой -75$,
диагностика и работа ОД -130$
масло SUBARU K0425Y0711 — 10 литров- 330$,
фильтр 31728-AA121 — 60$ (можно было не менять, перестраховался, мой старый выглядит почти новым)

В настоящий момент компания Субару выпускает два вида вариаторов Lineartronic CVT с заводскими обозначениями TR690 и TR580, которые отличаются по конструктивным особенностям и размеру и устанавливаются на автомобили в зависимости от их типа двигателя. TR690 – это более старый вариатор, который устанавливался на автомобили Субару с атмосферными двигателями с 2009 года. С 2013 года его заменил новый вариатор TR580, а модернизированная старая версия сейчас устанавливается на турбированные версии Subaru.

Устройство вариатора Субару
1 - гидротрансформатор
2 - цепь привода масляного насоса
3 - промежуточная передача № 1
4 - первичная муфта
5 - ведущий шкив
6 - ведомый шкив
7 - промежуточная передача № 2
8 - механизм переднего/заднего хода и нейтрали
9 - муфта полного привода
10 - передняя главная передача
11 - гидравлический блок управления

Первоначально вариатор устанавливался на Outback, позже и другие модели марки получили версии с вариатором - Impreza и Exiga в 2010 году, Forester в 2011, Legacy - в 2012.

Вариатор Subaru один из самых надежных, прежде всего, благодаря использованию металлической цепи вместо ремня. Но и у самого надежного механизма в процессе использования случаются поломки.

Работой вариатора в автомобилях Субару управляют электронный блок и гидроблок. Электронный блок вынесен за пределы вариатора и на него не влияет вибрация и перепады температуры, возникающие при работе вариатора. Благодаря этому компании Субару удалось добиться высокой надежности электронного блока управления вариатотора, поломки в нем не случаются. Однако помимо него работой вариатора управляет еще и гидроблок, у которого надежность явно ниже.

Проблемы гидроблока

Проблемы гидроблока вызываются загрязнением соленоидов и узких каналов продуктами износа, не задержанными в фильтрах и попадающими в гидроблок вместе с маслом. Основными поставщиками "пудры", засоряющей гидроблок, являются цепь и конусы, но сбои в работе гидроблока еще сильнее усугубляют ситуацию с их износом.

Гидроблок регулирует давление, под действием которого перемещаются подвижные половины шкивов и обеспечивается необходимое натяжение цепи. Если на первоначальном этапе износ определялся в основном лишь нагрузками, действующими в зонах контакта торцов соединительных осей цепи и конусов, то неправильная работа гидроблока добавляет еще и проскальзывание контактирующих деталей относительно друг друга.

Помимо этого, появляется опасность сильных вибраций цепи, что, может стать причиной поломки алюминиевых подводов смазки к цепи и конусам.

Гидроблок является слабым местом Lineartronic, его соленоиды как запчасти отдельно не поставляются. Новый гидроблок в сборе с соленоидами стоит недешево, примерная цена 1200 у.е.

Поломки в гидротрансформаторе

В конструкции трансмиссии гидротрансформатор используется вместо многодискового сцепления, первая версия такого решения оказалась не самой удачной из-за использования в качестве упорного подшипника скольжения шайбы из карболита. Материал шайбы не изнашивался, но оказался слишком твердым, эта шайба в процессе работы повреждала металлическую ступицу турбинного колеса гидротрансформатора.

В результате шайба постепенно погружалась в ступицу, уменьшая зазор между фрикционной накладкой блокировки и корпусом гидротрансформатора. Первый признак неисправности, связанной с этим, заключается в том, что при включении режима D, двигатель глохнет. Это происходит из-за того, что накладка блокировки по причине отсутствия зазора оказывается прижатой к корпусу и сразу же включается прямая передача.

Компания Субару обратила внимание на проблему с шайбой. В новом гидротрансформаторе №171, заменившим гидротрансформатор старого образца №170, шайбу заменили, поэтому эта неисправность встречается у автомобилей со старым гидротрансформатором.

Проблемы со старт-пакетом

В вариаторе Subaru предусмотрен старт-пакет. Фактически это предохранитель, у которого две задачи. Во-первых, он должен полностью отключить коробку от двигателя при запуске, что до минимума снижает нагрузку на стартер. Во-вторых, старт-пакет предохраняет от перегрузок детали вариатора при работе в спортивном режиме и использовании кикдауна.

Задумка опять-таки неплохая, но со своими функциями старт-пакет справляется до тех пор, пока зубьями своих дисков не выгрызает "гребенки" на выступах барабана. После этого диски заедают в проделанных ими же канавках, что затрудняет их перемещение в продольном направлении. Из-за этого пакет не может смыкаться и пробуксовывает. Обойдется замена муфты старт-пакета ориентировочно в 120-130 у.е.

Выход из строя пакета фрикционов раздаточной коробки

Особенностью вариатора Субару является наличие в нем пакета фрикционов раздаточной коробки, который отвечает за работу полного привода, являющегося стандартным для моделей Субару.

Иногда раздаточная коробка (transfer case) может выходить из строя. Предположительная причина - длительное движение по бездорожью, транспортирование прицепа, буксование в грязи. Стоит комплект дисков раздаточной коробки около 50 у.е.

Слабое место Субару с вариатором первых лет выпуска

Слабым местом вариатора Субару первых лет выпуска являются алюминиевые подводы масла для смазки и охлаждения цепи и шкивов. Размещены подводы настолько близко к цепи, что можно предположить, что им отводилась также роль успокоителей цепи. Алюминий оказался хрупким, а поломка подвода приводила к прекращению смазки и охлаждения и быстрому выходу из строя цепи и конусов.

Позже подводы были усовершенствованы. Хотя нынешние масло подводящие трубки изготовлены из пластика, с их поломками наши специалисты не сталкивались. Цена трубки нового образца - около 18-20 у.е.

Фильтры очистки масла и их замена

За очистку масла в вариаторе Субару отвечают магниты в поддоне и два фильтра. Проблематично заменить главный фильтр, так как для этого необходимо разбирать коробку. Вместо внешнего фильтра используется картридж, внешне напоминающий фильтрующий элемент в масляных фильтрах двигателей, стоимостью примерно 45 у.е.

Выход из строя цепи и конусов

В вариаторе Субару крутящий момент от ведущего к ведомому валу передается не шестернями, как в МКП или планетарных АКП, а с помощью стальной многорядной цепи. Вращение от ведущего к ведомому валу передается благодаря сцеплению цепи со шкивами, но поскольку поверхности шкивов гладкие, обеспечивается сцепление только за счет трения в местах контакта ремня или цепи со шкивами.

Помимо этого, цепь при сдвигании и раздвигании половин шкивов, или, как их еще называют, конусов, перемещается по поверхности шкивов вверх-вниз. Этим достигается бесступенчатое изменение передаточного отношения вариатора и бесконечное количество передач, что является преимуществом вариаторов над ступенчатыми шестеренными МКП и АКП.

Но одновременно принцип работы и есть главный недостаток вариаторов. Работа за счет трения невозможна без износа контактирующих элементов. У цепи страдают торцы соединительных осей звеньев, которыми осуществляется контакт с конусами. Это хорошо видно, если сравнить поработавшую цепь с новой. Изнашиваются также рабочие поверхности половин шкивов. Ожидать же износа, требующего замены цепи и конусов, можно к пробегу 150-200 тыс. км. Между тем покупка нового ремня обойдется ориентировочно в 670 у.е., а комплекта конусов - в 2 тыс. у.е.

Как дольше сохранить вариатор в рабочем состоянии

Резкая перемена режимов движения, характерная для агрессивной манеры вождения, вызывает такое же резкое изменение передачи, опасное по причине проскальзывания цепи по конусам и, как следствие, ускоренного их износа. Это означает, что от агрессивной езды владельцам Subaru с вариатором необходимо отказаться.

Резкие старты, торможения и маневры могут привести к более ранней выработке ресурса блока шкивов вариатора. Длительная и неизменная езда на очень высокой скорости может привести к перегреву вариатора.

Зимой в морозную погоду при начале движения нужно избегать нагрузок на трансмиссию. Необходимо дать всем элементам системы прогреться на небольшой скорости.

CVT противопоказана буксировка на тросе при неработающем моторе. Вращение колес вызовет вращение ведомого вала со шкивом, при этом цепь может повредить шкив на заторможенном ведущем валу.

Пакет фрикционов раздаточной коробки критичен к длительному движению по бездорожью, буксированию прицепа или другого автомобиля, буксованию.

Обслуживание вариатора

В заключение немного информации об обслуживании вариатора. Качество и чистота масла очень важны для продления срока работы вариатора без поломок, масло со временем стареет и загрязняется, в нем повышается содержание металлической пыли, поэтому его желательно обслуживать.

Исходя из опыта нашего сервиса, жидкость в вариаторе в российских дорожных условиях надо менять достаточно часто, через 65 - 40 тыс. км в зависимости от условий, в которых эксплуатируется автомобиль. Длительная зима, плохая уборка снега, бездорожье переводят наши дорожные условия в категорию сложных. Для таких условий в руководстве по эксплуатации указана именно такая периодичность.

Необходимо использовать жидкость, специально разработанную для вариатора, либо производства Subaru, либо других производителей и имеющую соответствие артикулу Subaru K0425Y0710 или K0425Y0711. Для турбированных автомобилей есть своя разновидность жидкости производства Subaru. Масло, не удовлетворяющее требованиям, может привести к сбоям в работе вариатора или к его поломке.

Кроме оригинальной жидкости можно использовать неоригинальные жидкости, предназначенные для цепных вариаторов, у них должна быть указана совместимость с Subaru Lineartronic CVT. Таких жидкостей немного, одной из них является специальная жидкость для вариатора ENEOS Premium CVT Fluid.

Посмотрели как дела в поддоне (всё ок).

Ремонт гидротрансформатора TR58 Suabru Outback 2.5 2012

Если вы почувствовали, что коробка ведёт себя не так как обычно, то следует провести диагностику вариатора Аутбэк, перечислим типичные симптомы неисправности сигнализирующие о возможной скорой поломки:

Также не забывайте вовремя делать проводить обслуживание CVT Outback (по крайней мере замена масла (ATF) и фильтра, в запущенных случаях – промывка гидроблока), всё же заезжать на переборку более дорогостоящая затея. Периодически сами проверяйте уровень масла в вашей коробке передач (если есть щуп). Прогревайте коробку зимой обязательно, хотя бы в движении на малом газу (если спешите).

Если вы у вас случилась неполадка в работе или поломка коробки вариатор Субару Аутбэк и вы хотите задать вопрос (по обслуживанию, диагностике, решению проблемы), хотите оставить отзыв о трансмиссии на данном автомобиле (поделиться с другими), оставить отзыв о нашей работе – всё это вы можете сделать с помощью формы комментариев расположенной ниже.

35 Comments

Здравствуйте. Subaru Outback 2.5l 2011г.в., пробег 135000км, на скорости бывают провалы в тяге, машину начинает трясти, далее если добавить газ то всё нормализуется, если нет то через некоторое время выпадает ошибка: двигатель, vdc, круиз и стояночный тормоз, если встать и заглушить и при новом старте всё пропадает. Это может быть связано с коробкой?