Ошибка p1172 alfa romeo 156
В альфе 156 нет никаких CO потенциометров, он только в жигулях был старых, еще с моновпрыском.
Эта ошибка вот тут описана: и это ошибка дроссельного узла.
На лямбду это точно не похоже, у меня самого одна из лямбд была неисправна некоторое время, но на езду это никак не влияло только расход был немного больше, check engine не горел и я узнал об этом только когда подключил как то сканер.
Мозги менять не надо, нужно поменять/починить дроссель и сбросить адаптацию после этого.
XLAM » Ср сен 11, 2013 12:18 pm
Svyat » Ср сен 11, 2013 9:06 pm
XLAM » Чт сен 12, 2013 11:04 am
Svyat » Чт сен 12, 2013 7:53 pm
Svyat » Чт сен 12, 2013 8:01 pm
XLAM » Чт сен 12, 2013 10:19 pm
Svyat » Пт сен 13, 2013 8:08 pm
XLAM » Пн сен 16, 2013 5:28 pm
Svyat » Пн сен 16, 2013 10:49 pm
смотрите графики там все видно
к доктору, попытка самостоятельного устранения без хорошего знания мат части результата не даст.
Samuil005 » Чт ноя 10, 2016 4:34 pm
Привет! Подскажи, куда смотреть.
Облазил уже всю машину, но так и не понял в чем дело.
Висит та же ошибка P1172. Мотор на хх потряхивает с периодичностью пару секунд. Прогревочные обороты - хорошие, ровные.
Лямбда жива (показания быстро меняются от 60мВ до 900мВ), катушки проверял, заменил 2, свечи-ок.
Машина евро2, так что отсутствие каталиков никак не влияет на работу мотора.
Единственное, что меня напрягает - это ДМРВ. Вроде, как рекомендуют проверял (при включенном зажигании 999мВ), но вот на хх беда: расход около 16-17 кг/ч, а расчетный - 5-6 кг/ч.
Svyat » Вт ноя 15, 2016 5:33 pm
Samuil005 » Ср ноя 16, 2016 10:26 am
Да, конечно. Патрубок целый, колечки на форсах менял при промывке. Плюс еще все брызгал, искал подсос. Нету его.
Меня смущает именно заниженный расчетный расход воздуха. Он около 5-6 кг/ч. Это в 3 раза меньше, чем по ДМРВ и в 2 раза меньше, чем должно быть в идеале.
P1172 Контроль режима CPC – высокое входное напряжение
Описание ошибки P1172
В двигателях Euro-III с топливной системой аккумуляторного типа (топливной рампой) управление давлением топлива осуществляется одним регулирующим клапаном (регулятором), используемым для перекрытия впускной или выпускной топливной линии. Управление впускной линией имеет недостаток, заключающийся в недостаточно быстром увеличении давления при пуске холодного двигателя или внезапном ускорении, поскольку процедура увеличения давления происходит за несколько ступеней, таких как топливный насос низкого давления ? регулирующий клапан ? топливный насос высокого давления ? топливная рампа. И наоборот, управление выпускной линией выгодно отличается возможностью быстрого увеличения давления, но с другой стороны, имеет свои недостатки, такие как потеря мощности двигателя и повышение температуры топлива. Учитывая вышесказанное, для двигателей Euro-IV с аккумуляторной топливной системой разработан метод «двойного управления давлением», позволяющий легко обеспечить точное и быстрое повышение давления топлива при различных режимах двигателя. В этом методе одновременно используются входное давление от ТНВД и выходное давление от топливной рампы.
Давление топлива повышается, если регулятор давления P-PRV (Pump Pressure Regulating Valve — регулирующий клапан давления насоса), установленный между насосом низкого давления и ТНВД (на стороне впуска), перекрывает топливную линию вследствие увеличения коэффициента заполнения управляющего сигнала, подаваемого с блока ЭБУД. В регуляторе давления в топливной рампе PRV (Pressure Regulator Valve — регулирующий клапан давления) при увеличении коэффициента заполнения управляющего сигнала, подаваемого с блока ЭБУД, давление в топливной рампе увеличивается, поскольку при этом перекрывается выпуск топливной рампы.
В целях оптимизации управления давлением в топливной рампе при различных оборотах и нагрузке, ЭБУД управляет током как регулятора P-PRV (установленным на ТНВД), так и регулятора PRV (установленным на топливной рампе), по сигналу от датчика RPS. Если вследствие отказа механического или электрического характера не удается обеспечить требуемое давление в топливной рампе, ЭБУД поддерживает минимальное количество впрыскиваемого топлива, необходимое для возвращения на базу в аварийном режиме, и регистрирует код неисправности. Эта неисправность позволяет косвенным образом диагностировать механическое состояние топливной линии низкого давления, ТНВД, P-PRV и PRV и т. п. по выходным значениям тока P-PRV, PRV и RPS. Давление в топливной рампе определяется: 1) только RPRV или 2) одновременно RPRV и FPRV или 3) только RPRV, в зависимости от режима двигателя. Эти три режима называются «режимом CPC». В процессе перехода от одного режима к другому, если давление в топливной рампе превысит максимально допустимое для соответствующего режима в течение более 300 мс: регистрируется код P1172 и давление в топливной рампе будет регулироваться только одним RPRV.
Возможная причина ошибки P1172
Внутренняя ошибка блока управления двигателем (ECM)
Компонент регулятора давления коллектора (RPRV)
Компонент регулятора давления топлива (FPRV)
Компонент датчика давления коллектора (RPS)
Проблема с вариатором (регулятором фаз ГРМ) Alfa Romeo 156
Alfa Romeo 156 1.8 TS SW 2000 г.в., код двигателя AR32201, прибыла с жалобой на потерю мощности.
По словам владельца, машина "отупела", по утрам тяжело заводилась, чувствовалась потеря мощности, с места с трудом со сцеплением могла тронуться, потом помаленьку разгоняется и без нагрузки довольно весело бежит, но на светофорах и особенно на переездах очень трудно трогается и разгоняется с большим трудом.
В первую очередь, конечно, подцепили «Фиат Эку Скан» - это все что унас есть из софта по этим тачкам, ошибок нет, не очень адекватные показания по ДМРВ, но это скорее догадки по наитию, так как эталонов по «нормальной дате» - базовым установкам у нас тоже нет. Проверили давление топлива - норма, даже погоняли с манометром, пробовал даже на Винсовой промывке вместо своего бензонасоса - так же тупит. Проверили противодавление катализатора и даже сняли кат - чистый, светится, ДМРВ махнули, бесполезно. Дымогенератором прессанули впуск и, о радость - серьёзные дыры на стыках, вроде нашли! Сняли впускной коллектор, разобрали, склеили, короче, загерметизировали напрочь. При повторной опрессовке едва не разорвали гофру - дыр нет, поставили, завели – результат… абсолютно без изменений. Даже на холостых оборотах разгазовать её было довольно сложно. Короче, манипуляций куча, результата ноль.
Справедливости ради надо сказать, что замерить компрессию пришло на ум не сразу. И вот тут то самое интересное и обнаружилось. По всем цилиндрам было ровно по 4 атмосферы. Под подозрение первым попал ГРМ, так как не могло же одновременно во всех цилиндрах всё так «поизноситься». Особенностью установки фаз ГРМ этих авто является то, что это делается при помощи специальных кондукторов, фиксирующих распредвалы, а ВМТ выставляется при помощи стрелочного индикатора. Другими словами, никаких меток ГРМ на этом моторе нет. Однако…, было тут одно «но», после покупки этой машины, клиент решил заменить все ремни и ролики, как это обычно делается, и приехал к нам. Так как мы не специализируемся по этой марке, то естественно установочного набора для ГРМ у нас не было и мы, не мудрствуя лукаво, поставили свои метки и по ним поставили ремень ГРМ. И посему утверждать, что ремень стоит на своем месте, было нельзя. Но, тем не менее с момента замены ремня и начала проблем, человек намотал 9000 км, и все было нормально.
Попробовали перекинуть ремень на впускном распредвале на зуб – компрессия поднялась до 6-ти атмосфер, еще на зуб – 8 атм., еще на зуб 10 атм… фото 1
Короче, перекинув ремень на 4 зуба добились компрессии 11 атм., и помоляся -), завели мотор. Машина завелась легко, прокатились, все вроде нормализовалось. Выехали на трассу, сняли логи – авто, что называется, «валит»! Позатягивали все, что можно было затянуть, отпустили клиента с миром. Но, как выяснилось, ненадолго, примерно недели через две клиент вернулся с теми же жалобами.
На этот раз полезли сразу «куда надо», опять добились приемлемой компрессии, фото 2
l 
Как показано на фото, пришлось снова перекинуть ремень ГРМ на несколько зубьев.
1 - метка на крышке
2 - метка по которой изначально нами был установлен ремень ГРМ
3 - метка сделанная после первой переброски ремня.
4 - очередная установка ремня, компрессия 11 - 11,5, машина опять летает, пока…
5 - На всякий случай решили пометить положение шестерни и протянули четыре болта.
В общем, машинка опять «поперла», но конечно, это не выход. Сошлись на том что, для ПРАВИЛЬНОЙ установки ремня ГРМ, мы все таки обзаведемся всей, необходимой для этого приблудой. А пока отпустили клиента «с миром 2».
Заказанные по почте кондукторы (фото 3)
пришли, на удивление быстро – через 5 дней. Из Англии ( ) и, надо сказать недорого.
Некоторые приспособления пришлось мастерить самим. Например фазорегулятор (вариатор фаз) на этих движках вкручивается в тело распредвала, фото 4
специальной головкой, фото 5
которую пришлось мастерить.
Причина неисправности выявилась при попытке подтянуть фазорегулятор. Зафиксировав распредвалы кондукторами, приготовив трубу побольше, что бы покрепче прикрутить «фазик», напрягшись, мы едва не сломали трубой капот, крыло, фару и много еще чего – оказалось, что он вообще не был закручен. Как он не вывернулся вообще и не разнес вдребезги не только двигатель, но и все подкапотное пространство, остается только гадать, не забывая благодарить Бога за такую везучесть.
Прошел уже почти год после всех этих манипуляций, по словам клиента, машина прошла около 40 000 км, больше, по крайней мере по этой части, у него проблем не возникало и что в целом, автомобилем своим он очень доволен.
Автомобили Alfa Romeo оснащены, в основном, системами управления Bosch, в том числе: Bosch Motronic версий ML4.1, 1.7, 2.10.3/4, МРЗ. 1, а также Multec ХМ и Weber IAF 8F 6В. Все системы Alfa управляют первичной цепью системы зажигания, топливными форсунками и системой холостого хода из одного блока.
Системы управления двигателем (СУД) обладают функцией самодиагностики, которая непрерывно анализирует сигналы датчиков и исполнительных устройств двигателя, и сравнивает их с эталонными значениями. Если программа диагностики обнаруживает какое-то несоответствие, в память блока электронного управления (БЗУ) записывается один или несколько соответствующих кодов неисправностей. Коды не появятся в тех случаях, когда неисправный элемент не находится под контролем СУД и когда сбойная ситуация не предусмотрена ее программным обеспечением.
Bosch Motronic ML4.1 и 1.7
Остальные системы
Программное обеспечение Alfa-Romeo не генерирует цифровых кодов неисправностей для систем, отличных от Bosch Motronic ML4.1 и 1.7. Считыватель воспроизводит на экране неисправности без обращения к кодам. Хотя цифровой код и недоступен, неисправность, предусмотренная программой системы, в случае ее появления будет зафиксирована и сохранена в памяти.
Все системы Alfa-Romeo обладают возможностью к адаптации, при которой запрограммированные значения параметров для некоторых датчиков и исполнительных устройств изменяются в процессе эксплуатации с учетом износа двигателя для достижения максимальной эффективности управления.
Bosch Motronic M 1.7
Для считывания кодов любым способом предназначен 3-штырьковый разъем, расположенный обычно под приборной панелью со стороны пассажира рядом с БЭУ.
Другие системы
3-штырьковый разъем предназначен только для подключения считывателя. Он может быть расположен в моторном отсеке на правом крыле, либо в центральной консоли рядом с БЭУ или под приборной панелью со стороны водителя, либо со стороны пассажира рядом с БЭУ.
Bosch Motronic ML4.1
Bosch Motronic 1.7
Удаление кодов из памяти без помощи считывателя
Bosch Motronic ML4.1
- Для извлечения кодов воспользуйтесь процедурой, описанной выше.
- Когда появится код 0000, замкните вспомогательный выключатель примерно на 10 секунд, затем разомкните его. Все коды в памяти будут стерты.
- Выключите зажигание и уберите вспомогательный выключатель.
Bosch Motronic M 1.7
- Для извлечения кодов воспользуйтесь процедурой, описанной выше.
- Когда появится код 0000 или 1000, полностью нажмите педаль акселератора примерно на 10 секунд, затем отпустите ее. Все коды в памяти будут стерты.
- Выключите зажигание.
Все системы (альтернативный метод)
Проверка исполнительных устройств без помощи считывателя
Только Bosch Motronic ML4.1
Форсунки будут работать, пока разомкнут вспомогательный выключатель. Есть опасность залить цилиндры бензином. Поэтому при необходимости длительных (более 1 секунды) испытаний отключите питание топливного насоса или извлеките его предохранитель.
Для проверки исполнительных устройств остальных систем необходим считыватель кодов.
Расшифровка кодов неисправностей Alfa Romeo
Bosch Motronic ML4.1 и 1.7
Все системы кроме Bosch Motronic ML4.1 и 1.7
Программное обеспечение Alfa-Romeo не генерирует цифровых кодов неисправностей для систем, отличных от Bosch Motronic ML4.1 и 1.7. Считыватель кодов воспроизводит на экране неисправности без обращения к кодам. Хотя цифровой код и недоступен, неисправность, предусмотренная программой системы, в случае ее появления будет зафиксирована и сохранена в памяти.
156-ая была встречена на рынке с большим интересом. Помимо современных бензиновых двигателей с изменяемыми фазами газораспределения и двумя свечами зажигания на каждый цилиндр предлагались дизельные моторы с системой питания Common Rail. Элегантный седан одинаково хорошо подходит как для роли быстрого и престижно автомобиля для молодых людей со спортивными амбициями, так и в качестве динамичного и комфортного семейного автомобиля, в котором с удобством разместятся пять человек. Лишь версия с двигателем 1,6 литра стала исключением – ее мотор слишком слаб.
Багажник оказался не в меру скромным – всего 380 литров. Даже универсал не может похвастаться своими прямыми способностями, вмещая еще меньше – 360 л. Лишь после трансформации заднего дивана, появляется возможность разместить 1180 литров багажа.
Сильными сторонами Alfa Romeo 156, кроме красивого дизайна кузова и интерьера, являются мощные двигатели и ходовая с многорычажной системой спереди и сзади. В версии GTA подвеска слишком плотная, что вызывает дискомфорт во время поездок по Российским дорогам.
Одна из распространенных проблем 156-ой – быстрое перегорание лампочек в фарах, а в версии V6 подводит потенциометр педали газа. Только оригинальные свечи зажигания с платиновым электродом обеспечивают необходимые условия воспламенения и достаточно долговечны. Однако комплект из восьми свечей (по две на каждый цилиндр – одна обычная и одна «маленькая») стоит около 8 тыс. рублей.
Самая большая проблема двигателей – вариатор изменения фаз газораспределения. Данная система используется в бензиновых четырехцилиндровых двигателях. О проблемах с вариатором оповестит характерный шум после запуска холодного двигателя, напоминающий дизеление. В конце концов, изнашиваются шестерни, и вариатор больше не справляется со своей задачей – управление фазами распределительных валов. Процедура замены вариатора стоит очень дорого и требует попутной замены масла и ремня ГРМ. Кроме того, для ремонта необходимы специальные знания, и обращаться за помощью лучше в авторитетные сервисы. Почти в самом конце производства итальянские инженеры исправили конструктивный недостаток, а доработанный узел имеется в наличии в авторизованных сервисных центрах. Таким образом, замена вариатора должна полностью избавить владельца от проблем в дальнейшем.
Версии с дизельным двигателем имеют очень маленький дорожный просвет под силовым агрегатом, что часто приводит к повреждениям пластикового поддона или даже картера. Так же возникают проблемы с расходомером, и быстро изнашиваются приводные ремни навесных агрегатов.
Нередко выходят из строя датчики ABS. Передние дисковые тормоза зачастую перегреваются, но эта проблема чаще возникает при использовании неоригинальных тормозных колодок.
Как в передней, так и в задней подвеске быстро изнашиваются сайлент-блоки рычагов. При этом появляется противный визг и скрип. Не слишком долговечны втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости и амортизаторы. Некоторые версии имеют заднюю самовыравнивающуюся подвеску, что означает увеличение стоимости затрат на эксплуатацию. Кроме того, при больших пробегах в рулевом механизме появляется небольшой люфт.
Электроника? Традиционно имеет свои капризы. Но это присуще всем современным автомобилям. Можно ожидать неприятных сюрпризов со стороны электропривода стекол или центрального замка, а так же получить малоприятные сообщения об ошибках от бортового компьютера.
Сервисные акции, проводимые производителем, затронули экземпляры, собранные в период с ноября 1997 года по октябрь 1998 года и были связаны с утечкой тормозной жидкости из главного тормозного цилиндра. Еще одна кампания в 2003 году коснулась автомобили с VIN ZAR93200000180021 - ZAR93200000229169, а также ZAR93200001253019 - ZAR93200001316857. В этом случае устранялись проблемы с передней подвеской. Очередная акция затронула Alfa Romeo 156 с номерами VIN ZAR93200000232515 - ZAR93200001323954 из-за появления утечек в вакуумном насосе тормозной системы.
Расшифровка VIN
Позиции 1-3: ZAR – международный код производителя Alfa Romeo, Италия
Позиции 4-6: код модели 932 – Alfa Romeo 156
Позиции 7-9: неиспользуемые, заполняются символом 0
Позиция 10-11: дополнительный код производителя
Позиции 12-17: серийный номер
Табличка с VIN номером закреплена на укреплении переднего пояса над правой фарой. Так же VIN выбит в моторном отсеке на чашке правого амортизатора. Номер содержит только основные и очень поверхностные сведения о транспортном средстве.
Предложений по продаже Альфа Ромео 156 на Российском рынке не так много. В основном преобладают версии с бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,6, 1,8 и 2,0 л. Гораздо сложнее найти модификацию с 2,5-литровым V6 GTA, а Crosswagon Q4 4x4 - настоящий эксклюзив. Иногда встречаются модели с непосредственным впрыском топлива 2.0 JTS. Реже попадаются дизельные модификации с двигателями 1.9 JTD и 2.4 JTD. Наиболее популярны у покупателей бензиновые версии, но и дизельные модели обладают неплохой динамикой, особенно 2.4 JTD.
Читайте также: