Ошибка клапана турбины фольксваген

Обновлено: 08.01.2025

Для проведения работ нам необходим ВАГ-Ком или другой диагностический кабель VAG, например VCDS.

Для начальной оценки работы двигателя лог снимаем в блоках 3, 10, 11 при температуре двигателя не ниже 75 град, разгон авто на 3 передаче до 3000 оборотов минимум.

По мере необходимости можно делать и выкладывать логи других необходимых для анализа блоков.

Недодув турбины двигателя, снатие логов, диагностика

Ниже можно прочитать краткое описание проблем в работе двигателя, на что следует сначала обратить внимание, что можно проверить перед проведением диагностики.
И наконец пошаговое описание проведения диагностики с описанием и расшифровкой показаний некоторых важных каналов.

За эту информацию благодарим коллегу с форума vwts под ником - moiPASSATtdi.
Он предложил свою помощь в техническом переводе информации с голандского языка:

При возникновении проблем связанных с потерей мощности при разгоне, как постоянной так и переменной потери тяги при движении.
Потеря тяги в режиме «Тапка в пол» или переходе мотора в аварийный режим (едет, но не тянет или слабо тянет).

Прочитайте внимательно весь текст полностью, 9 из 10 что это вам поможет установить точную причину проблемы.

2. Подключите ВагКом к машине и продиагностируйте.
Сотрите имеющиеся ошибки, т.к может быть они уже устарели и не требуют внимания.

3. Проедьтесь пару дней на машине. Проверьте мотор в разных режимах. Желательно также в режиме «тапка в пол» (полный газ).
Продиагностируйте машину снова. Просмотрите ошибки и сохраните их в файл (распечатайте на принтере или перепишите).
Посмотрите, возникают ли ошибки стёртые ранее.

4. Поключите ВагКом к машине. Идём в Адрес 01 (Мотор) и кликаем на Измерительные блоки 08. Снимаем лог на каналах 03 и 11.
* Предпочтительнее канал 03 и 11 в один лог. Т.к. они друг друга оказывают влияние.
Если у вас ВагКом зарегистрированный и с одной из последних версий ( от 704 и выше), то используйте кнопку «ТУРБО» для более точного измерения.
* Снимите логи два – три раза для исключения ошибок при снятии.
* Сделайте графики лог-файлов.

5. Логи по этим двум каналам рассмотрим отдельно.
Сначала давление турбины.
Потом показания датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).
Потому, что давление турбины покажет нам, стоит ли аварийный режим в ЭБУ мотора (или имеются другие причины).
Внимание: В аварийном режиме показания ДМРВ также занижены. Поэтому некоторые сервисы по ошибке заменяют вполне исправный датчик.

5а. Канал 11 показывает нам о состоянии давления турбины следующее:
Если поступаемое количество давления воздуха (G71 Датчик давления воздуха во впускном газопроводе – ДДВВГ) иное, чем запрашиваемое давление (Больше или меньше), тогда очень вероятно это и является причиной проблемы.
Внимание: Малое или большое давление также может быть и причиной перехода ЭБУ мотора в аварийный режим работы.
Также к сожалению невозможно в этом логе определить, что является причиной ( Воздуховоды, Клапан № 75, турбина, вакуумные шланги.)

Проведите проверку в следующем порядке (по возрастанию затрат) :

1. Проверьте состояние всех шлангов и воздуховодов между турбиной и мотором ,обращаем внимание на наличие трещин, изломов и др. повреждений. Также соединения должны быть герметичны. Желательно всё промыть.

2. Проверьте показания ДДВВГ(G71) в блоках измерений (Хотя странно ,но повреждённый или дефектный датчик не показывает ошибку в работе).
* Стереть ошибки даже если уже нет аварийного режима,
* Cнимите лог группы 3 и 11 в разных режимах оборотов двигателя (но на этот раз без «тапки в пол», иначе может опять возникнуть аварийный режим).
* Просмотрите показания нужного (запрашиваемого) кол-ва давления воздуха и действительного (фактического) кол-ва давления воздуха (показания ДДВВГ(G71) предписанного и показания ДДВВГ(G71) действительного).
Если показания в нормальном диапазоне, то всё нормально. Если постоянные, постоянно низкие или высокие, то ДДВВГ(G71) дефектный или поломан.

3. Клапан №75:
* Просмотрите в снятом логе (или график лога) показания рабочего цикла Клапана №75.
Показания должны быть между 45% и 90%, В случае если они завышены и более чем 95%, то вероятно проблема с турбиной.
* Протестируйте Клапан № 75 следующим образом:
Подключите ВагКом к автомобилю. Заведите мотор. Зайдите на 01 – Двигатель, далее 04 – Базовые установки и откройте канал 11. Двигатель немного приподымает холостые обороты. Если всё в порядке, то вы заметите, что показания изменятся за пару секунд от 0% до 92%. Оставьте мотор немного поработать и посмотрите, срабатывает ли клапан. Можно немного руками помочь ему срабатывать. В хорошем случае вы увидите, что при каждом срабатывании, значение давления турбонадува повышаются, что означает в конечном итоге положительную работу.
Проверьте наличие вакуума в трубках (в Базовых установках - 04 канал 10). Мотор должен быть заведён, иначе вакуума не будет. Проследуйте по трубке, идущей к клапану №75 и проверьте клапан ещё раз. Проверьте вакуум (должно быть около 800 мБар) на другой трубке клапана № 75. Одна из трубок имеет постоянный вакуум, другая нет. Трубка без вакуума идёт к воздушному фильтру.
Если вакуума нет в трубке, идущей к турбине, то клапан №75 неисправен. У турбин с перепускным клапаном главный виновник это клапан № 75 (Перепускным клапаном является клапан сброса давления в выходном коллекторе двигателя ).
* Замените клапан №75, он может работать не стабильно и создавать проблемы только при полном нажатии педали газа. Это обычный клапан, который может быть не полностью открыт или закрыт. Он вроде работает, но не должным образом.
Цена на замену клапана намного ниже, чем замена турбины. Таким образом начните с него.

4. Если у вас стоит турбина с изменяющейся геометрией, то скорее всего причина в сажевом налёте в турбине. Т.е. слишком большое (ошибки 16618; 17965) или недостаточное (ошибки 16619; 16683) поступаемое давление от турбины.
Внимание:
* Даже если шток, перемещения для изменений положения лопаток турбины, движется, то лопатки могут бать так загрязнены ,что не создают достаточного давления.
* И также лопатки могут быть блокированны в одном положении, создавая таким образом постоянно высокое или постоянно низкое давление.
Проверьте перемещение лопастей турбины следующим образом:
Подключите ВагКом к машине, заведите двигатель. Зайдите в 01-двигатель, далее в 04-Базовые установки и на канал 011. Холостые обороты поднимутся (по сути процедура такая же, как и при проверке клапана № 75 ). Регулятор перемещения лопаток (Металлическая круглая бобышка на турбине, с подходящим к ней вакуумным шлангом), станет под контроль. Шток на регуляторе должен двигаться +/- 1,5 см. вниз от регулировочного винта. Если ничего не происходит, то попробуйте с помощью отвертки или какого-нибудь тонкого прутка подтолкнуть аккуратно шток. Не помогло и шток остаётся стоять на месте или заклинил, то повидимому проблема связана с турбиной. Если же шток перемещается, то следует проверить управляющие трубки (проще говоря наличие ваккума при помощи вакуумметра или с помощью пальца ).
А. Самому прочистить турбину и движущие лопатки. Снова провести тест.
В. Отнести турбину на ревизию к специалисту.
С. Заменить турбину (что будет неплохим ударом по вашему кошельку ).

5. Также причиной может быть неудовлетворительная работа датчика турбонадува G31.
Тогда вы обнаружите ошибки 16619; 16620; 16621; 16622.
5б. Канал 03 показывает нам функционирование датчика ДМРВ (датчик массы расхода воздуха ).
При полном нажатии педали газа необходимое количество воздуха (МАР) чаще всего около 850 мГр/об.
И поступаемое кол-во (начиная с 2000 об/мин) где-то между 1000 и 1200 мГр/об. (На моторах 1Z стандартно показания значительно ниже). Если поступаемое количество (что очевидно) отстаёт от требуемого, тогда проблем с турбонадувом и клапаном № 75 может и не быть, а виновник всей проблемы с большой долей вероятности ДМРВ. Замените его. Возьмите лучше PIERBURG, а не Bosch (но на моторы 130л.с. и 150 л.с. использывать Bosch оригинальный).
ДМРВ всегда работает вместе с турбонадувом. Т.к турбина регулирует поток воздуха протекаемый через ДМРВ.

Примечание:
На чипованных моторах потребление воздуха намного выше, чем может измерить ДМРВ. Ну если не может точно измерить, то повысить потенциал мотора поможет установка нового ДМРВ, в то время как показания старого стоят более 850 мГр/об. Эта разница заметна, но не чувствительна. Измерительные блоки в группе 8 очень удобный инструмент для использывания.
Короче говоря: Низкие показания ДМРВ вы можете всегда видеть в контексте давления турбины на данный момент. Поэтому измерения в группах 3 и 11 должны проходить вместе.

Дополнение от OL@G4:

Очень ВАЖНО чтобы логи все снимали одинаково.
Логи в динамике следует снимать так:

Разгоняемся до 3500 оборотов мотора.
Бросаем педаль газа.
Ккатимся на передаче пока обороты не упадут до ХХ.
Выжимаем сцепление.
Через пару секунд нажимаем кнопочку стоп.
Сохраняем лог.

По логам снятым таким образом можно ОДНОЗНАЧНО судить о работе наддува, ЕГР, и состоянии всех датчиков СИСТЕМЫ ВПУСКА.
Думаю что удобнее выкладывать логи в SCV формате, для исключения ошибок в файлах, которые не дадут программе DIESELPOWER корректно открыть лог.

Скорость начала лога 20 км/ч не догма. Пусть она будет другой.
Цель динамического лога в том, чтобы снять разгонную механическую характеристику двигателя под максмальной нагрузкой.
Попробую так сформулировать: обороты должны быть минимальными устойчивыми оборотами работы мотора на 3-й передаче. Для разных моторов обороты видимо будут различными.

Желательно логи писать в турбо-режиме, тогда отчетов будет больше и будут хорошо видны детали

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Техническое описание и расшифровка ошибки P0234

Этот диагностический код неисправности (DTC) является общим кодом силового агрегата. Ошибка P0234 считается общим кодом, поскольку применяется ко всем маркам и моделям транспортных средств. Хотя конкретные этапы ремонта могут несколько отличаться в зависимости от модели.

Код неисправности P0234 указывает на то, что модуль управления трансмиссией (PCM) обнаружил опасно высокое давление наддува от системы принудительного впуска двигателя. Уровни наддува, превышающие рекомендуемые, могут нарушить структурную целостность двигателя.

Обычно двигатель полагается на вакуум, создаваемый движением поршня вниз, чтобы втягивать воздух и топливо в двигатель. Нагнетатель или турбокомпрессор – это воздушный компрессор, используемый для увеличения количества воздуха и топлива, поступающего в двигатель. Что позволяет двигателю меньшего размера создавать мощность, обычно доступную для гораздо более крупного двигателя.

По мере увеличения давления наддува, нагрузка на двигатель также увеличивается. Для двигателя имеются рекомендованные пределы давления наддува. Чтобы исключить возможность отказа компонентов двигателя. Код P0234 устанавливается при нарушении этих пределов, должен быть исправлен как можно скорее. Чтобы предотвратить повреждение двигателя или трансмиссии.

Работа турбонагнетателя

Турбонагнетатели полагаются на давление выхлопных газов, чтобы вращать лопасти турбины достаточно быстро, что создает давление воздуха выше атмосферного. Но у них бывает задержка, когда давления выхлопных газов недостаточно. В зависимости от типа используемого агрегата, турбодвигателю требуется от 1700 до 2500 об / мин, прежде чем он начнет «раскручиваться».

Турбины на полной мощности вращаются со скоростью около 250 000 об / мин. Давление наддува увеличивается с увеличением оборотов двигателя. Для регулирования этого давления и предотвращения перегрузки установлен перепускной клапан.

Большинство современных турбин имеют внутренний перепускной клапан и внешний привод. На турбонагнетателе есть шток от исполнительного механизма к перепускной заслонке. Давление воздуха во впускном коллекторе проходит к верхней части перепускной заслонки.

По мере увеличения давления наддува оно начинает оказывать усилие на пружину в приводе. Которая удерживает перепускной клапан в закрытом состоянии. Чем выше повышается давление, тем сильнее оно надавливает пружину. Что приводит к открытию перепускной заслонки и направлению выхлопных газов от лопастей турбонагнетателя. Это предотвращает дальнейшее увеличение наддува.

Регулировка давления, подаваемого на перепускную заслонку, регулирует уровни наддува при определенных оборотах. Для этого компьютер использует барометрические датчики или датчики MAP.

Также задействуются датчики температуры двигателя и трансмиссии, детонации, давления на впуске. Делается это для того, чтобы определить величину открытия перепускной заслонки, необходимую для обеспечения наилучшего уровня наддува.

Для регулирования уровней наддува компьютер использует соленоид, шаговый двигатель или импульсный модулятор. Регулируя давление на привод перепускной заслонки, можно получить разную степень наддува.

Симптомы неисправности

Основным симптомом появления ошибки P0234 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».

Также они могут проявляться как:

Загорится контрольная лампа «Check engine» на панели управления.
Может наблюдаться потеря мощности.
Перегрев двигателя с последующими проблемами.
Коробка передач также может показывать признаки перегрева и резкого переключения скоростей.
Дополнительные коды, связанные с установленной ошибкой P0234, могут помочь определить причину. Коды доступны для всех электрических компонентов, используемых компьютером управления двигателем для управления уровнями наддува.
Преждевременное зажигание, как следствие, ощутимая детонация.
Дерганье/пропуски зажигания.

Причины возникновения ошибки

Код P0234 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:

Неисправный датчик MAP (абсолютное давление в коллекторе).
Повреждены, сожжены, закорочены, отсоединены или корродированы провода и / или разъемы в цепи управления датчика MAP.
Поврежденные, сломанные, треснувшие или смещенные вакуумные трубки.
Неисправность контрольной лампы турбины.
Механическая неисправность регулирующего клапана турбины N75.
Заблокированный механизм переменной геометрии турбины. Это чаще встречается в транспортных средствах, которые проводят длительные периоды времени на складе или в транспортных средствах, которые не используются регулярно.
Самостоятельная модификация системы отвода отработанных газов.
Перепускная заслонка застряла в закрытом положении, в результате чего турбонагнетатель вращается выше нормы, что приводит к избыточному ускорению.
Шток от привода на турбонагнетателе изогнут.
От регулятора наддува оторвался шланг.
Засорена подача к контроллеру наддува или от контроллера к перепускной заслонке.
У грузовиков Dodge с дизельным двигателем Cummins есть особая проблема. Они работают исправно. Но загорается индикатор проверки двигателя и отображается код P0234 на холостом ходу. Однако индикатор гаснет через несколько минут на крейсерской скорости. Цифровой манометр контроля наддува подключен к датчику MAP. Который периодически выходит из строя на холостом ходу, но не устанавливает код. Замена датчика MAP исправляет это.

Как устранить или сбросить код неисправности P0234

Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P0234:

Проверка электрических цепей, а также датчика MAP.
Осмотр вакуумных трубок.
Определение механических неисправностей турбины (шток, заслонка, клапан).
Проверка шлангов на наличие засора или иных загрязнений.

Диагностика и решение проблем

Осмотрите шток привода перепускной заслонки на турбонагнетателе. Отремонтируйте, если он погнулся.

Осмотрите шланги, включая шланги от контроллера наддува к приводу перепускной заслонки и линии подачи к контроллеру наддува. Ищите трещины или отсоединенные шланги. Осмотрите концы шланга на предмет засора.

Подключите вакуумный насос к контроллеру перепускного клапана. Медленно качайте его, наблюдая за штоком привода. Обратите внимание на количество ртутного столба, необходимое для приведения в действие стержня, и на то, движется ли стержень вообще.

Обратитесь к руководству по обслуживанию относительно вакуума, необходимого для приведения в действие перепускной заслонки. Если он не соответствует спецификации, замените привод.

В случае если шток не двигается или привод перепускной заслонки не может удерживать вакуум, замените привод. Если он удерживает вакуум, но не может двигать шток, внутренний перепускной клапан в турбонагнетателе заклинивает. Снимите турбонагнетатель и отремонтируйте перепускную заслонку.

На каких автомобилях чаще встречается данная проблема

Проблема с кодом P0234 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:

Acura (Акура RDX)
Audi (Ауди а3, Ауди а4, Ауди а6, Ауди q7)
Chevrolet (Шевроле Каптива)
Chrysler
Citroen (Ситроен Джампер)
Dodge (Додж Джорней)
Fiat (Фиат Добло)
Ford (Форд Куга, Мондео, Транзит, Фокус, Эскейп, C-Max, S-Max)
Hyundai (Хендай Санта фе, Старекс)
Iveco (Ивеко Дейли)
Jeep (Джип Гранд Чероки)
Kia (Киа Соренто)
Land Rover (Ленд Ровер Фрилендер)
Mazda (Мазда 3, Мазда 6, Мазда cx7, МПС)
Mercedes (Мерседес Спринтер)
Mitsubishi (Митсубиси Паджеро, L200)
Nissan (Ниссан Жук, Навара, Патфайндер)
Opel (Опель Астра, Вектра, Зафира, Инсигния, Мокка, Корса)
Peugeot (Пежо Боксер)
Porsche (Порше Кайен)
Renault (Рено Дастер, Меган)
Saab
Skoda (Шкода Октавия)
Toyota
Volkswagen (Фольксваген Гольф, Джетта, Кадди, Крафтер, Мультивен, Пассат, Туарег, Туран, Тигуан)
Volvo (Вольво s60, xc90)
Газель Некст

С кодом неисправности Р0234 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P007D, P0095, P0234, P0236, P0238, P0299, P0380, P0453, P1103, P26B7.

Проблема с электромагнитным клапаном управления наддувом турбокомпрессора

Большое спасибо за ответ, буду разбирать и искать причину, затем отпишусь.

--- Добавлено чуть позже ---

Спасибо! Буду разбираться.

--- Добавлено чуть позже ---

Cегодня начал разбираться, хотел снять электромагнитный клапан N75.Обратил внимание, что в месте подсоединения патрубка системы впуска VAG 058 133 356 L (на котором и расположен электромагнитной клапан) , который непосредственно подсоединяется к турбине много масленой грязи. Стал отмывать грязь и масло и увидел, что место соединяя к турбине порвано под хомутом, т.е. был периодически подсос воздуха, отсюда и ошибка, которая была показана при диагностике(обрыв цепи) Ошибка 17956(Р1548).Думаю, что с электромагнитным клапаном управления наддувом турбокомпрессора всё в порядке. Заказал оригинал на Existe патрубок системы впуска VAG 058 133 356 L -со скидкой 2 999 рублей. Приедет через 6 дней поставлю, думаю, что все будет в порядке.
Большое спасибо всем за советы, которые вы давали мне.

28.10.2020, 20:10 не нашел есть пост. 28.10.2020, 19:10
Разные часовые пояса.

Большое спасибо за ответ, буду разбирать и искать причину, затем отпишусь.

--- Добавлено чуть позже ---

Спасибо! Буду разбираться.

--- Добавлено чуть позже ---

Хочу рассказать о своем опыте исправления ошибки недодува турбины:

16683/P0299/000665 - Boost Pressure Regulation: Control Range Not Reached

Симптомы:
- Машина с трудом набирает скорость больше 100 км/ч.
- Внезапно пропадает тяга, после перезапуска "все ок".
- После "ручного" покачивания тяги управления турбиной (находится на турбине с правой стороны) турба некоторое время работает, но потом опять появляются вышеописанные симптомы.

Начитавшись информации в сети думал, что попал на бабки и надо менять турбину.
Но сначала решил проверить всю вакуумную систему и в итоге нашел "корень зла"!

Суть оказалась в том, что сломался клапан-мембрана вакуумной системы (см. рис. позиция 8)!

Его задача заключается в том, чтобы не допускать обратного подсоса вакуума из контура управления турбиной.
Как видно из рисунка он стоит как раз в контуре клапана 1 (управляющий турбиной N75), клапана 6 (ДЗ на впуске, которая глушит двигатель, когда вытаскиваешь ключ) и вакуумного-ресивера.

Этот клапан должен продуваться ТОЛЬКО в одну сторону (у меня дулся в обе). иначе, в вакуумной системе идет подсос воздуха из атмосферы, т.к. клапана 1 и 6 всегда слегка открыты на атмосферу.
В итоге в вакуумной магистрале не образуется нужное разряжение и клапан 6 просто физически не в состоянии передать на вакуумный актуатор турбины нужное разряжение чтобы сдвинуть шток в нужное положение.

Я решил проблему очень просто - купил ВАЗовский клапан за 20р. и установил его.
Он находится возле "скопления" вакуумных трубок с левой водительской стороны (под капотом естественно ).
Определить какой стороной его вставлять очень просто! Достаточно снять старый клапан, завести машину и пальцем прощупать откуда сосет воздух.
Главное правильно установите новый!.

На момент установки этой мембраны, у меня уже стоял новый электромагнитный клапан на турбине, но симптомы не пропадали. Сейчас уже как 5 дней все ок! Машина рвёт!
Надеюсь, кому-нибудь будет полезен мой опыт!

Номер клапана-мембраны: 046 905 291 A
Номер электромагнитного клапана турбины: 1K0 906 627 E

п.с. сорри за качество фото, небыло времени заморачиваться.

п.п.с прошел год, и за этот год у меня никаких проблем по недодуву турбины. Еще нашел 1 место слабой утечки - клапан ЕГР.Он находится на радиаторе ЕГР, слева на двигателе (если к машине лицом) и двигает заслонку внутри радиатора. Не путать с клапаном, который стоит на впуске.
У меня была маленькая дырочка в мембране этого клапана и с него тоже травил вакуум.
т.к. ЕГР у меня заглушен, я просто снял с него магистраль и заткнул ее болтиком.

Сегодня статья об одной интересной неисправности с которой я столкнулся. Автомобиль Volkswagen Сrafter TDI 2,5. ошибка Р0299 (000665 ВАГ) недостаточный надув турбины проще говоря. В этой статье: расскажу о неисправности из-за которой люди потратили много денег и времени, а дело было совсем в другом. Также расскажу о диагностики системы надува, устройство турбины, её компоненты и их проверка. На разных автомобилях разная система управления турбиной, но общий принцип один, сегодня я расскажу на примере данного автомобиля, если у Вас есть вопросы по Вашему автомобилю, пишите в чат, ссылка внизу будет. Если Вам интересно устройство, методы диагностики и компоненты системы надува, то дочитайте до конца, статья как обычно объемная.

История такая: это было около года назад, я уже не работал, но мне позвонил бывший директор и попросил попробовать помочь.С этими автомобилями я очень мало работал, а за дизеля вообще старался не браться. Старался работать по узконаправленной специальность, а именно диагностика бензиновых двигателей. Несмотря на отсутствие опыта и знаний я решил помочь. Так как мы в хороших отношениях я не отказался. А вдруг найду? И так Volkswagen Сrafter TDI 2,5 машина государственная и постоянно в дороге. Проблема заключается в том, что при продолжительной езде машина перестаёт тянуть, обороты падают до 2200 и при продолжении поездки выскакивает ошибка Р0299 (ВАГ номер 000665) недостаточный надув в системе, иначе говоря проблема с турбиной. Эта ошибка может быть из-за многих причин:

1) Турбина - картридж турбины или колесо турбины(износ или повреждение лопаток).
2) Геометрия турбины - износ механизма, геометрия клинит, нагар.
3) Управление геометрией турбины: клапан или активатор, привод пневмоклапана.
4) Датчик давления надува - неверные данные выдаёт.
5) Датчик массового расхода воздуха - неверные данные выдаёт.
6) Система EGR, а точнее клапан, возможно заклинил в открытом положении.
7) Герметичность выпускной системы - частая проблема трещина выпускного коллектора.
8) Герметичность воздуховода - бывает повреждается патрубок или просто слетает, который идёт от турбины до впускного коллектора(дросселя).
9) Аварийный режим. Например забит сажевый фильтр и ЭБУ переходит в аварийный режим ограничивая обороты.

Теперь о ходе диагностики и по каждому пункту отдельно.

Я сразу спросил, что делали, что проверяли?

1) Поменяли картридж(колесо) турбины.

У картриджа могут быть изношены или формированы лопатки, может быть течь масла. Если течи масла нет, то проверяется состояние лопаток и наличие или отсутствие люфта. Когда они мне показали старый картридж, я спросил зачем меняли? Его состояние было отличное. Клиент попросил заменить, заменили. Не помогло естественно.

2) Заменили датчик абсолютного давления.

Датчик устанавливается непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Он служит для контроля за давлением наддува и по его показаниям электронный блок управления делает выводы о потребностях силового агрегата в нагнетаемом воздухе и давлении. Эти датчики очень надежные и редко выходят из строя, но очень часто их "забивает" сажей или масляными отложениями и он обрастает таким наростом как на фото. Его можно промыть спиртовым раствором или специальными очистителя. Мыть его очистителем карбюратора нельзя, в нём тонкая мембрана и агрессивная химия ей на пользу не пойдёт. Хотя они не так чувствительны как ДМРВ с их плёнками, но тем не менее.

В данном случаи замена датчика результата не дала.

3) Заменили ДМРВ.

Данный датчик всем известен и в представлении не нуждается. В данной системе он также играет очень важную роль. По его не верным показателям ЭБУ также может некорректно "видеть" расход воздуха и посчитать, что система не работает. На данном автомобиле стоит термоанемометрический датчик HFM‑5 производства Bosch и его можно проверить также как на автомобилях ВАЗ, вот статья как проверить.

Не понял я по каким критериям диагност его приговорил, но датчик заменили и результата не было.

4) Заглушили EGR.

Было предположение, что клапан EGR заклинил в открытом или приоткрытом положении, что и вызвало проблему. На дизельных автомобилях клапан егр часто вызывает проблемы, он обрастает сажей, клинит. Многие автовладельцы его просто глушат, но просто глушить не желательно. Необходимо программно(перепрошить) исключить его если решили заглушить. Для того, чтобы его заглушить вырезают пластину из металла и глушат в этом месте(на фото). Как это сделать на разных автомобилях информации в интернете море.

EGR заглушили результата нет! Только появилась соответствующая ошибка.

5) Проверили герметичность впуска и выпуска.

Проверили выпускной коллектор, он целый, трещин нет, прокладка целая. Проверили воздуховод, все патрубки от турбины до интеркулера и от интеркулера до впускного коллектора(дросселя). Если будет трещина или повреждение прокладки выпускного коллектора, то в этом месте будут потери и ЭБУ может фиксировать ошибку, осмотрите хорошо район выпускного коллектора если он будет негерметичный, то увидите следы сажи. Также может возникнуть проблема если система от турбины до впускного коллектора будет негерметична, датчик абсолютного давления покажет, что давление ниже так как через порванный патрубок к примеру будет выходить воздух. Хорошо осмотрите патрубки, а лучше дымогенератором проверить систему.

6) Заменили клапан управления пневмоприводом геометрии турбины.

Данный электроклапан отвечает за управление пневмоклапаном, который в свою очередь управляет геометрией турбины. Он может стоять отдельно от турбины, а может стоять на ней в сборе с пневмоклапаном, пример на фото. К клапану подходят вакуумный трубки, при увеличении оборотов ЭБУ меняет скважность клапана и за счет вакуума управляет пневмоклапаном и двигает заслонки в геометрии турбины. За счет этого изменяется количество нагнетаемого воздуха. Что такое геометрия и как работает чуть ниже. Сам клапан может выйти из строя, а может быть проблема в вакуумных трубках. Может не создаваться вакуум например из-за неисправного вакуумного насоса, также проблема может быть в самой трубке, слетела со штуцера или просто порвалась. Для диагностики нужно понять работает система управления или нет. Двигатель работает на ХХ, открываете капот и смотрите на шток пневмоклапана, Ваш помощник начинает поднимать обороты двигателя, шток пневмоклапана должен начать плавно без рывков двигаться, если он стоит на месте при больших оборотах, то тогда можно проверять систему. Если у Вас нет под рукой вакуумного насоса, то можно частично проверить "руками". После того как заглушили ДВС при герметичной вакуумной магистрали в системе должен сохраниться вакуум. Снимите подводящую трубку с элетроклапана и Вы услышите свист это система набирает в себя воздух. Если это произошло, то значит вакуумная магистраль(трубки) целые и вакуум есть. Но тем не менее проверяем дополнительно. Снятую трубку затыкаем пальцем и запускаем мотор(осторожно только будьте с приводными ремнями и горячими элементами ДВС!), если палец "присосала" трубка значит вакуум создаётся. Далее одеваем трубку на место и снимаем трубку от электроклапана на пневмоклапан и проверяет при повышении оборот появляется ли вакуум. Если вакуума нет значит проблема в электроклапане или управлением с ЭБУ(например проблема с проводкой). Если вакуум есть к пневмоклапану, то проверяем ходит ли шток пневмоклапана, на него нужно нажать(усилие приличное), если шток ходит, то проблема в пневмоклапане(порвалась мембрана), а вот есть шток не ходит значит либо он закис, либо заклинила геометрия турбины.

Ребята похоже я не понятно объясняю, вроде пишу, что в голове, а для не знающего человека возможно это набор слов, извините, не умею грамотно писать и формулировать мысли. Если есть вопросы, то пишите!

Замена электроклапана и проверка всей этой системы эффекта не дала, вроде всё работает!

Выслушав всё договорились на день когда клиент сможет приехать и мне смогут предоставить всё необходимое диагностическое оборудование.

В этот день, я взял три сканера: Максисис, Васю, Лаунч. Почему три? Встречал на коммерческих ВАГах, что не все сканеры могут отображать реальную информацию. Поэтому для надежности проверил с разных сканеров. Убедившись, что все сканеры показывают одинаково подключил Максис выбрал канал по надуву и начал смотреть текущие и заданные параметры и мы поехали. Через километров 15, автомобиль перестал тянуть и обороты упали до 2200 об, потом на 2000. Водитель пытался ехать и через 3 км появилась та самая ошибка, больше никаких. Странно подумал я так как отклонений по давлению я не увидел. Остановились. я сбросил ошибки, но автомобиль ехать так и не захотел, т.е. ситуация сбросом ошибок не решается, а значит есть текущая неисправность, которую видит ЭБУ. Попросил открыть капот и погазовать, шток чуть сместился и всё, ну это и понятно обороты то всего 2000. Водитель говорит: "нужно заглушить на 5 минут и дальше можно ехать". Действительно, перекурив запустили мотор и автомобиль полетел. Начал открывать разные каналы, посмотрел скважность, посмотрел давление топлива, вдруг ТНВД не давит и авто уходит в аварию? но ведь ошибка по давлению топлива должна быть! Посмотрев все эти параметры не увидел отклонений и автомобиль опять сбросил обороты. Посмотрел показания по датчикам температуры и дифференциального давления в выпуске и показания датчиков кислорода, сделал вывод, что сажевый фильтр не забит, тем более заданные и текущие параметры совпадают - значит и ЭБУ не видит проблему.

А вдруг на ходу в определённый момент управление пневмоклапаном перестает работать? Это тоже проверил механическим насосом, принудительно двигая шток. Результат ноль. Я так и не нашел в каком параметре отклонение после чего падают обороты - и это была моя ошибка, почему? Чуть ниже.

Хоть я не увидел проблемы с надувом, но всё таки решил еще раз всё проверить сам. Ошибка то именно по надуву, других нет. Вдруг сканер всё таки отображает текущее давление не верно? Хотя это большая редкость, но проверить надо было. Автомобиль загнали в бокс, он остыл и я первым делом проверил все датчики. Проверил герметичность впуска и выпуска дымогненератором, все хорошо. Проверил вакуумные трубки и работу вакуумного насоса. Подцепил ручной вакуумный насос и проверил ход штока пневмоклапана, всё хорошо. Еще раз проверил высокое давление топлива, все хорошо. Осмотрел старый картридж турбины, на вид в отличном состоянии. Поговорил с диагностом, который работал с автомобилем, спросил зачем забраковали датчики, клапан, картридж и т.д. внятного ответа не получил, что-то сами решили поменять, что клиент привёз. Как-то так. Решил снять турбину и осмотреть геометрию. Разобрал турбину и первым делом увидел, что её неправильно отрегулировали. На турбине есть регулировочный болт для геометрии, если собрать турбину, и передвинуть шток в рабочее положение на ХХ, то на данном авто заслонки геометрии должны быть практически закрыты, а они были наполовину открыты! Я обрадовался, так как тут явная проблема из-за которой надув будет недостаточный. Также геометрия была вся в саже и плохо двигалась.

Я всё отмыл, собрал, отрегулировал так, чтобы лопатки геометрии были в нужном положении.

Для чего вообще нужна геометрия?

Принцип работы турбины с изменяемой геометрией крыльчатки основывается на регулировании потока отработавших газов, направляемых на колесо турбины. Регулировка позволяет подстраивать проходное сечение для потока отработавших газов под режим работы двигателя.С помощью таких лепестков, можно поднять скорость вращения турбины не изменяя объем поступающих газов. На высокой скорости компрессор наоборот раздвигает лепестки. Это предусмотрено для поддержания безопасного давления внутри системы и исключения перегрева.

На данном автомобиле получилось так, что лопатки при работе на ХХ и малом газе уже были открыты достаточно сильно, чтобы давление надува значительно упало. Когда собирал всё на место меня посетили мысли, а почему лопатки приняли такое положение? Проблема была в старом картридже и когда ставили новый нарушили геометрию и поэтому не было результата? Почему надув был недостаточный на большой скорости, ведь тогда лопатки открыты? А должна быть проблема только в переходе с малого на средний режим по оборотам? Мыслей было много разных, но неисправность была и была явной. Я собрал всё на место и поехали испытывать авто. Результата ноль, примерно через 20 км автомобиль опять сбросил обороты и ушел в аварийный режим, выскочила старая ошибка. Давление есть, давление в норме, почему уходит в аварийный режим и выдаёт ошибку по недостаточному надуву?!

Вернулись на базу и так как мне нужно было ехать в другой город, поиск неисправности отложили на 4 дня. Пока меня не было, они нашли специалиста из соседнего крупного города и тот попросил скинуть ему некоторые параметры. Они ему скинули и он сказал: "а что Вы хотите сажевый фильтр то забит! Вот и уходит в аварию. Вырезайте фильтр, глушите ЕГР и везите ЭБУ мне, я Вам программно уберу сажевый и ЕГР".

Мой знакомый позвонил мне и рассказал об этом. На что я ему ответил: "Если он специалист по дизелям значит знает что говорит, я проблемы в сажевом фильтре не увидел, но я могу быть не прав". Они отправили ему ЭБУ и удалили сажевый фильтр, а ЕГР и так был заглушен. Я вернулся домой, позвонил ему и узнал, что ЭБУ еще не вернулся. Через дней 5 он позвонил и сказал, что им всё сделали, блок приехал назад и взяли 12000 рублей. Будут пробовать. На следующий день звонит и говорит: "не помогло, опять не едет". Позвонили тому специалисту на что он им сказал: ну значит проблема не в этом, привозите автомобиль мне и будем смотреть". Отправлять авто в другой город неизвестно насколько было сомнительное решение и продолжили поиски. Я взял сканер и мы опять поехали кататься. Я стал открывать различные каналы с параметрами и опять всё проверять, чудес то не бывает, ЭБУ что-то видит после чего ограничивает обороты.

Чтобы не тратить время водителя, решили автомобиль оставить на базе. Сел за руль и держал автомобиль на повышенных оборотах, пока не уйдёт в аварию. Через минут 20 он сбросил обороты, я продолжаю пытаться педалью газа их поднять, но без результатов, через минут пять появилась ошибка. Я стал делать скрины с параметрами в разных каналах до и после неисправности и сел их изучать. Тут я увидел, что температура топлива поднимается до 85 градусов и после этого автомобиль уходит в аварию. Решил этот момент проверить. Как только температура топлива перевалила за 85 градусов обороты упали - ошибок нет. Снимаю разъем с датчика и автомобиль опять работает как надо, одеваю разъем на место и опять обороты ограничены. Температуру показывает 85 гр, трогаю шланг и по ощущениям температуры такой нет. Взял пирометр, он показывает 47 гр, хотя тут его показания не точны, но не почти в два раза!

Читайте также: