Ошибка клапана фазовращателя альфа ромео

Обновлено: 08.01.2025

Проблема с вариатором (регулятором фаз ГРМ) Alfa Romeo 156

Alfa Romeo 156 1.8 TS SW 2000 г.в., код двигателя AR32201, прибыла с жалобой на потерю мощности.

По словам владельца, машина "отупела", по утрам тяжело заводилась, чувствовалась потеря мощности, с места с трудом со сцеплением могла тронуться, потом помаленьку разгоняется и без нагрузки довольно весело бежит, но на светофорах и особенно на переездах очень трудно трогается и разгоняется с большим трудом.

В первую очередь, конечно, подцепили «Фиат Эку Скан» - это все что унас есть из софта по этим тачкам, ошибок нет, не очень адекватные показания по ДМРВ, но это скорее догадки по наитию, так как эталонов по «нормальной дате» - базовым установкам у нас тоже нет. Проверили давление топлива - норма, даже погоняли с манометром, пробовал даже на Винсовой промывке вместо своего бензонасоса - так же тупит. Проверили противодавление катализатора и даже сняли кат - чистый, светится, ДМРВ махнули, бесполезно. Дымогенератором прессанули впуск и, о радость - серьёзные дыры на стыках, вроде нашли! Сняли впускной коллектор, разобрали, склеили, короче, загерметизировали напрочь. При повторной опрессовке едва не разорвали гофру - дыр нет, поставили, завели – результат… абсолютно без изменений. Даже на холостых оборотах разгазовать её было довольно сложно. Короче, манипуляций куча, результата ноль.

Справедливости ради надо сказать, что замерить компрессию пришло на ум не сразу. И вот тут то самое интересное и обнаружилось. По всем цилиндрам было ровно по 4 атмосферы. Под подозрение первым попал ГРМ, так как не могло же одновременно во всех цилиндрах всё так «поизноситься». Особенностью установки фаз ГРМ этих авто является то, что это делается при помощи специальных кондукторов, фиксирующих распредвалы, а ВМТ выставляется при помощи стрелочного индикатора. Другими словами, никаких меток ГРМ на этом моторе нет. Однако…, было тут одно «но», после покупки этой машины, клиент решил заменить все ремни и ролики, как это обычно делается, и приехал к нам. Так как мы не специализируемся по этой марке, то естественно установочного набора для ГРМ у нас не было и мы, не мудрствуя лукаво, поставили свои метки и по ним поставили ремень ГРМ. И посему утверждать, что ремень стоит на своем месте, было нельзя. Но, тем не менее с момента замены ремня и начала проблем, человек намотал 9000 км, и все было нормально.

Попробовали перекинуть ремень на впускном распредвале на зуб – компрессия поднялась до 6-ти атмосфер, еще на зуб – 8 атм., еще на зуб 10 атм… фото 1

Короче, перекинув ремень на 4 зуба добились компрессии 11 атм., и помоляся -), завели мотор. Машина завелась легко, прокатились, все вроде нормализовалось. Выехали на трассу, сняли логи – авто, что называется, «валит»! Позатягивали все, что можно было затянуть, отпустили клиента с миром. Но, как выяснилось, ненадолго, примерно недели через две клиент вернулся с теми же жалобами.

На этот раз полезли сразу «куда надо», опять добились приемлемой компрессии, фото 2

Как показано на фото, пришлось снова перекинуть ремень ГРМ на несколько зубьев.

1 - метка на крышке

2 - метка по которой изначально нами был установлен ремень ГРМ

3 - метка сделанная после первой переброски ремня.

4 - очередная установка ремня, компрессия 11 - 11,5, машина опять летает, пока…

5 - На всякий случай решили пометить положение шестерни и протянули четыре болта.

В общем, машинка опять «поперла», но конечно, это не выход. Сошлись на том что, для ПРАВИЛЬНОЙ установки ремня ГРМ, мы все таки обзаведемся всей, необходимой для этого приблудой. А пока отпустили клиента «с миром 2».

Заказанные по почте кондукторы (фото 3)

пришли, на удивление быстро – через 5 дней. Из Англии ( ) и, надо сказать недорого.

Некоторые приспособления пришлось мастерить самим. Например фазорегулятор (вариатор фаз) на этих движках вкручивается в тело распредвала, фото 4

специальной головкой, фото 5

которую пришлось мастерить.

Причина неисправности выявилась при попытке подтянуть фазорегулятор. Зафиксировав распредвалы кондукторами, приготовив трубу побольше, что бы покрепче прикрутить «фазик», напрягшись, мы едва не сломали трубой капот, крыло, фару и много еще чего – оказалось, что он вообще не был закручен. Как он не вывернулся вообще и не разнес вдребезги не только двигатель, но и все подкапотное пространство, остается только гадать, не забывая благодарить Бога за такую везучесть.

Прошел уже почти год после всех этих манипуляций, по словам клиента, машина прошла около 40 000 км, больше, по крайней мере по этой части, у него проблем не возникало и что в целом, автомобилем своим он очень доволен.

Неисправности фазорегулятора могут заключаться в следующем: он начинает издавать неприятные трескающие звуки, замирает в одном из крайних положений, нарушается работа электромагнитного клапана фазорегулятора, формируется ошибка в памяти ЭБУ.

С неисправным фазорегулятором хотя и можно ездить, но необходимо понимать, что двигатель будет работать не в оптимальном режиме. Это повлияет на расход топлива и динамические характеристики двигателя. В зависимости от возникшей проблемы с муфтой, клапаном или системой фазорегулятора в целом, будут отличаться симптомы неисправности и возможность их устранения.

Принцип действия фазорегулятора

Чтобы разобраться почему трещит фазорегулятор или клинит его клапан, имеет смысл разобраться в принципе действия всей системы. Это даст лучшее понимание поломок и дальнейших действий по их ремонту.

На различных оборотах двигатель работает не одинаково. Для холостых и низких оборотов характерны так называемые «узкие фазы», при которых скорость отвода выхлопных газов невелики. И наоборот, для больших оборотов характерны «широкие фазы», когда объем выпускаемых газов большой. Если на низких оборотах будут использоваться «широкие фазы», то отработанные газы будут смешиваться со вновь поступающими, что приведет к снижению мощности двигателя, и даже его остановке. А когда на высоких оборотах включаться «узкие фазы», то приведет к снижению мощности мотора и его динамике работы.

Существует несколько типов систем фазорегуляторов. VVT (Variable Valve Timing), разработана Volkswagen, CVVT — используется Kia и Hyindai, VVT-i — применяется Toyota и VTC — устанавливаются на движки Honda, VCP — фазорегуляторы Renault, Vanos / Double Vanos — система, используемая в BMW. Далее рассмотрим принцип действия фазорегулятора на примере автомобиля «Рено Меган 2» с 16-ти клапанным двигателем К4М, поскольку выход его из строя является «детской болезнью» этой машины и ее владельцы чаще всего сталкиваются с неработающим фазорегулятором.

Управление происходит через электромагнитный клапан, подача масла к которому регулируется электронными сигналами с дискретной частотой 0 или 250 Гц. Весь этот процесс контролируется электронным блоком управления на основании сигналов, поступающих от датчиков двигателя. Включение фазорегулятора происходит при возрастающей нагрузке на двигатель (значение оборотов от 1500 до 4300 оборотов в минуту) когда соблюдаются следующие условия:

исправные датчики положения коленчатого (ДПКВ) и распределительного валов (ДПРВ);
отсутствуют неисправности в системе впрыска топлива;
наблюдается пороговое значение впрыска фаз;
температура охлаждающей жидкости находится в пределах +10°…+120°С;
повышенная температура масла двигателя.

Возвращение фазорегулятора в исходное положение происходит когда обороты снижаются при тех же условиях, но с тем отличием, что рассчитано нулевое смещение фаз. В этом случае запорный плунжер блокирует механизм. Таким образом, «виновниками» неисправности фазорегулятора могут быть не только он сам, но и электромагнитный клапан, датчики двигателя, неисправности в моторе, сбои в работе ЭБУ.

Признаки неисправности фазорегулятора

О полном или частичном выходе фазорегулятора из строя можно судить по следующим признакам:

Увеличение шумности работы двигателя. Из района установки распределительного вала будут исходить повторяющиеся лязгающие звуки. Некоторые автолюбители говорят, что они похожи на работу дизельного мотора.
Нестабильная работа двигателя в одном из режимов. Мотор может хорошо держать холостые обороты, но плохо разгоняться и терять мощность. Или наоборот, нормально ездить, но «захлебываться» на холостых. На лицо общее снижение выходной мощности.
Повышенный расход топлива. Опять же, в каком-то режиме работы мотора. Желательно проверять расход топлива в динамике по бортовому компьютеру либо диагностическому прибору.
Повышение токсичности выхлопных газов. Обычно их количество становится больше, и они приобретают более резкий, чем ранее, топливный, запах.
Повышается расход моторного масла. Оно может начать активно выгорать (уменьшается его уровень в картере) либо терять свои эксплуатационные свойства.
Нестабильные обороты после запуска двигателя. Это обычно продолжается около 2…10 секунд. В это же время треск от фазорегулятора сильнее, а потом он немного стихает.
Формирование ошибки рассогласования коленчатого и распределительного валов или положения распредвала. У разных машин их код может отличаться. Например, у «Рено» ошибка с кодом DF080 прямо указывает на проблемы с «фазиком». У других машин зачастую возникает ошибка p0011 или p0016, указывающих на рассинхронизацию системы.

Обратите внимание, что кроме этого, при выходе фазорегулятора из строя может проявляться только часть указанных признаков или проявляются они на разных машинах по-разному.

Причины неисправности фазорегулятора

Неисправности делят непосредственно по фазорегулятору и по его управляющему клапану. Так, причинами неисправности фазорегулятора являются:

Износ поворотного механизма (лопатки/лопасти). В обычных условиях это происходит по естественным причинам, и менять фазорегуляторы рекомендуется через каждые 100…200 тысяч километров пробега. Ускорить износ может загрязненное либо некачественное масло.
Смещение либо рассогласование установленных значений поворотных углов фазорегулятора. Обычно это происходит из-за того, что поворотный механизм фазорегулятора в его корпусе превышает допустимые углы поворота по причине износа металла.

А вот причины поломки клапана vvt другие.

Выход из строя сальника клапана фазорегулятора. У автомобилей Рено Меган 2 клапан фазорегулятора установлен в углублении в передней части двигателя, где много грязи. Соответственно, если сальник теряет герметичность, то пыль и грязь извне смешивается с маслом и попадает в рабочую полость механизма. Как результат — заклинивание клапана и износ поворотного механизма самого регулятора.
Проблемы с электрической цепью клапана. Это может быть ее обрыв, повреждение контакта, повреждение изоляции, замыкание на корпус либо на провод питания, снижение или повышение сопротивления.
Попадание пластиковой стружки. На фазорегуляторах часто лопатки делаются из пластмассы. По мере их износа они меняют свою геометрию и выпадают из посадочного места. Вместе с маслом они попадают в клапан, распадаются и измельчаются. Это может привести либо к неполному ходу штока клапана, либо даже к полному его заклиниванию.

Также причины отказа фазорегулятора могут крыться в сбое работы других связанных элементов:

Некорректные сигналы от ДПКВ и/или ДПРВ. Это может быть связано как с проблемами с указанными датчиками, так и с тем, что фазорегулятор износился, из-за чего распределительный либо коленчатый вал находятся в положении, выходящим за допустимые границы в конкретный момент времени. В данном случае вместе с фазорегулятором нужно проверить датчик положения коленвала и проверить ДПРВ.
Проблемы в работе ЭБУ. В редких случаях в электронном блоке управления происходит программный сбой и даже при всех корректных данных он начинает выдавать ошибки, в том числе в отношении фазорегулятора.

Демонтаж и чистка фазорегулятора

Проверку работы фазика можно выполнить и без демонтажа. Но для выполнения проверки по износу фазорегулятора его необходимо снять и разобрать. Чтобы найти где он находится нужно ориентироваться по переднему краю распредвала. В зависимости от конструкции мотора демонтаж самого фазорегулятора будет отличаться. Однако в любом случае, через его кожух перекинут ремень ГРМ. Поэтому нужно обеспечить доступ к ремню, а сам ремень нужно снять.

Отсоединив клапан всегда проверяйте состояние фильтрующей сетки. Если она грязная ее нужно почистить (промыть очистителем). Чтобы почистить сетку нужно аккуратно раздвинуть ее в месте защелкивания и демонтировать с посадочного места. Сетку можно промыть в бензине либо другой чистящей жидкости при помощи зубной щетки или другого нежесткого предмета.

Сам клапан фазорегулятора также можно очистить от масла и нагара (как снаружи, так и внутри, если это позволяет его конструкция) используя карбклинер. Если клапан чистый, то можно переходить к его проверке.

Как проверить фазорегулятор

Существует один простой метод, как можно проверить, работает фазорегулятор в двигателе или нет. Для этого необходимы лишь два тонких провода длиной около полутора метров. Суть проверки заключается в следующем:

Снять штекер с разъема клапана подачи масла в фазорегулятор и подключить туда подготовленные проводки.
Второй конец одного из проводов нужно подсоединить на одну из клемм аккумулятора (полярность в данном случае неважна).
Второй конец второго провода оставить пока в подвешенном состоянии.
Запустить двигатель на холодную и оставить работать на холостых оборотах. Важно, чтобы масло в движке было остывшим!
Подключить конец второго провода ко второй клемме аккумулятора.
Если двигатель после этого начинает «задыхаться», значит, фазорегулятор работает, в противном случае — нет!

Электромагнитный клапан фазорегулятора необходимо проверять по следующему алгоритму:

Выбрав на тестере режим измерение сопротивления, замерьте его между выводами клапана. Если ориентироваться на данные руководства Меган 2, то при температуре воздуха +20°С оно должно находиться в пределах 6,7…7,7 Ом.
Если сопротивление ниже — значит, имеет место замыкание, если больше — обрыв. В любом случае клапана не ремонтируют, а меняют на новые.

Измерение сопротивления можно выполнить и без демонтажа, однако нужно проверить и механическую составляющую клапана. Для этого понадобится:

От источника питания 12 Вольт (АКБ авто) подайте напряжение дополнительными проводками на электрический разъем клапана.
Если клапан исправен и чист, то при этом его поршень выдвинется вниз. Если напряжение убрать — шток должен вернуться в исходное положение.
Далее нужно проверить зазор в крайних выдвинутых положениях. Он должен быть не более 0,8 мм (можно воспользоваться металлическим щупом для проверки зазоров клапанов). Если он меньше, то клапан нужно прочистить по описанному выше алгоритму.После выполнения чистки электрическую и механическую проверки следует, а затем принимать решение о замене. повторить.

Ошибка фазорегулятора

В случае, если на Рено Меган 2 в блоке управления сформировалась ошибка DF080 (цепь изменения характеристики распределительного вала, обрыв цепи), то нужно в первую очередь проверить клапан по приведенному выше алгоритму. Если он работает нормально, то в таком случае необходимо «прозвонить» по цепи провода от фишки клапана до электронного блока управления.

Чаще всего проблемы возникают в двух местах. Первое — в жгуте проводов, которые идут с самого двигателя на блок управления двигателем. Второе — в самом разъеме. Если проводка целая, то смотрите разъем. Со временем пины на них разжимаются. Чтобы их поджать нужно выполнить следующие действия:

снять пластиковый держатель с разъема (сдернуть вверх);
после этого появится доступ к внутренним контактам;
аналогично нужно демонтировать заднюю часть корпуса держателя;
после этого поочередно достать через заднюю часть один и второй сигнальный провод (действовать лучше по очереди, чтобы не перепутать распиновку);
на освободившейся клемме необходимо при помощи какого-то острого предмета нужно поджать клеммы;
собрать все в исходное положение.

Отключение фазорегулятора

Многих автолюбителей волнует вопрос — можно ли ездить с неисправным фазорегулятором? Ответ — да, можно, но нужно понимать последствия. Если же вы по каким-то причинам все же решите отключить фазорегулятор, то сделать это можно так (рассматривается на том же Рено Меган 2):

отсоединить штекер от разъема клапана подачи масла на фазорегулятор;
в результате возникнет ошибка DF080, а возможно и дополнительные при наличии сопутствующих поломок;
чтобы избавиться от ошибки и «обмануть» блок управления, необходимо между двумя выводами на штекере вставить электрический резистор сопротивлением около 7 Ом (как указывалось выше — 6,7…7,7 Ом для теплого времени года);
сбросить возникшую в блоке управления ошибку программно либо отсоединив на несколько секунд минусовую клемму аккумулятора;
снятый штекер надежно закрепить в подкапотном пространстве, чтобы он не оплавился и не мешал другим деталям.

Заключение

Автопроизводители рекомендуют менять фазорегуляторы через каждые 100…200 тысяч километров пробега. Если он застучал раньше — в первую очередь нужно проверить его клапан, так как это проще. Глушить или не глушить «фазик» — решать автовладельцу, поскольку это приводит к негативным последствиям. Демонтаж и замена самого фазорегулятора — это трудоемкое занятие для всех современных машин. Поэтому выполнять такую процедуру можно только, если у вас есть опыт работ и соответствующие инструменты. Но лучше обратиться за помощью в автосервис.

Двигатель Alfa Romeo, который мы будем разбирать, относится к семейству моторов Twin Spark. Twin Spark переводится как «двойная искра». У этих бензиновых двигателей действительно две две свечи зажигания на каждый цилиндр. Вообще, инженеры Alfa Romeo еще в 1914 году создали гоночный двигатель с двумя свечами на цилиндр.

К подобному решению для автоспортивных двигателей они вернулись в 1960-е, а в 1986 году представили серийные моторы с удвоенным количеством свечей. Ради того, чтобы вписать свои двигатели в более жесткие экологические нормы. Чисто технически две свечи зажигания, обеспечивающие две последовательные или одновременные искры, позволяют бензиновому двигателю успешно работать на довольно бедной смеси. Также две свечи зажигания увеличивают скорость сгорания топливовоздушной смеси, а, значит, можно уменьшать угол опережения зажигания, что дает некоторый выигрыш в мощности.

Все массовые серийные итальянские двигатели с технологией Twin Spark были 4-цилиндровыми, рабочим объемом от 1,4 до 2,0 литров. Первые были с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. Самые поздние были 16-клапанными. Среди них были двигатели с чугунными блоками и цепным приводом ГРМ.

Мы разберем одну из последних версий двигателя Twin Spark – 2-литровый двигатель (AR32310), снятый с Alfa Romeo 156 2001 года выпуска.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 150-сильного двигателя 2.0 Twin Spark последнего образца, соответствующего нормам Евро-3. Этот двигатель был снят с Alfa Romeo 156 2001 года выпуска.

Двигатель Alfa Romeo не заводится

Капризный двигатель Alfa Romeo может не заводится по ряду причин: из-за выхода из строя датчика положения коленвала, датчика температуры охлаждающей жидкости или неисправности антенны иммобилайзера. Проще всего диагностируется неисправность датчика коленвала: загорается Check Engine и мотор не заводится только на горячую.

Дроссельная заслонка

Третья модификация 16-клапанных двигателей Twin Spark появилась в 2000 году. Одно из отличий – электронная дроссельная заслонка.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя для Alfa Romeo вы можете в каталоге на нашем сайте.

Плавают обороты при выбеге на нейтральной передаче

Если обороты двигателя Twin Spark начинают плавать при езде накатом на нейтралке, то нужно проверить клапан вентиляции картерных газов. Он расположен с обратной стороны дроссельной заслонки. В клапане ослабевает пружинка или засоряется. Из-за этого нарушается регулирование разряжения картерных газов. Клапан можно купить и поменять целиком. Но также сработает и такой ход, как чистка и разгибание пружинки. Правда, такой ремонт поможет на полгода-год, потом обороты снова начнут плавать по той же причине.

Если двигатель 2.0 Twin Spark держит повышенные холостые обороты, то причиной может быть неисправность датчика массового расхода топлива (ДМРВ) или датчика температуры антифриза. Также при неисправном расходомере мотор может слабо тянуть на холодную или издавать хлопки при резком нажатии акселератора.

Впускной коллектор

На двигателях Twin Spark объемом 1.8 и 2.0 литра используется впускной коллектор изменяемой длины. Это относится к поздним версиям моторов, которые отличаются пластиковыми клапанными крышками.

До средних оборотов (до 2800 об/мин) воздух поступает по коротким каналам коллектора. На средних оборотах (от 2800 до 5200 об/мин) воздух направляется по длинным каналам, что облегчает наполнение цилиндров за счет резонанса и ускорения потока. На оборотах выше 5200 об/мин воздух снова переключается на короткие каналы, чтобы обеспечить минимальное сопротивление потоку и снизить разряжение во впуске.

Управление заслонками геометрии впускного коллектора осуществляется вакуумной системой по командам электроники. Система в целом надежна, но бывают случаи заклинивания штока или утечек вакуума.

Свечи зажигания

На 16-клапанных моторах Twin Spark устанавливаются свечи диаметром 14 и 10 мм. 14-мм свечи стоят по центру купола камеры сгорания. 10-мм свечи стоят сбоку камеры сгорания. В разработке системы «двойной искры» итальянцам помогали японцы из компании NGK. Каких-то особых проблем и неполадок система Twin Spark не вызывает. Разве что, приходится покупать вдвое больше свечей.

Катушки зажигания

До 2000 года на 16-клапанных двигателях Twin Spark применялись четыре смежные катушки зажигания. То есть, одна катушка зажигания давала «рабочую» искру на одной свече в одном цилиндре в конце такта сжатия и «холостую» искру на одной свече в другом цилиндре в конце такта выпуска. Любопытно, что при такой схеме двигатель продолжал относительно неплохо работать при выходе их строя одной из катушек. Однако такая схема работы увеличивает нагрузку на катушки: они должны давать искру каждые 360° оборота коленвала.

У нас в наличии много катушек зажигания. Выбрать и купить катушки зажигания для Alfa Romeo вы можете в нашем каталоге.

С 2000 года каждый цилиндр получил индивидуальные катушки зажигания. Одна катушка давала искру на обоих свечах одного из цилиндров. В таком режиме работы катушки дают искру каждые 720° оборота коленвала (напомним, что все 4 рабочих такта двигателя совершаются за 2 оборота коленвала) и появляется возможность управлять углом опережения зажигания.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ нужно проверять каждые 60 000 км, а менять с интервалом в 115 000 км или раз в 5 лет. Специалисты советуют вдвое сократить интервал замены ремня ГРМ, т.к. считают его слишком нежным.

В механизме ГРМ на двигателях Twin Spark них нет меток нигде. Для правильного совмещения валов нужно пользоваться специальными фиксаторами валов.

Балансирные валы

Только на 2-литровых модификациях двигателя Alfa Romeo Twin Spark используются балансирные валы. Они приводятся отдельным зубчатым ремнем (60620443). Ремень балансиров тоже нужно менять с интервалом в 115 000 км. По сути его обрыв ничем двигателю не грозит. Немало 2-литровых Twin Spark вообще ездят без ремня привода балансиров. Однако при обрыве он может попасть под ремень ГРМ, и тогда двигатель получит «капитальные» повреждения.

ГБЦ

У 16-клапанных двигателей Twin Spark одинаковые ГБЦ, однако есть различия по распредвалам – по профилю кулачков. На старших двигателях 1.8 и 2.0 литра распредвалы одинаковые. Привод клапанов осуществляется гидрокомпенсаторами, помещенными в толкатели-стаканчики. Это стандартная схема для двигателя, рассчитанного на высокие обороты, т.к. в приводе клапанов отсутствуют лишние массы – рокеры.

Однако там, где нет рокеров, нет и роликов. Поэтому трение между кулачками и стаканчиками значительное. Гидрокомпенсаторы высоко выступают из колодцев, поэтому склонны подклинивать из-за боковых нагрузок. Изношенный гидрокомпенсатор издает четкий ритмичный звук. Менять его следует незамедлительно, т.к. соответствующий кулачок распредвала начинает изнашиваться и гнать стружку. В целом, распредвалы к двигателям Twin Spark пользуются устойчивым спросом.

Часто моторы Twin Spark подводит качество изготовления: направляющие клапанов и сами распредвалы не очень-то удачные и долговечные.

Выбрать и купить ГБЦ (головку блока цилиндров) для двигателя для Alfa Romeo вы можете в каталоге на нашем сайте.

Фазовращатель

Фазовращатель устанавливается на впускном распредвале всех двигателей Twin Spark с 1998 года. Конструктивно гидромеханическая муфта напоминает муфту на двигателях Volvo (о которых мы уже рассказывали). Смещение шкива впускного распредвала осуществляется поршнем, который на косых шлицах проворачивает корпус муфты.

Муфта механизма изменения фаз газораспределения недолговечная. Она требует замены с регулярностью в 100 000 – 150 000 км пробега из-за износа шлицов вала и шестерен. Барахлящая муфта издает стрекочущий звук при работе двигателя. Но хуже всего, что через ее сальники уходит масло, которое должно поступать в ГБЦ.

В результате из-за низкого давления масла изнашиваются кулачки распредвалов. Сильно изношенный фазовращатель с ослабшей пружиной может стать причиной перескока ремня ГРМ.

Соленоидный клапан фазовращателя довольно живуч, но из-под него частенько течет масло.

Маслонасос

Маслонасос двигателей Twin Spark выходит из строя из-за малейших загрязнений. Снижение давления масла сказывается на ресурсе распредвалов и их вкладышах коленвала.

Поршни

Двигатель 2.0 Twin Spark под Евро-3 отличается от такого же мотора под Евро 2 поршнями. Разумеется, у более поздней и экологичной версии поршни легче, а поршневые кольца тоньше. Высота такого поршня – всего 51,3 мм. Для сравнения, у мотора 2.0 Twin Spark под Евро-2 высота поршня – 56,0 мм. Но есть еще более красочные величины: у двигателя 1.8 Twin Spark под Евро-2 и Евро-3 соответственно высота поршней составляет 60,15 и 50,45 мм соответственно.

На двигатель 2.0 Twin Spark можно поставить старые поршни при условии установки прокладки ГБЦ старого образца: ее высота (толщина) составляет 1,85 мм против 0,38 мм у двигателя для Евро-3.

Неудачная геометрия поршневой группы и кривошипа двигателя 2.0 Twin Spark

Двигатель 2.0 Twin Spark получился из 1,8-литрового мотора увеличением диаметра поршней всего на 1 мм (с 82 до 83 мм) и значительным увеличением хода поршня с 82,7 до 91 мм. Длина шатунов у этих двигателей одинаковая (145 мм). И так получилось, что в итоге геометрия двигателя 2.0 Twin Spark оказалась очень неподходящей для бензинового мотора. Есть такой важный параметр, как RS – отношение длины шатуна к ходу поршня (диаметру кривошипа). Так вот, если у 1.8-литрового мотора это соотношение равно классическому 1.75, то у 2-литрового – 1.59. Это характеристика даже не легкового, а тракторного дизеля.

Отсюда появляется куча технических проблем. Ход поршня изменили, шатуны оставили старые – поэтому шатун сильнее «раскачивает» «таблеточные» (т.е. с низкой высотой) поршни из стороны в сторону. А еще при низком параметре RS поршень испытывает очень резкие ускорения, что сильно нагружает весь кривошипно-шатунный механизм. На высоких оборотах такой двигатель испытывает колоссальные нагрузки от резкой смены ускорений, которые буквально колотят и бьют его коленвал.

Вероятно, ради смягчения таких побочных нагрузок итальянские инженеры были вынуждены использовать балансирные валы именно на 2.0-литровом Twin Spark. Ведь валы способны не только противодействовать массам, но и имеют приличную инерцию, смягчающую работу двигателя при резком нажатии и отпускании акселератора.

Жор масла

Все 2-литровые двигатели Twin Spark обладают немаленьким масляным аппетитом. По заводским данным, допустимый расход масла составляет до 1 литра на 1000 км. Но эта величина лишь прикрывает особенности этого мотора.

Жор масла провоцируется износом цилиндров и поршневых колец, закоксовывыванием маслосъемных колец. На моторах Twin Spark маслосъемные кольца коробчатого типа, с крохотными отверстиями для отвода масла. Если они забиваются, то масляный аппетит становится очень большим.

А на двигателях Twin Spark под Евро-3 высота маслосъемных колец уменьшена с 3 до 2 мм.

Одним словом, еженедельная проверка уровня масла на этих двигателях – обязательная необходимость.

ИТОГ

Именно двигатель Alfa Romeo 2.0 Twin Spark является самым недолговечным – все из-за очень неудачной геометрии кривошипно-шатунной группы, из-за которой он отправляется на капремонт едва добравшись до 250 000 км.

Выбрать и купить двигатель, навесное оборудование и любые запчасти для различных моделей Альфа Ромео 156, Альфа Ромео 147 , Альфа Ромео 159 и других вы можете в каталоге на нашем сайте. Здесь по ссылке вы найдете актуальный перечень конкретных автомобилей Альфа Ромео на разборке.

В буквальном переводе «twin spark» означает двойная искра. Именно так Alfa Romeo назвал в 1987 году свой новый революционный четырехцилиндровый двигатель. Итальянцы представили его в рамках модернизации знаменитого Альфа Ромео 75, который использовал концепцию коробки передач, объединенной с задним дифференциалом. Позже двигатель был подготовлен для поперечного размещения под капотом Alfa 164, а с 1992 года – Alfa 155, технически связанным с оригинальным Fiat Tipo.

Осталось только имя

Но Twin Spark, о котором пойдет речь, совершенно другой агрегат. На самом деле он является вторым поколением одноименного двигателя. С оригиналом из восьмидесятых его объединяет кубатура и две свечи на цилиндр, которых в общей сложности восемь.

В то время, как у оригинального двигателя Твин Спарк было восемь одинаковых свечей, во втором поколении четыре свечи обычного размера, а остальные значительно меньше (как если бы они были позаимствованы у мотоциклетного двигателя). Если быть точным, то большая свеча имеет диаметр 14 мм, а маленькая – всего 10 мм. В числе причин такого разносорта ограниченное пространство, так как в отличие от первого поколения используется по четыре клапана на цилиндр.

Для чего конструкторы стали использовать на одном цилиндре две свечи вместо одной? Главная цель – защитить дорогостоящий катализатор в случае отказа зажигания на конкретном цилиндре. Двигатель Twin Spark второго поколения берет начало с тех времен, когда электроника еще не умела определять - какой из цилиндров не работает и, соответственно, не прекращалась подача топлива на форсунку.

Каждый цилиндр имеет свою собственную катушку зажигания, которая установлена на большой свече. У катушки есть еще один, так называемый, параллельный выход, соединяющий ее с маленькой свечой, но уже другого - параллельного цилиндра. Так, первый цилиндр связан с четвертым, второй – с третьим, поскольку мотор работает в обычном порядке четырехцилиндрового двигателя 1-3-4-2.

Если в первом цилиндре зажигается свеча в момент сжатия (классическое зажигание), то в параллельном цилиндре (в этом случае четвертом) одновременно запускается небольшая свеча «для выхлопных газов». Но это верно только для двигателей, собранных до 2003 года. Позже изменилось время срабатывания свечей. Они стали работать только на такте сжатия.

Второе преимущество «двойного зажигания» - более быстрое сгорание смеси, особенно при увеличении оборотов двигателя, и более низкая тепловая нагрузка на поршни (теоретически температура распределяется лучше).

Конструктивные особенности

Alfa Romeo для двигателей Twin Spark второго поколения предписывал замену свечей через каждые 100 000 км. При этом необходимо менять обе свечи, а не только большие.

Твин Спарк второй генерации, в отличие от предшественника, оснащен зубчатым ремнем ГРМ. Первоначально замена рекомендовалась через 100 000 км, но, впоследствии интервал был сокращен до 60 000 км. Причина – преждевременный износ ремня и его обрыв.

Меньшие версии объемом 1.4, 1.6 и 1.8 литра имеют только один ремень, приводящий оба распределительных вала. Двухлитровый вариант получил два дополнительных балансирных вала, для которых предусмотрен собственный, более узкий ремень. Его механики называют «миной замедленного действия». Хотя производитель и предписывает замену ремня через каждые 120 000 км, но обновлять его все же лучше через 60 000 км. Наблюдались случаи обрыва ремня балансирных валов и последующего его попадания под основной ремень ГРМ. В результате клапана встречались с поршнями.

Лишь моторы объемом 1,4 литра и слабая версия 1.6 отдачей 105 л.с. не использовали систему изменения фаз газораспределения. Все остальные агрегаты оснащались фазорегулятором (вариатором) впускного распредвала.

Типичные проблемы и неисправности

Порой Twin Spark начинает звучать как дизель. Источник шума – вариатор фаз. Причина – отложения масла, не позволяющие довернуться в крайние положения. Специалисты по Фиат и Альфа Ромео могут почистить вариатор, что избавляет от необходимости его замены.

Проблемы с запуском (стартер крутит, но двигатель не пускается) возникают из-за неисправного датчика положения одного из распредвалов.

Главная проблема этих двигателей – необходимость деликатного обращения. Для длительного выживания требуется особый уход. Наибольший вред наносят слишком ранние нагрузки после холодного запуска. У тех, кто начинает крутить непрогретый двигатель, могут даже лопнуть поршни. Они, как правило, при нагревании расширяются быстрее, чем чугунный блок. Предшественник, использовал алюминиевый блок.

Поршни установлены в цилиндрах со сравнительно большим зазором. Поэтому эти двигатели так легко набирают обороты и потребляют приличное количество масла. Запас масла 2-литрового агрегата – 4,4 литра. Если двигатель израсходует все масло, то дело закончится пробитым блоком, что для двигателя означает полный конец. Как правило, первыми изнашиваются вкладыши третьего и четвертого цилиндров, так как они расположены дальше от масляного насоса.

Двигатель Twin Spark требует от своего владельца особенного подхода. Масло, в зависимости от условий эксплуатации, следует менять раз в 5-10 тыс. км или один раз в год. Наиболее подходящее Selenia Racing SAE 10W-60, но оно дорогое. В любом случае SAE 5W-30 и 0W-30 не подходят. Они совершенно не пригодны для смазки итальянского двигателя.

Заключение

Тот факт, что двигатели Twin Spark имеют очень дурную славу, означает, что автомобили с этим двигателем значительно дешевле, чем с шестицилиндровым мотором Alfa Romeo, который имеет лучшую репутацию. Разница в цене, например, для Alfa Romeo GTV или Spider может иметь более чем двукратное превосходство в пользу 6-цилиндрового агрегата.

Где можно найти Twin Spark? В моделях 145, 146, 147, 155, 156 и 166. Ну и, конечно же, под капотом GTV и его открытой версии Spider. Последним обладателем уникального мотора стало купе GT (производная от 147), но только с 1.8. Двигатель Twin Spark благодаря купе GT продержался до 2011 года, пока не вступили в силу нормы выбросов Евро 5.

Как известно читателям этого БЖ, мне перебирали двигатель. Когда снимал накладку на двигатель при замене свечей и проверке компрессии, обратил внимание на мокрый клапан вариатора фаз. Первое, что подумал — внутренние протечки через соленоид, ребята же ремонтировали! Вон и герметиком всё обмазано.
Так что ручки зачесались разобрать, посмотреть, починить.

Снимая, понял, что стоит криво, резинка провёрнута относительно корпуса.

Посмотрел, что пишут другие о промывке. Собрал щёлкалку.

Как щёлкает, видно на видео в конце.

Мне показалось, что разъём вставлен не до конца и как-то подозрительно много клея снаружи. На самом деле, это с завода.

В итоге разобрал, но вырвать разъём так и не смог.

Колечки в итоге заменил. А вот сам золотник, если кто-то хочет сравнить состояние.

Набросал зарисовочку для подбора резинок.

В итоге, собрал обратно, поставив верно прижимную шайбу и намотав ФУМ-ленты, чтобы плотнее прижималась подсохшая резинка.

Разбирая, было ясно, что собрать не обязательно получится. Поэтому смотрел, что можно купить на замену 7 173 6025. Совсем посторонних и дешёвых вариантов найти не удалось, но сами клапаны одинаковы на 156 и 155. Отличие в прижимных шайбах. Уже сейчас, пока пишу этот пост, нашёл картинку, где кто-то уже разобрал полностью:

В конце — видео с щёлканием туда-сюда и установкой на место. Вдруг кому интересно. Положительный результат только в том, что масло не течёт больше. И герметика не надо. На работе двигателя никак не сказалось.

Дополнение 03.03.2017: Всё сухо и чисто. Без герметика. Вот чего было сразу аккуратно не поставить?

Alfa Romeo 156 Sportwagon 2002, двигатель бензиновый 2.0 л., 166 л. с., передний привод, роботизированная коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Alfa Romeo 156, 1999

Alfa Romeo 156, 2004

Alfa Romeo 156, 2000

Alfa Romeo 156, 1997

Комментарии 9

Так что, дело было только в фумке?)

Да, намотать подсохшую резинку и поставить ее нужной стороной (там ключ есть).

Надо же… А я думал, что вариатор фаз только на Твин Спарках есть)

Вариаторы вообще распространенное решение. А ЖТС, очень близок по конструкции к ТС.

Думаю, что понадёжнее, есть у знакомого 166. Жаловался только на подвеску, ремонт 70к. Или тоже ремень ГРМ раз в 25 тысяч менять? и пробег до капремонта максимум 230000?

Ремни там одинаковые. На 166 какой двигатель? По пробегу статистики у меня, как понимаешь, нет. Мой был уже на грани. Сейчас немного освежили, но капремонт просится. JTS более форсирован, значит ресурс у него ниже.

JTS у него 2 литра. Понятно. У меня контрактник TS 1,8 стоит из Японии с пробегом 80к, расходники -ремни, свечи, МСК, прокладки, сальники, все новые. Родной 1,6 TS сдох на пробеге 205к, ремонтировать там нечего.

В контрактнике главное — оценить состояние цилиндров и поршней. Но для моего варианта контрактник с переборкой стоит лишь немного дешевле капиталки имеющегося.

Капиталка всегда дороже контрактного мотора. Причём знаю много случаев, когда TS после капиталки опять требовал ремонта, не умеют их у нас перебирать. Не я, к счастью, мотор покупал, а предыдущий владелец прямо перед продажей, он делал для себя, поэтому не мелочился, 85к до кризиса вложил в мотор (45к мотор, 40к — переборка и установка), чеки все есть, но, к сожалению, для него, а для меня — к счастью, был вынужден продать авто, причём авто долго не продавался у него, полгода точно, давали копейки, потом я купил, тоже долго думал. На американце мотор перебирал — 30к работа, 30к запчасти — клапана, направляющие, гидрики, цепь, вкладыши, поршни, комплект прокладок и сальников, причём запчасти друзья прислали, тут они бы стоили в 5 раз дороже. Простой 8-клапанный мотор. А контрактник на 20-летнюю машину — смысла нет брать, дорого везти и будет сильно изношен, с большим пробегом.

Читайте также: