Ошибка 26 мазда кседос 6
Информация для владельцев двигателя KF 2.0 первого поколения. Возможно на других вариациях тоже самое, но знать я этого точно не могу.
"Жопопедия" — ошибка 16 — ошибка работы системы рециркуляции отработавших газов — ЕГР. В Mazda Xedos 6 влечет за собой переход компа в так называемый "аварийный режим", в результате которого топливная смесь готовится по усредненным параметрам, прекращается эл. регулировка угла опережения зажигания. Короче двигатель жрет больше, едет хуже. И, как показала моя практика, в результате таких издевательств со смесеобразованием еще вполне может вылазить ошибка по лямбда зонду. Т.е. из одного получается другое.
Если у вас появилась ошибка 16, то никакое глушение отверстия под клапан всякими монетками, болтами и прокладками уже не поможет. Ошибку необходимо устранить, а затем уже мудрите дальше.
Так… попробую по простому объяснить что куда для тех, кому придется с этим бороться.
Вопрос доступности к узлам нашего двигателя всегда стоял остро, но с данным клапаном япошки явно переплюнули сами себя. Последние несколько недель я их часто вспоминал мягким словом…
Если хотите покрутить его в руках, придется снять впускной паук, переднюю распорку между стоек, дроссель и все что до него (в моем случае еще и часть ГБО), а дальше, совершая чудеса гимнастики с ключем на 24 открутить соединение с выпуском и 2 небольших винта самого клапана.
Система состоит из самого клапана
и вакуумных эл. клапанцов, которые им управляют
Эта та самая связка из 2-х эл. клапанцов, которая расположена на креплении за впуском и управляет как ВРИСами, так и ЕГР. Каждый отвечает за свое, но…они связаны общей трубкой. Т.е. если по женскому половому органу пошел один, то потянул за собой сбой работы и второго. Комп имеет на их счет свои коды ошибок, но высвечиваются они только если есть проблемы с эл. частью и вот здесь не все так просто.
Присмотримся к клапану ЕГР (первое фото) подробнее. В верхней части находится черная хрень с проводками. Это датчик, который фиксирует перемещение штока и дает информацию на мозги. О его работе чуть позже
Ниже расположена мембрана. На фото не видно, но к ней подходит тоненький шланг с одного из эл. клапанцов (на фото 2), который задает ей перемещение своим вакуумом.
Еще ниже в корпусе идет шток, который перемещается указанной мембраной и открывает или закрывает проход выхлопных газов из этой большой черной дырки вам во впуск, через каналы, которые проходят внутри головки двигателя, затем внутри впускного паука и переходят в задроссельное пространство в виде отверстия.
На убитых жизнью двигателях эти канал в хлам могут быть засраты отложениями. Нормально прочистить их возможно только сняв впускной паук.
Проверить состояние мембраны и перемещение штока довольно просто. Слева на корпусе воздушного фильтра, примерно на против топливных реек, расположен штуцер, на который одета тонкая трубка. Снимаем ее втягиваем в себя воздух (двигатель заглушен). Должны услышать характерный звук перемещения мембраны.
Причины выхода из строя системы ЕГР.
1) Засирается шток клапана ЕГР. Ну самая распространенная проблема, особенно если ваш двигатель уже давно любит "покушать" масло, смолы и сажа вместе с выхлопом попадают на шток клапана, подсирая его. В результате чего, со временем, шток перестает свободно перемещаться и появляется ошибка 16.
Решение тоже простое. Снять, промыть, поставить.
Не в моем случае…проделывал это дважды. Причем клапан всегда был чистым.
2) Разрушение мембраны. Крайне редкий случай в следствии промытия клапана агрессивными средствами или банально от старости
3) Выход из строя одного из эл. клапанцов на втором фото (или их не соответствие, если брали с разборки — как у меня и оказалось)
4) Выход из строя эл. датчика в верхней части клапана ЕГР о котором я писал выше. Вот здесь тоже остановлюсь. Если его снять и подключить мультиметр, то должны быть вот такие показания по сопротивлению.
Небольшие отклонения допускаются. Но "небольшие" ключевое слово. Кстати я грешил на эту часть больше всего и покатавшись по разборкам не нашел ни одного клапана ЕГР с данным "живым" датчиком. Все уже были убитые. Принцип у него примерно как у датчика нулевого положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Он цельно запаян и если внутри "съелись" дорожки, то показания будут не корректными и комп выдаст ошибку 16…
В моем случае виной выхода из строя оказалась причина № 3. А именно сдох родной эл. клапанец вентиляции клапана ЕГР.
Вот эта сволочь верхняя на фото.
Не долго думая с разборки был приобретен точно такой с виду клапанец (нижний на фото), который корректно проходил проверку на продувку и срабатывал при подаче 12В…но дьявол кроется в деталях. Клапанец с мотора 1.6 и немного отличается по номеру. Был уверен что пофиг, да не тут то было. Чтобы это понять пришлось разбирать двигло второй раз и почти 2 недели выяснять чего оно сволочь не хочет корректно работать. Все решилось после приобретения клапанца именно с номером K5T44094
Итак:
В этой связке на двигателе KF 2.0 первого поколения
клапан управления ВРИСами (тот, что с двумя трубками) должен иметь номер K5T44093
а клапан управления ЕГР (тот, что с тремя трубками) номер K5T44094 И ТОЛЬКО ТАК!
Конечно эти клапанцы должны перед установкой пройти данную проверку
Фух…
На двигателях 1.6. и вроде втором поколении двигателей 2.0 уже шли другие клапаны ЕГР. Выглядят они вот так
Вариации с охлаждение и без и т.д.
В их верхней части уже другой эл. датчик, который имеет другие сопротивления. На сколько он корректно способен работать на нашем двигателе я ХЗ
И точно на других двигателях идет связка из других эл. клапанцов управления вакуумом ВРИС и ЕГР. Будьте внимательны с номерами! Их как грязи и принцип работы и внешний вид у них одинаковый, но блин не хотят они корректно работать хоть ты тресни.
Вывод. Часть системы можно проверить без глобальной разборки. Если вместе с ошибкой 16 есть ошибка по лямбде — не спешите тратить деньги и покупать новую лямбду. Возможно это все творит ЕГР.
P/S будьте внимательны со всеми узлами около выпускного коллектора за дальней бошкой. Я поленился закрепить эл. клапанцы на штатные места после очередной замены трубочек ВРИСов на новые, оставив их "висеть" на собственных проводах. В результате этого, один из клапанцов прикоснулся своим корпусом к выхлопу и прогорел вместе с частью трубок. Такая легкая оплошность поимела меня на кучу гемора и денег. Также в этом месте проходит общая коса проводки и контакты на лямбда зонд. Закрепляйте все подальше от выпускного коллектора, не повторяйте моих ошибок.
Известно, что официальные дилеры зачастую грешат своей склонностью списывать неполадки с двигателем (а порой вообще все проблемы с автомобилем) на некачественное топливо, которое хотя бы раз использовал владелец при заправке своего авто. Сегодня как раз такой случай.
Здесь дублирую просто тщеславия ради.
В нашу мастерскую обратился владелец Mazda 6 2017 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 2,0 литра. Изначальный повод для обращения — замена свечей зажигания. Учитывая год выпуска и пробег около 17 000 км, мы удивились и спросили, чем вызвана эта необходимость. Оказалось, изначальная проблема у владельца — горящая лампа Check engine и иногда заводящийся не с первого раза двигатель. Машина еще на гарантии, поэтому сначала владелец обратился к официальному дилеру. Тот провел диагностику, результат которой был приведен в заказ-наряде:
«Подключение MMDS. Считывание кодов неисправностей. Код Р0171 (РСМ) — система слишком обеднена. Выполнена проверка показателей работы ДВС в регистраторе данных. Обнаружены завышенные подстройки топливоподачи в сторону обогащения — бедная смесь. Выполнена проверка состояния свечей зажигания — присутствует нагар светло-бурого цвета — признак использования топлива низкого уровня качества. Выполнена проверка системы впуска и систем PCV, EVAP — норма. Для дальнейшей диагностики требуется выполнить демонтаж и осмотр топливных форсунок с дальнейшей чисткой. Рекомендуется смена постоянно используемой АЗС».
Циничные работники независимых СТО такие диагнозы переводят следующим образом: «мы проверили — подсосов неучтенного воздуха нет, вероятно, забились форсунки из-за некачественного топлива, поэтому мы не хотим согласовывать работы по гарантии. Дальше надо помыть форсунки. Это может не помочь, тогда будем разбираться дальше».
Для полноты картины: эта «диагностика» обошлась владельцу в 4000 рублей. Помыть форсунки предлагали за 38 000 рублей. Это довольно неожиданная цена, учитывая стоимость неоригинальных новых форсунок в районе 5000 рублей за штуку.
Что ж, начнем работать. Как показывает практика, любой диагноз от сторонней мастерской или от автовладельца требует обязательной перепроверки. Хотя бы потому, что, знай они точный диагноз, — к нам бы нипочем не обратились.
Чтение ошибок
Подключаемся сканером. По счастью, для диагностики систем впрыска обычно достаточно тех параметров, которые выдаются по стандартному протоколу OBD, без применения заводских протоколов. Это значит, что не надо расчехлять мультимарочный сканер с ноутбуком, а достаточно взять простую «читалку ELM327», которая, как правило, работает несколько быстрее.
Ошибка действительно есть — P0171 — слишком бедная смесь (рис. 1).
Здесь же мы видим и значение долговременной топливной коррекции 20,3 %. Для дальнейшего обсуждения необходимо явно проговорить, как это работает.
1. Блок управления по датчику массового расхода воздуха, датчику давления во впуске и датчику температуры воздуха во впуске понимает, сколько воздуха попадает в цилиндр.
2. Исходя из стехиометрического соотношения, а также с учетом показаний датчика положения педали газа рассчитывает, сколько топлива надо впрыснуть. Количество топлива регулируется временем открытия форсунки, оно же — время впрыска.
3. Блок управления также учитывает показания датчика кислорода в выхлопе — по нему можно понять, была ли смесь на предыдущем такте сгорания бедной или богатой. Если смесь была бедной, блок управления увеличивает время впрыска, если богатой — уменьшает. Это изменение и называется коррекцией, или кратковременной коррекцией (short term fuel trim).
4. Если кратковременная коррекция долгое время находится в значениях выше определенного порога, блок управления увеличивает так называемую долговременную коррекцию (или адаптацию, или long term fuel trim), при этом уменьшая кратковременную коррекцию.
При штатно работающей системе адаптация имеет постоянное значение, близкое к нулю, коррекция постоянно изменяется в пределах ±2 % от нуля, и никаких вопросов не возникает. Ошибка P0171 возникает, если по какой-то причине смесеобразование нарушено так, что адаптация достигает некоего порогового значения. У разных производителей этот порог разный. У Mazda, как мы видим, это 20 %, у Toyota/Lexus — 50 %, у Opel — около 30 % и так далее. Конкретные цифры уже не столь важны. Главное — причина возникновения ошибки именно в превышении данной величины.
Эта ошибка относится к категории системных. То есть она свидетельствует о неправильной работе системы в целом, без указания на конкретный элемент (в отличие, например, от ошибки по какому-то датчику).
В данном случае проблема может быть вызвана:
- подсосом неучтенного воздуха через неплотности во впуске или через системы EVAP (рециркуляция паров топлива) и PCV (вентиляция картерных газов). В этом случае смесь всегда формируется без учета дополнительного воздуха, вызывая необходимость постоянной коррекции;
- неправильными показаниями датчиков на впуске (ДМРВ, etc). Ситуация аналогична предыдущей, только здесь количество воздуха занижается расходомером из-за его неисправности;
- неправильными показаниями лямбда-зонда. В этой ситуации количество топлива рассчитывается верно, но неправильно оценивается состав смеси, сгоревшей в предыдущем такте;
- забитыми форсунками. В данном случае проблема вызвана тем, что их производительность ниже расчетной, то есть фактически впрыскивается меньше топлива, чем изначально «хочет» блок управления;
- проблемами с ТНВД или некорректными показаниями датчика давления. Проблема сводится к предыдущей, то есть к несоответствию фактического и расчетного количества впрыснутого топлива.
Теперь каждую из теорий необходимо рассмотреть и проверить. Первый вариант уже проверен дилером, но это не избавляет от необходимости перепроверки.
Проверка диагноза от дилера
Если свести к простому, то системы EVAP и PCV сводятся к дополнительным трубкам, подключенным ко впуску в обход расходомера. Если оттуда подается слишком много воздуха, когда блок управления рассчитывает на меньшее, — смесь формируется неправильно. Значит, самая простая проверка — сдернуть все эти трубки, заткнуть их во впуске, завести двигатель и посмотреть на значение адаптации. Увы, чуда не произошло — адаптация осталась на том же уровне.
Вторая проверка – герметичность впуска. Конечно, по-хорошему ее надо проверять с помощью дымогенератора. За неимением такового проверять приходится кустарно, с помощью баллончика очистителя карбюратора, брызгая им во все подозрительные стыки на впуске. В случае неплотности очиститель засосет в камеру сгорания, где он и сгорит вместе с подаваемым бензином, вызвав кратковременное повышение оборотов двигателя. В нашем случае обнаружить неплотности не удалось, так что версию о подсосах воздуха решено исключить.
Итак, первичные проверки дилеров подтверждены и нареканий (кроме стоимости) не вызывают.
А что там с некачественным топливом? Там же на свече должен быть какой-то ужас? Ну-ка, посмотрим!
А вот здесь (рис. 2) к дилерам есть ряд вопросов. Например, как, по мнению дилеров, должна выглядеть свеча при работе двигателя на «топливе высокого уровня качества». В общем, после этого заключение от дилера остается только нервически скомкать и выбросить в мусор.
Рассмотрение собственных предположений
Неправильные показания датчиков на впуске исключаем, основываясь на двух пунктах:
1) показания на холостом ходу похожи на правильные;
2) вообще, случаи «уставших» расходомеров известны, но не с таким возрастом и пробегом.
Неправильные показания лямбда-зонда тоже отметаем, так как «уставшая» лямбда обычно просто медленно реагирует на изменение состава смеси, а вот постоянного занижения или завышения показаний не наблюдается. Разумеется, предварительно посмотрели и на показания лямбды в графическом виде, не ограничиваясь теорией.
Следующая теория — о давлении топлива. Поскольку у нас система с непосредственным впрыском, блок управления отслеживает давление в топливной системе с помощью отдельного датчика, показания которого доступны сканеру. Видно, что давление в норме и быстро растет при прогазовке (рис. 3).
О неисправностях датчиков давления, занижающих показания, слышать тоже не доводилось, а с ТНВД, судя по графику, все в норме. Конечно, возможно, это наша персональная неквалифицированность, но пока эту версию тоже отметаем.
Пока все ведет нас к теории о забитых форсунках. Однако прежде, чем снимать их, сделаем еще один шаг. Вообще-то, обычно такой шаг считают признаком отсутствия квалификации, но нам в конце концов надо машину починить, а не имидж крутых диагностов строить. Поэтому уверенно открываем поисковик и вводим в него что-то типа «Mazda 6 p0171 skyactiv». И результат нас радует: в выдаче куча ссылок на форумы владельцев, где разные люди жалуются на такую проблему и обсуждают ее. Из всего этого изобилия информации важны два пункта:
1) проблема действительно часто возникает на свежих Mazda 6 с этим двигателем;
2) проблема действительно уходит после промывки форсунок.
План действий
Хорошо, форсунки надо снять и промыть. Снять мы можем, а вот с промывкой есть вопросы — стенда у нас нет. Можно, конечно, обратиться в стороннюю организацию, но это долго. А главное — с трудом верится в то, что это «топливо низкого уровня качества» умудряется забить форсунки изнутри — как-то же ездят по стране десятки и сотни тысяч автомобилей с системами FSI, TSI, GDI и прочих синонимов непосредственному впрыску.
А вот что еще попадает на форсунки непосредственного впрыска — так это нагар. Это дело нешуточное. Он и при сгорании идеального топлива появится, и при идеальном составе смеси, и вообще ДВС без него практически не бывает. А форсунка ведь торчит наконечником прямо в камеру сгорания. Теоретически при неудачной конструкции форсунки или ее неудачном расположении в камере сгорания возможна ситуация, когда нагар будет препятствовать нормальному распылу топлива. Учитывая количество обсуждений проблемы в сети, выглядит вполне реально. В этом случае загрязнения вполне возможно промыть снаружи без стенда и ультразвука.
Поэтому в итоге с клиентом согласовывается такой план действий: форсунки снимаются, промываются снаружи, ставятся на место и, если это не поможет, снимаются повторно, с визитом в стороннюю организацию на полноценную промывку.
Ход работ
Снять форсунки на этом моторе несложно. Впуск хоть и громоздкий, но держится всего на шести болтах. Куда больше проблем доставляет необходимость снятия всех клипс крепления проводки (рис 4).
Рампу с форсунками тоже снять несложно — четыре болта крепления и гайка топливной трубки (рис. 5).
Внешний осмотр форсунок настраивает на оптимизм. В смысле на подтверждение выдвинутой теории: отверстия, через которые впрыскивается топливо, расположены на форсунке в районе, обведенном на фотографии красным (рис. 6).
Там же наблюдается и максимальная концентрация нагара. В одном из материалов в Интернете говорилось также об изобилии нагара в канале ГБЦ, в который устанавливается форсунка. Туда тоже заглядываем, но никакого «криминала» не видим (рис. 7).
Очистителем карбюратора в канал, правда, все же брызгаем, смывая все это, но очевидно, что самое главное — в промывке форсунок. Стенда, как уже говорилось, у нас нет, поэтому действуем кустарными способами. В качестве чистящего средства берем жидкость для раскоксовки как достаточно активную, чтобы размыть отложения, и в то же время достаточно щадящую, чтобы не навредить. Для промывки наливаем жидкость в подходящую емкость и ставим форсунку наконечником в эту жидкость (рис. 8).
«Отмачивались» форсунки около 40 минут, по причине не слишком большого количества свободного времени. После извлечения из жидкости и смыва ее очистителем получили результат (рис. 9) – неидеально, но явно лучше, чем было.
Так и тянет пройтись еще тряпочкой, но страшновато затолкать нагар в отверстия еще сильнее. Он и так не вышел из отверстий до конца. Остается только надеяться на то, что от воздействия жидкости нагар стал мягким и вымоется бензином при работе двигателя. С этой мыслью и ставим форсунки на место.
Результат и выводы
После установки форсунок автомобиль завелся не с первого раза, добавив пару седых волос, но на второй раз завелся, первое время подымив белым дымом с характерным запахом сгорающего реагента для раскоксовки. Зато после прогрева и подключения сканера результат обнадежил: долговременная коррекция (адаптация) установилась на отметке 11,5 %, кратковременная коррекция при этом колебалась в пределах ±2 % от нуля. А после тестовой поездки адаптация и вовсе пришла к цифре 5,5 % (рис. 10).
Мы этим не ограничились и поймали клиента еще через пару дней — он как раз проехал пару сотен километров. Результат удивил в хорошем смысле — за это время адаптация упала до 3,9 % (рис. 11). В итоге довольный клиент отправился ездить дальше, дав напоследок обещание непременно заехать на проверку показаний адаптации через несколько тысяч километров пробега.
Так что проблема подтверждена, решение, вроде бы, найдено. Осталось продумать методику — стоит ли увеличить длительность «отмачивания» форсунок, а также имеет ли смысл в подобных случаях выполнять очистку камеры сгорания с применением соответствующих жидкостей. Ну и где-то в глубине души надеяться на отзывную кампанию от Mazda по решению этой проблемы — все лучше, чем дилерам штамповать заказ-наряды с отказами в гарантии по причине «топлива низкого уровня качества».
UPD: 10.01.2020 подключался к автомобилю и повторно смотрел коррекции. За это время автомобиль проехал что-то около 7000 км. Долговременная коррекция осталась в районе 3-4%. Учитывая предыдущий пробег, ожидал роста коррекций. С чем связано отсутствие — неясно. Известные изменения — владелец сменил заправку (тоже сетевая и из числа солидных брендов). Говорит ли это что-то о качестве бензина? Не знаю.
Список форумов />Авторемонт и автодиагностика. />Ремонтируем авто. (Gasoline)мазда кседос 6
мазда кседос 6
metr » Ср апр 30, 2008 8:32 am
pennkill » Ср апр 30, 2008 9:47 am
А скрепка в разъёме DLC ничего блинками не кажет ? . Попробуй с разъёма через светодиодный пробник посмотреть( Таблоидный "чек" иногда придушивают).
Начни наверное ещё и с проверки уровня сигналов с датчиков колена( и его приход к РМС)
Когда нет искры, то что с форсунками ? брызжуть?Время впрыска если "Да".
Добавлено спустя 3 минуты 27 секунд:
Это пока не ты имеешь, а она тебя .
Топ-менеджер » Чт май 01, 2008 8:53 am
Как-то раз, была проблема с Кседос-6, с мотором KF (2.0, 24Valve V6) - ничего не понимала.. плохо так заводится, я как говорит pennkill - шпильку из волос в разъём DLC. Ошибка 02
Ну взяла, сначала всю проводку проверила, потом ещё осцилографом посмотрела, что же датчик коленвала генерирует. Замучилась сама, и свою подругу помучала..
Хе-хе.. Оказалось, Крышка маслозаливной горловины..
Я не знаю почему, но на этих Кседосах, стоит открыть на работающем моторе крышку, и мотор сам глохнет..
А если она плохо закрыта, то плохо мотор и заводится.
А подружка как раз масло проверяла перед этим..
Как вспомню этот Кседос-6
От.
pennkill » Чт май 01, 2008 9:04 am
Садись. 2 по машиноведению
А говоришь хорошая, правильная девочка.
Топ-менеджер » Чт май 01, 2008 9:05 am
Так глохнет же ведь..
Олег Н-ск » Чт май 01, 2008 9:46 am
Глохнет от открытой крышки-это глохнет от подсоса неучтенного воздуха, так же и плохой старт говорит о подсосе (не плотно закрыта крышка).
На проблемной машине после прокрутки стартером и незапуске, свечи нужно попробовать выкрутить и посмотреть мокрые/сухие. Как вообще определяли отсутствие искры, что самодиагностика говорит? Мало исходящей информации.
Добавлено спустя 3 минуты 20 секунд:
И Вам ли не знать , мадмуазель, что от открытой или неплотно закрытой крышки маслозаливной горловины глохнет или нестабильно работает не только Мазда Кседокс , но и некоторые другие авто , например БМВ. И открою Вам тайну иногда начинает "колбасить" двигатель от неплотно вставленного маслянного щупа.
Artemmka » 19 апр 2013, 01:05
Мотор:
1. Свап на КЛ от 626ГЕ 1993 АКПП (мозг КЛ02, ДМРВ КЛ02, проводка сток) попал на масложор
2. Свап на КЛ от Х9 1995 года АКПП головы КЛ31-1А1 + капиталка (мозг КЛ02, ДМРВ КЛ02, проводка сток)
3. Привода от 2.5 V6 (толще и больше)
4. Выпуск 3-2-1 из нержы
Подвеска:
1.Задние рычаги залитые полиуретаном и отреставрированы
2.Пружины KAW -50\35 + Bilstein B6 Sport (пока сзади только)
3.Распорки в стоке (перед-зад)
4.Капиталка рейки и ГУРа
5. Литьё от М6 Оригинал 225х45х17 Continental ContiSport Contact2
Тормоза:
1.Мазды 6 МПС 320мм, колодки феродо спорт, диски обычные
2.Зад. Просто новые суппорта
Внешний вид:
1. Тонировка - хамелеон 70%
2. Установка родных ПТФ (светят желтезной)
3. Установка родных электро складных зеркал
4. Диодинг и ксенониг 6000К + габариты по американски
5. Омолаживание шильдами с птичкой
6. Родной третий стоп сигнал
7. Антикорозийка и восстановление половины задней части авто
8. Габариты по американски
Салон:
1. Установка родного алькантарового салона
2. Руль Нарди от МХ5
3. Дверные карты изменены + подиумы под динамики спереди
4. Мызыка: Алпайн голова, Алпайн компонентные спереди в подиумах и Пионер блины в полке + саб Пионер и 2 усилка (ничего крутого но играет)
5. Ковёр тёмный
6. Электро вод. сидение
7. Самоделная оптитроновая панель
8. Солнцезащиные козырьки от второго поколения со светом
9. Хром пакет: ручки дверей от Х9, молдинг КПП от Х9, дверные пороги из нерж. от Х6 родные
2007 год - покупка за 2100€ у частника
Самая минимальная комплектация что было на кседосах:
13.04.1992 год выпуска и поставлялся в северную Германию
2.0 V6 KF-DE и МКПП
Салон тряпка
Нет ни кондея ни ПТФ ни круиза но есть люк.
Состояние было идеальное.
Когда-то я был очень зелёным и понятие не имел о строении авто в целом
Не используйте для чистки внутренней
стороны заднего стекла острые предметы или
абразивные чистящие средства, так как это
может привести не только к повреждению
стекла, но и к повреждению трасс подогрева
заднего стекла.
При включении подогрев заднего стекла при
нажатии клавиши подогрева начинается
обогрев в течение примерно 20 минут, после
чего обогрев работает по следующему циклу: 2
минуты отключен, 3 минуты включен. Цикл
продолжает
подогрева, повторным нажатием на клавишу.
Подогрев заднего стекла удаляет конденсат и
тонкий ледяной налет внутри и снаружи стекла.
Очистите заднее стекло от снега. Установите
ключ зажигания в положение «ON(II)».
Включите подогрев заднего стекла. При
включенном подогреве светиться сигнальная
лампочка.
Бортовой компьютер находится в поле дисплея
климатической установки.
Бортовой компьютер может дать следующую
информацию:
Часовое время (формат часов 12)
Текущий расход топлива
Средний расход топлива
Примерная дальность поездки
Для переключения индикации нажмите клавишу
SELECT.
*только определенные модели
К примеру, если Вы нажмете на клавишу
RESET между 9:01 и 9:29, время установится
на 9:00. Если Вы нажмете на клавишу RESET
между 9:31 и 9:59, время установится на 10:00.
Для настройки часов и минут нажмите на
клавишу SET.
Обнуление минут
Для обнуления минут нажмите клавишу RESET,
при этом часы устанавливаются на целый час.
■ Текущий расход топлива
Текущий расход топлива рассчитывается исходя
из израсходованного топлива и пройденного
пути.
При отображении текущего расхода топлива
появляется надпись CONSUM. CUR.
Чтобы обнулить индикацию нажмите на
клавишу RESET примерно одну секунду. После
нажатия на клавишу
RESET или при
менее 5 км/ч текущий расход топлива
не рассчитывается
и появляется надпись
----L/100Km. Примерно через 1 секунду при
скорости больше 5 км/ч расход топлива начинает
рассчитываться снова.
■ Средний расход топлива
Средний расход топлива рассчитывается
исходя из израсходованного топлива и
пройденного пути, с момента последнего
нажатия на клавишу RESET.
При отображении среднего расхода топлива
появляется надпись CONSUM. AV.
Чтобы обнулить индикацию нажмите на
клавишу RESET примерно одну секунду. После
нажатия на клавишу RESET средний
расход топлива не рассчитывается и появляется
надпись ----L/100Km. Примерно через 1 секунду
расход топлива начинает рассчитываться снова.
После заправки расчет дальности производится
только после начала движения. Обнуленный
дисплей изменяется только в случае, если Вы
заправили более 20л топлива.
■ Примерная дальность
Примерная дальность поездки – примерное
расстояние, которое может проехать машина с
оставшимся запасом топлива. Дальность поездки
рассчитывается исходя из расхода топлива в
течение последних 30 км.
При отображении примерной дальности поездки
появляется надпись REMING.
В случае если дальность составляет менее 50 км,
дисплей обнуляется и появляется надпись ----km
При возникновении проблем с бортовым
компьютером
Настройка часов
Для настройки часов нажмите клавишу H, для
настройки минут нажмите клавишу M.
Читайте также: