Ошибка 15 мазда кседос 6

Обновлено: 08.01.2025

Информация для владельцев двигателя KF 2.0 первого поколения. Возможно на других вариациях тоже самое, но знать я этого точно не могу.
"Жопопедия" — ошибка 16 — ошибка работы системы рециркуляции отработавших газов — ЕГР. В Mazda Xedos 6 влечет за собой переход компа в так называемый "аварийный режим", в результате которого топливная смесь готовится по усредненным параметрам, прекращается эл. регулировка угла опережения зажигания. Короче двигатель жрет больше, едет хуже. И, как показала моя практика, в результате таких издевательств со смесеобразованием еще вполне может вылазить ошибка по лямбда зонду. Т.е. из одного получается другое.
Если у вас появилась ошибка 16, то никакое глушение отверстия под клапан всякими монетками, болтами и прокладками уже не поможет. Ошибку необходимо устранить, а затем уже мудрите дальше.
Так… попробую по простому объяснить что куда для тех, кому придется с этим бороться.
Вопрос доступности к узлам нашего двигателя всегда стоял остро, но с данным клапаном япошки явно переплюнули сами себя. Последние несколько недель я их часто вспоминал мягким словом…
Если хотите покрутить его в руках, придется снять впускной паук, переднюю распорку между стоек, дроссель и все что до него (в моем случае еще и часть ГБО), а дальше, совершая чудеса гимнастики с ключем на 24 открутить соединение с выпуском и 2 небольших винта самого клапана.
Система состоит из самого клапана

и вакуумных эл. клапанцов, которые им управляют

Эта та самая связка из 2-х эл. клапанцов, которая расположена на креплении за впуском и управляет как ВРИСами, так и ЕГР. Каждый отвечает за свое, но…они связаны общей трубкой. Т.е. если по женскому половому органу пошел один, то потянул за собой сбой работы и второго. Комп имеет на их счет свои коды ошибок, но высвечиваются они только если есть проблемы с эл. частью и вот здесь не все так просто.
Присмотримся к клапану ЕГР (первое фото) подробнее. В верхней части находится черная хрень с проводками. Это датчик, который фиксирует перемещение штока и дает информацию на мозги. О его работе чуть позже
Ниже расположена мембрана. На фото не видно, но к ней подходит тоненький шланг с одного из эл. клапанцов (на фото 2), который задает ей перемещение своим вакуумом.
Еще ниже в корпусе идет шток, который перемещается указанной мембраной и открывает или закрывает проход выхлопных газов из этой большой черной дырки вам во впуск, через каналы, которые проходят внутри головки двигателя, затем внутри впускного паука и переходят в задроссельное пространство в виде отверстия.
На убитых жизнью двигателях эти канал в хлам могут быть засраты отложениями. Нормально прочистить их возможно только сняв впускной паук.
Проверить состояние мембраны и перемещение штока довольно просто. Слева на корпусе воздушного фильтра, примерно на против топливных реек, расположен штуцер, на который одета тонкая трубка. Снимаем ее втягиваем в себя воздух (двигатель заглушен). Должны услышать характерный звук перемещения мембраны.
Причины выхода из строя системы ЕГР.
1) Засирается шток клапана ЕГР. Ну самая распространенная проблема, особенно если ваш двигатель уже давно любит "покушать" масло, смолы и сажа вместе с выхлопом попадают на шток клапана, подсирая его. В результате чего, со временем, шток перестает свободно перемещаться и появляется ошибка 16.
Решение тоже простое. Снять, промыть, поставить.
Не в моем случае…проделывал это дважды. Причем клапан всегда был чистым.
2) Разрушение мембраны. Крайне редкий случай в следствии промытия клапана агрессивными средствами или банально от старости
3) Выход из строя одного из эл. клапанцов на втором фото (или их не соответствие, если брали с разборки — как у меня и оказалось)
4) Выход из строя эл. датчика в верхней части клапана ЕГР о котором я писал выше. Вот здесь тоже остановлюсь. Если его снять и подключить мультиметр, то должны быть вот такие показания по сопротивлению.

Небольшие отклонения допускаются. Но "небольшие" ключевое слово. Кстати я грешил на эту часть больше всего и покатавшись по разборкам не нашел ни одного клапана ЕГР с данным "живым" датчиком. Все уже были убитые. Принцип у него примерно как у датчика нулевого положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Он цельно запаян и если внутри "съелись" дорожки, то показания будут не корректными и комп выдаст ошибку 16…
В моем случае виной выхода из строя оказалась причина № 3. А именно сдох родной эл. клапанец вентиляции клапана ЕГР.

Вот эта сволочь верхняя на фото.
Не долго думая с разборки был приобретен точно такой с виду клапанец (нижний на фото), который корректно проходил проверку на продувку и срабатывал при подаче 12В…но дьявол кроется в деталях. Клапанец с мотора 1.6 и немного отличается по номеру. Был уверен что пофиг, да не тут то было. Чтобы это понять пришлось разбирать двигло второй раз и почти 2 недели выяснять чего оно сволочь не хочет корректно работать. Все решилось после приобретения клапанца именно с номером K5T44094
Итак:
В этой связке на двигателе KF 2.0 первого поколения

клапан управления ВРИСами (тот, что с двумя трубками) должен иметь номер K5T44093
а клапан управления ЕГР (тот, что с тремя трубками) номер K5T44094 И ТОЛЬКО ТАК!
Конечно эти клапанцы должны перед установкой пройти данную проверку

Фух…
На двигателях 1.6. и вроде втором поколении двигателей 2.0 уже шли другие клапаны ЕГР. Выглядят они вот так

Вариации с охлаждение и без и т.д.

В их верхней части уже другой эл. датчик, который имеет другие сопротивления. На сколько он корректно способен работать на нашем двигателе я ХЗ
И точно на других двигателях идет связка из других эл. клапанцов управления вакуумом ВРИС и ЕГР. Будьте внимательны с номерами! Их как грязи и принцип работы и внешний вид у них одинаковый, но блин не хотят они корректно работать хоть ты тресни.
Вывод. Часть системы можно проверить без глобальной разборки. Если вместе с ошибкой 16 есть ошибка по лямбде — не спешите тратить деньги и покупать новую лямбду. Возможно это все творит ЕГР.
P/S будьте внимательны со всеми узлами около выпускного коллектора за дальней бошкой. Я поленился закрепить эл. клапанцы на штатные места после очередной замены трубочек ВРИСов на новые, оставив их "висеть" на собственных проводах. В результате этого, один из клапанцов прикоснулся своим корпусом к выхлопу и прогорел вместе с частью трубок. Такая легкая оплошность поимела меня на кучу гемора и денег. Также в этом месте проходит общая коса проводки и контакты на лямбда зонд. Закрепляйте все подальше от выпускного коллектора, не повторяйте моих ошибок.

Mazda Xedos 6 1996, двигатель бензиновый 1.6 л., 107 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Mazda Xedos 6, 1996

Mazda Xedos 6, 1995

Mazda CX-7, 2008

Mazda MPV, 1995

Комментарии 15

не в тему, но, может кому пригодится…

Посмотри у меня в бюро Классификацию неисправностей. И попробуй сбросить ошибки.потом опять проверь.
Как сбросить?Скинуть клемму минус с АКБ и нажать на тормоз, секунд на 30.

Датчик воздуха например.может фишка морозить.Лямбды это 15 ошибка их проверить можно.

А 13 ошибка это вроде ABS)

ZlieMokoroni

Датчик воздуха например.может фишка морозить.Лямбды это 15 ошибка их проверить можно.

А 13 ошибка это вроде ABS)

13 ошибка — это ошибка датчика давления во впуске, которого на кседосах 6 никогда не было. ЭБУ двигателя ошибки ABS выдавать не умеет. Антиблокировочная система имеет свой пин для диагностики.

У вас скорее всего 4-х значные коды. У вас авто 96 года? Потому и непонятки с расшифровкой. Коды идут по порядку и не могут повторяться в пределах одной сессии (то есть не может 2 раза показать 10 и 11 ошибку). Соответственно, и коды ошибок у вас совершенно другие :)

я ждал этого коммента, да 96 год. Вчера только читал, что 4-х значные коды высвечивает только на кседах с 96 г.в., да и то как выясняется не на всех. гугл выдавать секреты расшифровки не хочет, где искать?

Насколько мне известно, кседосы 6 с мозгом второго поколения (у вас скорее всего именно такой) выдают 4-х значные коды. Гуглится легко. Возможно, у нас гуглы разные :)

это я уже понял, перечитав вчера кучу форумов нашел расшифровки. Для всех авто с диаг. разъемом OBD-II расшифровка одинакова. Главное было понять как правильно считать ошибки, поскольку у 2-х и 4х значных кодах принцип немного отличается.

Согласен. Тем более, если есть разъём OBD-II, можно купить переходник ( например ELM327) и очень даже удобно читать и стирать ошибки, а также мониторить live data при помощи ноута, планшета или телефона :)

у меня ксед 96 год ошибки двухзначные… не думаю что мозги меняли …

Всё верно. Просто, в 96 году были и те и другие. По теме: ошибки, описанные ТС, никак не подходят под описание 2-х значных. Соответственно, в его случае их нужно интерпретировать как 4-х значные, что вовсе не означает, что у вас всё должно быть именно так. В конце-концов авто может проходить по брифу или техпаспорту одним годом, а быть выпущено на год или два раньше :) В своё время был такой бизнес "молодить авто". Во всяком случае у нас…

Список форумов />Авторемонт и автодиагностика. />Ремонтируем авто. (Gasoline)

мазда кседос 6

metr » Ср апр 30, 2008 8:32 am

pennkill » Ср апр 30, 2008 9:47 am

А скрепка в разъёме DLC ничего блинками не кажет ? . Попробуй с разъёма через светодиодный пробник посмотреть( Таблоидный "чек" иногда придушивают).

Начни наверное ещё и с проверки уровня сигналов с датчиков колена( и его приход к РМС)

Когда нет искры, то что с форсунками ? брызжуть?Время впрыска если "Да".

Добавлено спустя 3 минуты 27 секунд:

Это пока не ты имеешь, а она тебя .

Топ-менеджер » Чт май 01, 2008 8:53 am

Как-то раз, была проблема с Кседос-6, с мотором KF (2.0, 24Valve V6) - ничего не понимала.. плохо так заводится, я как говорит pennkill - шпильку из волос в разъём DLC. Ошибка 02
Ну взяла, сначала всю проводку проверила, потом ещё осцилографом посмотрела, что же датчик коленвала генерирует. Замучилась сама, и свою подругу помучала..

Хе-хе.. Оказалось, Крышка маслозаливной горловины..
Я не знаю почему, но на этих Кседосах, стоит открыть на работающем моторе крышку, и мотор сам глохнет..
А если она плохо закрыта, то плохо мотор и заводится.
А подружка как раз масло проверяла перед этим..

Как вспомню этот Кседос-6
От.

pennkill » Чт май 01, 2008 9:04 am

Садись. 2 по машиноведению

А говоришь хорошая, правильная девочка.

Топ-менеджер » Чт май 01, 2008 9:05 am

Так глохнет же ведь..

Олег Н-ск » Чт май 01, 2008 9:46 am

Глохнет от открытой крышки-это глохнет от подсоса неучтенного воздуха, так же и плохой старт говорит о подсосе (не плотно закрыта крышка).
На проблемной машине после прокрутки стартером и незапуске, свечи нужно попробовать выкрутить и посмотреть мокрые/сухие. Как вообще определяли отсутствие искры, что самодиагностика говорит? Мало исходящей информации.

Добавлено спустя 3 минуты 20 секунд:

И Вам ли не знать , мадмуазель, что от открытой или неплотно закрытой крышки маслозаливной горловины глохнет или нестабильно работает не только Мазда Кседокс , но и некоторые другие авто , например БМВ. И открою Вам тайну иногда начинает "колбасить" двигатель от неплотно вставленного маслянного щупа.

Известно, что официальные дилеры зачастую грешат своей склонностью списывать неполадки с двигателем (а порой вообще все проблемы с автомобилем) на некачественное топливо, которое хотя бы раз использовал владелец при заправке своего авто. Сегодня как раз такой случай.

Здесь дублирую просто тщеславия ради.

В нашу мастерскую обратился владелец Mazda 6 2017 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 2,0 литра. Изначальный повод для обращения — замена свечей зажигания. Учитывая год выпуска и пробег около 17 000 км, мы удивились и спросили, чем вызвана эта необходимость. Оказалось, изначальная проблема у владельца — горящая лампа Check engine и иногда заводящийся не с первого раза двигатель. Машина еще на гарантии, поэтому сначала владелец обратился к официальному дилеру. Тот провел диагностику, результат которой был приведен в заказ-наряде:

«Подключение MMDS. Считывание кодов неисправностей. Код Р0171 (РСМ) — система слишком обеднена. Выполнена проверка показателей работы ДВС в регистраторе данных. Обнаружены завышенные подстройки топливоподачи в сторону обогащения — бедная смесь. Выполнена проверка состояния свечей зажигания — присутствует нагар светло-бурого цвета — признак использования топлива низкого уровня качества. Выполнена проверка системы впуска и систем PCV, EVAP — норма. Для дальнейшей диагностики требуется выполнить демонтаж и осмотр топливных форсунок с дальнейшей чисткой. Рекомендуется смена постоянно используемой АЗС».

Циничные работники независимых СТО такие диагнозы переводят следующим образом: «мы проверили — подсосов неучтенного воздуха нет, вероятно, забились форсунки из-за некачественного топлива, поэтому мы не хотим согласовывать работы по гарантии. Дальше надо помыть форсунки. Это может не помочь, тогда будем разбираться дальше».

Для полноты картины: эта «диагностика» обошлась владельцу в 4000 рублей. Помыть форсунки предлагали за 38 000 рублей. Это довольно неожиданная цена, учитывая стоимость неоригинальных новых форсунок в районе 5000 рублей за штуку.

Что ж, начнем работать. Как показывает практика, любой диагноз от сторонней мастерской или от автовладельца требует обязательной перепроверки. Хотя бы потому, что, знай они точный диагноз, — к нам бы нипочем не обратились.

Чтение ошибок

Подключаемся сканером. По счастью, для диагностики систем впрыска обычно достаточно тех параметров, которые выдаются по стандартному протоколу OBD, без применения заводских протоколов. Это значит, что не надо расчехлять мультимарочный сканер с ноутбуком, а достаточно взять простую «читалку ELM327», которая, как правило, работает несколько быстрее.

Ошибка действительно есть — P0171 — слишком бедная смесь (рис. 1).

Здесь же мы видим и значение долговременной топливной коррекции 20,3 %. Для дальнейшего обсуждения необходимо явно проговорить, как это работает.

1. Блок управления по датчику массового расхода воздуха, датчику давления во впуске и датчику температуры воздуха во впуске понимает, сколько воздуха попадает в цилиндр.

2. Исходя из стехиометрического соотношения, а также с учетом показаний датчика положения педали газа рассчитывает, сколько топлива надо впрыснуть. Количество топлива регулируется временем открытия форсунки, оно же — время впрыска.

3. Блок управления также учитывает показания датчика кислорода в выхлопе — по нему можно понять, была ли смесь на предыдущем такте сгорания бедной или богатой. Если смесь была бедной, блок управления увеличивает время впрыска, если богатой — уменьшает. Это изменение и называется коррекцией, или кратковременной коррекцией (short term fuel trim).

4. Если кратковременная коррекция долгое время находится в значениях выше определенного порога, блок управления увеличивает так называемую долговременную коррекцию (или адаптацию, или long term fuel trim), при этом уменьшая кратковременную коррекцию.

При штатно работающей системе адаптация имеет постоянное значение, близкое к нулю, коррекция постоянно изменяется в пределах ±2 % от нуля, и никаких вопросов не возникает. Ошибка P0171 возникает, если по какой-то причине смесеобразование нарушено так, что адаптация достигает некоего порогового значения. У разных производителей этот порог разный. У Mazda, как мы видим, это 20 %, у Toyota/Lexus — 50 %, у Opel — около 30 % и так далее. Конкретные цифры уже не столь важны. Главное — причина возникновения ошибки именно в превышении данной величины.

Эта ошибка относится к категории системных. То есть она свидетельствует о неправильной работе системы в целом, без указания на конкретный элемент (в отличие, например, от ошибки по какому-то датчику).

В данном случае проблема может быть вызвана:

подсосом неучтенного воздуха через неплотности во впуске или через системы EVAP (рециркуляция паров топлива) и PCV (вентиляция картерных газов). В этом случае смесь всегда формируется без учета дополнительного воздуха, вызывая необходимость постоянной коррекции;
неправильными показаниями датчиков на впуске (ДМРВ, etc). Ситуация аналогична предыдущей, только здесь количество воздуха занижается расходомером из-за его неисправности;
неправильными показаниями лямбда-зонда. В этой ситуации количество топлива рассчитывается верно, но неправильно оценивается состав смеси, сгоревшей в предыдущем такте;
забитыми форсунками. В данном случае проблема вызвана тем, что их производительность ниже расчетной, то есть фактически впрыскивается меньше топлива, чем изначально «хочет» блок управления;
проблемами с ТНВД или некорректными показаниями датчика давления. Проблема сводится к предыдущей, то есть к несоответствию фактического и расчетного количества впрыснутого топлива.

Теперь каждую из теорий необходимо рассмотреть и проверить. Первый вариант уже проверен дилером, но это не избавляет от необходимости перепроверки.

Проверка диагноза от дилера

Если свести к простому, то системы EVAP и PCV сводятся к дополнительным трубкам, подключенным ко впуску в обход расходомера. Если оттуда подается слишком много воздуха, когда блок управления рассчитывает на меньшее, — смесь формируется неправильно. Значит, самая простая проверка — сдернуть все эти трубки, заткнуть их во впуске, завести двигатель и посмотреть на значение адаптации. Увы, чуда не произошло — адаптация осталась на том же уровне.

Вторая проверка – герметичность впуска. Конечно, по-хорошему ее надо проверять с помощью дымогенератора. За неимением такового проверять приходится кустарно, с помощью баллончика очистителя карбюратора, брызгая им во все подозрительные стыки на впуске. В случае неплотности очиститель засосет в камеру сгорания, где он и сгорит вместе с подаваемым бензином, вызвав кратковременное повышение оборотов двигателя. В нашем случае обнаружить неплотности не удалось, так что версию о подсосах воздуха решено исключить.

Итак, первичные проверки дилеров подтверждены и нареканий (кроме стоимости) не вызывают.

А что там с некачественным топливом? Там же на свече должен быть какой-то ужас? Ну-ка, посмотрим!

А вот здесь (рис. 2) к дилерам есть ряд вопросов. Например, как, по мнению дилеров, должна выглядеть свеча при работе двигателя на «топливе высокого уровня качества». В общем, после этого заключение от дилера остается только нервически скомкать и выбросить в мусор.

Рассмотрение собственных предположений

Неправильные показания датчиков на впуске исключаем, основываясь на двух пунктах:

1) показания на холостом ходу похожи на правильные;

2) вообще, случаи «уставших» расходомеров известны, но не с таким возрастом и пробегом.

Неправильные показания лямбда-зонда тоже отметаем, так как «уставшая» лямбда обычно просто медленно реагирует на изменение состава смеси, а вот постоянного занижения или завышения показаний не наблюдается. Разумеется, предварительно посмотрели и на показания лямбды в графическом виде, не ограничиваясь теорией.

Следующая теория — о давлении топлива. Поскольку у нас система с непосредственным впрыском, блок управления отслеживает давление в топливной системе с помощью отдельного датчика, показания которого доступны сканеру. Видно, что давление в норме и быстро растет при прогазовке (рис. 3).

О неисправностях датчиков давления, занижающих показания, слышать тоже не доводилось, а с ТНВД, судя по графику, все в норме. Конечно, возможно, это наша персональная неквалифицированность, но пока эту версию тоже отметаем.

Пока все ведет нас к теории о забитых форсунках. Однако прежде, чем снимать их, сделаем еще один шаг. Вообще-то, обычно такой шаг считают признаком отсутствия квалификации, но нам в конце концов надо машину починить, а не имидж крутых диагностов строить. Поэтому уверенно открываем поисковик и вводим в него что-то типа «Mazda 6 p0171 skyactiv». И результат нас радует: в выдаче куча ссылок на форумы владельцев, где разные люди жалуются на такую проблему и обсуждают ее. Из всего этого изобилия информации важны два пункта:

1) проблема действительно часто возникает на свежих Mazda 6 с этим двигателем;

2) проблема действительно уходит после промывки форсунок.

План действий

Хорошо, форсунки надо снять и промыть. Снять мы можем, а вот с промывкой есть вопросы — стенда у нас нет. Можно, конечно, обратиться в стороннюю организацию, но это долго. А главное — с трудом верится в то, что это «топливо низкого уровня качества» умудряется забить форсунки изнутри — как-то же ездят по стране десятки и сотни тысяч автомобилей с системами FSI, TSI, GDI и прочих синонимов непосредственному впрыску.

А вот что еще попадает на форсунки непосредственного впрыска — так это нагар. Это дело нешуточное. Он и при сгорании идеального топлива появится, и при идеальном составе смеси, и вообще ДВС без него практически не бывает. А форсунка ведь торчит наконечником прямо в камеру сгорания. Теоретически при неудачной конструкции форсунки или ее неудачном расположении в камере сгорания возможна ситуация, когда нагар будет препятствовать нормальному распылу топлива. Учитывая количество обсуждений проблемы в сети, выглядит вполне реально. В этом случае загрязнения вполне возможно промыть снаружи без стенда и ультразвука.

Поэтому в итоге с клиентом согласовывается такой план действий: форсунки снимаются, промываются снаружи, ставятся на место и, если это не поможет, снимаются повторно, с визитом в стороннюю организацию на полноценную промывку.

Ход работ

Снять форсунки на этом моторе несложно. Впуск хоть и громоздкий, но держится всего на шести болтах. Куда больше проблем доставляет необходимость снятия всех клипс крепления проводки (рис 4).

Рампу с форсунками тоже снять несложно — четыре болта крепления и гайка топливной трубки (рис. 5).

Внешний осмотр форсунок настраивает на оптимизм. В смысле на подтверждение выдвинутой теории: отверстия, через которые впрыскивается топливо, расположены на форсунке в районе, обведенном на фотографии красным (рис. 6).

Там же наблюдается и максимальная концентрация нагара. В одном из материалов в Интернете говорилось также об изобилии нагара в канале ГБЦ, в который устанавливается форсунка. Туда тоже заглядываем, но никакого «криминала» не видим (рис. 7).

Очистителем карбюратора в канал, правда, все же брызгаем, смывая все это, но очевидно, что самое главное — в промывке форсунок. Стенда, как уже говорилось, у нас нет, поэтому действуем кустарными способами. В качестве чистящего средства берем жидкость для раскоксовки как достаточно активную, чтобы размыть отложения, и в то же время достаточно щадящую, чтобы не навредить. Для промывки наливаем жидкость в подходящую емкость и ставим форсунку наконечником в эту жидкость (рис. 8).

«Отмачивались» форсунки около 40 минут, по причине не слишком большого количества свободного времени. После извлечения из жидкости и смыва ее очистителем получили результат (рис. 9) – неидеально, но явно лучше, чем было.

Так и тянет пройтись еще тряпочкой, но страшновато затолкать нагар в отверстия еще сильнее. Он и так не вышел из отверстий до конца. Остается только надеяться на то, что от воздействия жидкости нагар стал мягким и вымоется бензином при работе двигателя. С этой мыслью и ставим форсунки на место.

Результат и выводы

После установки форсунок автомобиль завелся не с первого раза, добавив пару седых волос, но на второй раз завелся, первое время подымив белым дымом с характерным запахом сгорающего реагента для раскоксовки. Зато после прогрева и подключения сканера результат обнадежил: долговременная коррекция (адаптация) установилась на отметке 11,5 %, кратковременная коррекция при этом колебалась в пределах ±2 % от нуля. А после тестовой поездки адаптация и вовсе пришла к цифре 5,5 % (рис. 10).

Мы этим не ограничились и поймали клиента еще через пару дней — он как раз проехал пару сотен километров. Результат удивил в хорошем смысле — за это время адаптация упала до 3,9 % (рис. 11). В итоге довольный клиент отправился ездить дальше, дав напоследок обещание непременно заехать на проверку показаний адаптации через несколько тысяч километров пробега.

Так что проблема подтверждена, решение, вроде бы, найдено. Осталось продумать методику — стоит ли увеличить длительность «отмачивания» форсунок, а также имеет ли смысл в подобных случаях выполнять очистку камеры сгорания с применением соответствующих жидкостей. Ну и где-то в глубине души надеяться на отзывную кампанию от Mazda по решению этой проблемы — все лучше, чем дилерам штамповать заказ-наряды с отказами в гарантии по причине «топлива низкого уровня качества».

UPD: 10.01.2020 подключался к автомобилю и повторно смотрел коррекции. За это время автомобиль проехал что-то около 7000 км. Долговременная коррекция осталась в районе 3-4%. Учитывая предыдущий пробег, ожидал роста коррекций. С чем связано отсутствие — неясно. Известные изменения — владелец сменил заправку (тоже сетевая и из числа солидных брендов). Говорит ли это что-то о качестве бензина? Не знаю.

Вам как главе семейства нужен соответствующий автомобиль, но не обычная модель? Хотелось бы чего-то незаурядного, престижного и динамичного? Советуем присмотреться к Mazda Xedos 6 – она как раз представляет собой такое исключение из «семейных» правил.

Вам как главе семейства нужен соответствующий автомобиль, но не обычная модель? Хотелось бы чего-то незаурядного, престижного и динамичного? Советуем присмотреться к Mazda Xedos 6 – она как раз представляет собой такое исключение из «семейных» правил.

Модели Xedos в свое время были призваны поднять имидж компании Mazda и показать потребителям, что машины этого производителя могут быть престижными, быстрыми и комфортабельными. Именно так они позиционировались на рынке. Отчасти это был ответ и остальным японским конкурентам, создавшим люксовые брэнды (Lexus, Acura, Infiniti), модели которых смогли удовлетворить запросы даже избалованных заокеанских покупателей.

Первым покорять автомир в 1991 году выпало спортивному седану Xedos 6 (Eunos 500 – в Японии), ориентированному на активных водителей. В 1993 году появился солидный бизнес-седан Xedos 9, который составил конкуренцию европейским представителям Е-класса – BMW 5-й серии, Audi A6 и Mercedes E-кlasse. Xedos 6 оказался менее удачным, чем его родственник, и в 1999 году был снят с производства, а Xedos 9 оставался на конвейере вплоть до 2002 года.

Нет худа без добра

Однако вернемся к герою нашего сегодняшнего рассказа – Xedos 6 (заводская серия кузова СА). Чтобы сократить затраты на внедрение новой модели, разработчики пошли самым легким путем, создав «шестерку» на базе Mazda 626 (GE).

Xedos 6 выпускался только с одним типом кузова – 4-дверный седан. Чтобы придать «шестерке» стремительности, пожертвовали габаритами машины – она на 135 мм короче, чем 626 (GE), на 55 мм уже и на 50 мм ниже. А вот база осталась такой же – 2610 мм. Длину авто «поджали», уменьшив свесы кузова, из-за чего «пострадал» объем багажника, который составляет всего 405 л (минус 50 л).

Вместе с тем, кузов Xedos 6 имеет поглощающие энергию удара зоны деформации, а салон – специальную защитную капсулу, усиленную дополнительными брусьями жесткости. К тому же, в стандартную комплектацию входила подушка для водителя. Хотя, конечно, в аварии лучше не попадать – кузовные детали к «шестерке» стоят дорого и даже «бэушные» встречаются нечасто.

Есть замечания к обзорности – капот круто опускается вниз, поэтому переднего габарита машины не видно, как, впрочем, и заднего. Еще один «минус», на который часто жалуются владельцы, – недостаточное освещение дороги при ближнем свете фар.

Стучит – готовьте деньги

«Шестерки» попадают в Украину нам не только из-за рубежа – до 1998 года в Украине официально продавались модификации с 2,0-литровым мотором V6. А все машины, оснащенные 1,6-литровым 4-цилиндровым двигателем, ввозились в нашу страну «серым» путем. Этими двумя бензиновыми версиями выбор силовых агрегатов исчерпывался.

По утверждению специалистов, в среднем ресурс двигателей составляет около 250 – 300 тыс. км, после чего они начинают «подъедать» масло. В этом случае желательно сделать промежуточный капремонт, заменив кольца, сальники клапанов и все прокладки мотора.

Газораспределительный механизм обоих агрегатов приводится в действие зубчатым ремнем. Оригинальная деталь служит 100 тыс. км, после чего в 4-цилиндровом моторе ее нужно заменить вместе с натяжным и направляющим роликами, а в V6 – еще с одним направляющим и тремя обводными. Понятное дело, что обслуживание «шестигоршкового» агрегата обходится значительно дороже. Следует также учитывать, что V-образный двигатель чувствителен к перегреву, который чреват дорогостоящим ремонтом головок блока цилиндров. К 100 тысячам пробега появляются утечки масла из-под клапанных крышек этого агрегата.

Если вы собираетесь остановить свой выбор на 2,0-литровой версии, выпущенной до 1995 года, учтите, что ее «больным» местом является привод ГРМ. При износе его деталей появляется отчетливый стук во время работы двигателя. В 1995 году его конструкцию усовершенствовали, и данная проблема больше не возникала.

Слабое место 1,6-литрового агрегата – гидрокомпенсаторы, которые не отличаются долговечностью. О том, что они износились, сообщит характерный стук при работе непрогретого двигателя.

«Нежный» шланг

Большинство Xedos 6, эксплуатируемых в Украине, оснащены 5-ступенчатыми механическими КПП. Версии с 4-диапазонным «автоматом» составляют около 30% общего количества «шестерок».

В среднем автоматическая КПП служит около 300 тыс. км, а затем может потребоваться капитальный ремонт, который обходится примерно в 1 тыс. у.е. Поэтому, если вам предлагают экземпляр с «автоматом», пробежавшим это расстояние, подумайте, готовы ли вы в скором времени потратить немалую сумму на ремонт сложного агрегата.

Согласно рекомендациям производителя, масло в «автомате» менять не нужно – оно рассчитано на весь срок его службы. Однако специалисты фирменной СТО все же рекомендуют менять его вместе с фильтром каждые 70 тыс. км. Такая же периодичность обслуживания механической КПП.

Многие владельцы Xedos 6 жалуются на нечеткое включение ступеней в «механике». Причина тому – засорение или износ фторопластовых втулок механизма переключения передач, которые нужно почистить либо заменить.

В среднем при нормальном стиле езды ведомый диск сцепления служит около 200 тыс. км. В десятилетних машинах при таком пробеге выходят из строя резиновые трубопроводы гидравлического привода сцепления, поэтому жидкость вытекает из системы.

Едем уверенно

«Шестерка» проектировалась как более «драйверская» машина, чем Mazda 626 (GE), поэтому подвеска Xedos 6 жестче и обеспечивает лучшую устойчивость. Но конструкция обеих ходовых одинакова: спереди установлены стойки McPherson, сзади – «трехрычажка» и стабилизаторы поперечной устойчивости.

Мастера говорят, что чаще всего при езде по нашим дорогам приходится менять стабилизаторные стойки – в среднем через каждые 50 тыс. км. Остальные детали служат намного дольше. Правда, стоимость ремонта подвески удорожает то, что шаровые опоры меняются вместе с передними рычагами (а сайлент-блоки – отдельно). Вместе с задними тягами предлагаются и втулки. Однако даже максимально нагруженная продольная тяга служит около 100 тыс. км, а стоит $120 – 150. Хотя, в принципе, можно сэкономить, подобрав неоригинальные втулки, которые поставляются отдельно.

Благодаря применению дисковых механизмов (спереди – вентилируемых) и «штатной» ABS тормозная система «шестерки» отличается высокой эффективностью. Как правило, в процессе эксплуатации серьезных проблем с ней не возникает. Разве что в старых машинах ржавеет трос «ручника», что впоследствии может привести к выходу из строя задних тормозов.

«Острое» рулевое управление, оснащенное гидроусилителем, провоцирует на активную езду. Рейка, к сожалению, не отличается знаменитой японской «неубиваемостью» – наши консультанты припомнили случаи течи ее сальников. Но, как правило, это случается из-за несвоевременной замены наконечников рулевых тяг, которые разбивают сальники. Радует лишь тот факт, что рейка разборная и ее можно отремонтировать.

Машинка со вкусом

Mazda Xedos 6 – машина для тех, кто предпочитает быть хозяином необычного авто и при этом любит активный стиль езды. Причем за эти достоинства не нужно будет переплачивать – стоимость машины сопоставима с ценой многих конкурентов. Правда, ее ремонт и обслуживание обходятся дороже.

Если вас заинтересовала японская «шестерка», то для ее поиска рекомендуем воспользоваться еженедельным каталогом «Автобазар», в свежем номере которого на выбор предлагаются шесть экземпляров Xedos 6.

Евгений, 38 лет
Эксплуатирует машину 1 год, Mazda Xedos 6 2,0 л (140 л. с.) 24V, пробег – 138 тыс. км, возраст – 6 лет

Машину приобрел по совету друзей и ни разу не пожалел об этом. Xedos 6 «купила» меня богатой комплектацией: в ней есть все, начиная от электроприводов зеркал, климат-контроля и заканчивая кожаным салоном. Но нужно признать, что салон не очень просторен – сзади троим взрослым пассажирам будет тесновато. Не особо вместителен и багажник – сравнивал его объем с грузовым отсеком Passat B4: у «немца» намного больше. На этом замечания к авто заканчиваются.

Хороши ходовые качества машины – чувствуешь себя уверенно даже на высоких скоростях. Хорош и 2,0-литровый двигатель – чуть нажал на педаль газа, и машина сразу же откликается, быстро набирая скорость.

Продаю Xedos 6 только потому, что собираюсь купить новую Mazda 6.

Игорь, 31 год
Эксплуатирует машину 1,5 года, Mazda Xedos 6 1,6 л (107 л.с.) 16V, пробег – 173 тыс. км, возраст – 8 лет

Машиной очень доволен, правда, за 1,5 года эксплуатации пришлось перебрать подвеску. Серьезно сэкономил на том, что установил неоригинальные детали – вместе с работой это обошлось ровно вдвое меньше, чем стоят фирменные запчасти. Других проблем с Xedos 6 не было.

Автомобиль очень комфортабельный и хорошо «нафарширован» – есть электропакет, кондиционер и две подушки безопасности. Xedos 6 великолепно «держит» дорогу. Хотя, откровенно говоря, для активной езды 1,6-литрового мотора маловато – при быстрых обгонах приходится часто переключаться. Зато на трассе двигатель очень экономичен – расходует всего 6,5 л на 100 км. Из недостатков отмечу неважную обзорность – к переднему и заднему габариту машины нужно привыкать.

В ближайшее время продавать Xedos 6 не собираюсь.

08.91 На Токийском автосалоне представлена Mazda Xedos 6
01.92 Начато серийное производство. На внутреннем рынке модель продается как Eunos 500, а на внешнем – под именем Xedos 6
01.94 Незначительная модернизация
12.97 Производство Xedos 6 прекращено

Прямой замены Xedos 6 создатели не предусмотрели. Но ее своеобразной наследницей можно назвать Mazda 6, которая появилась в 2002 году и сменила модель 626. От Xedos 6 новая модель позаимствовала основные достоинства – богатое базовое оснащение, темперамент и яркую внешность.

Mazda 6 представлена в модификациях – 4-дверный седан, 5-дверный лифтбэк и универсал Station Wagon. Наиболее популярен в нашей стране седан, базовая версия которого, по данным официального дистрибьютора Mazda в Украине, стоит 20800 евро, а самая дорогая – 24400 евро.

Машины оснащаются тремя бензиновыми 4-цилиндровыми 16-клапанными двигателями объемом 1,8 л (120 л. с.), 2,0 л (141 л. с.), 2,3 л (166 л. с.) и двумя турбодизелями объемом 2,0 л и мощностью 120 и 136 л. с., оснащенными системой непосредственного впрыска топлива.

На выбор предлагаются передне- и полноприводные версии с 5-ступенчатой «механикой» и 4- или 5-ступенчатым «автоматом».

Юлий Максимчук
Фото Владислава Бойко

Редакция благодарит СТО «Mazda Auto International» и автомагазин «Евроавто+» СП «В.М.С.» за помощь в подготовке материала

Читайте также: