Ошибка 1410 мазда атенза
Кто-нибудь подскажет алгоритм работы клапана продувки адсорбера? J20A Tracker
Здрасте.
Кто-нибудь знает алгоритм работы клапана продувки адсорбера? Двигатель J20A. Автомобиль Chevrolet Tracker 2000гв
Вариант, что он срабатывает при 1500об/мин не канает, ибо есть веские основания считать этот вариант не правильным.
Ошибка P1410 - неисправность клапана продувки адсорбера (КЗ на +12В . ) Нужен совет.
Мотор J20A. Автомобиль Chevrolet Tracker 2000гв
Загорелся чек 1) обрыв подогрева Лямда-датчика. Лямбда заменена на универсальный Bosh. Ошибка пропала.
Вторая ошибка: 2) P1410 - "неисправность клапана продувки адсорбера" (иногда добавляется: "короткое замыкание на +12В")
Но клапан рабочий. Без напруги закрыт. под напряжением открывается и дуется в обе стороны. Провода до компа ЭБУ прозвонил (сигнал управления 1Ом, питание 5-8 Ом (их там два с компа ЭБУ выходит))
После сброса ошибка P1410 появляется при втором или третьем запуске мотора.
Интересный факт: если снять фишку, то появляется две ошибки: P1410 и еще P0443 - "неисправность цепи клапана продувки адсорбера, (обрыв)"
Это я ваще не могу понять.
Второй интересный факт. Пытались обмануть комп, подключая вместо клапана сопротивление на 33Ом и на 33,5Ом. Не помогло - ошибка стала появляться как-будто даже быстрее.
Прощу помощи советом: как эту ошибку победить.
П.С. Интересно, это может повлиять на катастрофичную прожорливость автомобиля?
Здрасте.
Кто-нибудь знает алгоритм работы клапана продувки адсорбера? Двигатель J20A. Автомобиль Chevrolet Tracker 2000гв
Вариант, что он срабатывает при 1500об/мин не канает, ибо есть веские основания считать этот вариант не правильным.
так или иначе, привязка к оборотам присутствует. эффективная продувка абсорбера возможна до тех пор, пока разряжение во впускном коллекторе: а) присутствует; б) составляет некоторую величину, по которой комп может судить о составе смеси. Мне описание режимов и алгоритма не встречалось.
Продувка и лямбда связаны. Если продувает постоянно, лямбда будет жаловаться на сверхбедную (по ее разумению) смесь, комп будет постоянно расчитывать коррекцию и доливать топливо.
Стоп. Я же сказал, что провода ми разъемы в порядке. Лично прозвонил от компа до датчика.
И еще нужно не забывать, что ошибка может быть переведена не правильно. Или значение может быть не полным. Короче, даже если написано "неисправность клапана продувки адсорбера", то это может быть не так. может это ваще негерметичность бака.
Мотор J20A. Автомобиль Chevrolet Tracker 2000гв
Загорелся чек 1) обрыв подогрева Лямда-датчика. Лямбда заменена на универсальный Bosh. Ошибка пропала.
Вторая ошибка: 2) P1410 - "неисправность клапана продувки адсорбера" (иногда добавляется: "короткое замыкание на +12В")
Но клапан рабочий. Без напруги закрыт. под напряжением открывается и дуется в обе стороны. Провода до компа ЭБУ прозвонил (сигнал управления 1Ом, питание 5-8 Ом (их там два с компа ЭБУ выходит))
После сброса ошибка P1410 появляется при втором или третьем запуске мотора.
Интересный факт: если снять фишку, то появляется две ошибки: P1410 и еще P0443 - "неисправность цепи клапана продувки адсорбера, (обрыв)"
Это я ваще не могу понять.
Второй интересный факт. Пытались обмануть комп, подключая вместо клапана сопротивление на 33Ом и на 33,5Ом. Не помогло - ошибка стала появляться как-будто даже быстрее.
Прощу помощи советом: как эту ошибку победить.
П.С. Интересно, это может повлиять на катастрофичную прожорливость автомобиля?
Диагностические коды, связанные с выбросами, приведены в таблице 2.30.
Посылка периодических результатов диагностики системы мониторинга приведены в таблице 2.31.
Таблица 2.30 Диагностические коды, связанные с выбросами (диагностический код) (режим 03)
Таблица 2.31 Посылка периодических результатов диагностики системы мониторинга (режим 06)
Коды неисправностей
Посылка результатов испытаний системы непрерывного мониторинга (незавершенный код) (режим 07)1 тип ездового циклаЕсли неисправности обнаруживаются в первом ездовом цикле, незавершенные коды будут записаны в память PCM, так же, как и диагностические коды.После того, как незавершенные коды запи.
Синхронизация положения распредвала
Неисправность цепи исполнительного механизма положения распредвала (P0010)Блок PCM контролирует напряжение управляющего масляного клапана. Если блок PCM обнаруживает, что напряжение управления клапана (вычисленное от управляющего масляного клапана) – выше или ниже порогового напряжения (вычис.
Нагреватель датчика концентрации кислорода
Низкий уровень входного сигнала цепи нагревателя переднего датчика концентрации кислорода (P0031)Блок PCM контролирует управляющий сигнал нагревателя переднего датчика концентрации кислорода с подогревом на выводе 4A блока PCM. Если блок PCM выключает нагреватель переднего датчика концентраци.
Датчик давления во впускном коллекторе
Сигнал датчика массового расхода воздуха не согласуется с сигналом датчика положения дроссельной заслонки (P0101)Блок PCM сравнивает фактический входной сигнал от датчика давления во впускном коллекторе с ожидаемым входным сигналом от датчика давления во впускном коллекторе (вычисленный по вх.
Датчик давления во впускном коллекторе
Низкий уровень входного сигнала цепи датчика давления воздуха во впускном коллекторе (P0107)Блок PCM контролирует входное напряжение датчика давления во впускном коллекторе, когда температура воздуха на впуске выше 10 °C. Если входное напряжение в выводе 1J блока PCM – ниже 0,1 В, блок PCM ре.
Датчик температуры воздуха на впуске (температура воздуха на впуске)
Неисправность цепи температуры воздуха на впуске (P0111)Если температура воздуха на впуске более высока, чем температура охлаждающей жидкости двигателя 40 °C при включенном зажигании, блок PCM решает, что в цепи датчика температуры воздуха на впуске есть неисправность.Низкий уровень входного .
Датчик положения дроссельной заслонки
Заедание дроссельной заслонки в закрытом (ниже ожидаемого)/ открытом (выше ожидаемого) положении (P0121)Если блок PCM обнаруживает, что угол открытия дроссельной заслонки – менее 12,5 % в течение 5 с после наступления следующих условий, блок PCM решает, что дроссельная заслонка заблокирована .
Топливная система
Чрезмерное обеднение топливной смеси (P0171)Блок PCM контролирует значения краткосрочной корректировки подачи топлива (SHRTFT) и длительной корректировки подачи топлива (LONGFT) при регулировании подачи топлива по замкнутому контуру. Если корректировка подачи топлива превышает предварительно .
Мониторинг пропуска зажигания
Обнаружен случайный пропуск зажигания (P0300), обнаружен пропуск зажигания в цилиндре (P0301, P0302, P0303, P0304)Блок PCM контролирует временной интервал входного сигнала датчика положения коленвала. Блок PCM вычисляет изменение временного интервала для каждого цилиндра. Если изменение време.
Датчик детонации
Низкий уровень входного сигнала цепи датчика детонации (P0327)Блок PCM контролирует входной сигнал датчика детонации при работе двигателя. Если входное напряжение между выводами 2P и 2S блока PCM – ниже 0,9 В, блок PCM решает, что цепь датчика детонации имеет неисправность.Высокий уровень вхо.
Клапан рециркуляции отработавших газов
Неисправность цепи клапана рециркуляции отработавших газов (шаговый электродвигатель) (P0403)Блок PCM контролирует входное напряжение клапана рециркуляции отработавших газов. Если напряжение в выводах 4E, 4H, 4К и/или 4N блока PCM остается низким или высоким, блок PCM решает, что цепь клапана.
Система нейтрализации
Эффективность системы нейтрализации ниже порогового уровня (P0420)Блок PCM сравнивает количество инверсий переднего и заднего датчиков концентрации кислорода с подогревом в течение определенного времени. Блок PCM контролирует количество инверсий заднего датчика при заданном количестве инверси.
Электромагнитный клапан продувки
Неисправность цепи управляющего клапана продувки системы снижения токсичности отработавших газов (P0443)Блок PCM контролирует входные напряжения от электромагнитного клапана продувки. Если напряжение на выводе 4U блока PCM остается низким или высоким, блок PCM решает, что цепь электромагнитно.
Система управления вентиляторами системы охлаждения
Неисправность цепи управления вентилятора (P0480)Блок PCM контролирует входные напряжения модуля управления вентиляторами. Если напряжение на выводе 1U блока PCM остается низким или высоким, блок PCM решает, что цепь управления вентиляторами имеет неисправность.
Выключатель нейтрали
Неисправность входа выключателя нейтрали (P0850)Блок PCM контролирует изменения входного напряжении выключателя нейтрали. Если блок PCM не обнаруживает на выводе 1W блока PCM изменения напряжения при движении транспортного средства со скоростью более 30 км/ч и многократном (10 раз) нажатии на.
Электромагнитный клапан системы впуска с переменными характеристиками (VAD)
Неисправность цепи клапана системы впуска с переменными характеристиками (P1410)Блок PCM контролирует управляющий сигнал электромагнитного клапана системы VAD на выводе 4C блока PCM. Если блок PCM обнаруживает, что управляющий сигнал не изменяется при включении и выключении электромагнитного .
Блок PCM
Пониженное напряжение +BB блока PCM (P1562)Блок PCM контролирует напряжение положительного вывода аккумуляторной батареи на выводе 2Z блока PCM. Если блок PCM обнаруживает, что напряжение положительного вывода аккумуляторной батареи ниже 2,5 В в течение 2 с, то он считает, что резервная цепь .
Система управления перемешиванием воздуха
Заедание в закрытом положении заслонки системы перемешивания воздуха (P2006)Блок PCM контролирует величину массового расхода воздуха. Если фактическая величина расхода воздуха потока – ниже предполагаемой величины, то, при следующих условиях, блок PCM считает, что заслонка системы перемешиван.
Датчик барометрического давления
Низкий уровень входного сигнала цепи датчика барометрического давления (P2228)Блок PCM контролирует входное напряжение датчика барометрического давления. Если входное напряжение на выводе 1G блока PCM – ниже 0,35 В, блок PCM считает, что цепь датчика барометрического давления имеет неисправно.
Генератор
Обрыв цепи ввода В генератора (P2502)Блок PCM считает, что выходное напряжение генератора – выше 17 В, а напряжение на положительном выводе аккумуляторной батареи – ниже 11 В.Нет сигнала выходного напряжения генератора (P2503)Блок PCM требует от генератора ток величиной более 20 А и считает, .
Давление в баке зависит от исправности и затянутости пробки,адсорбера с его клапанами,и от причиндалов на баке :в нижней части фото кругляшок с беленьким патрубком и разъем датчика рядом с ним.
Надежда1986
Проходил мимо
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
Спасибо, в выходные попробуем полечить
Leschik_
Наш человек
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
TacitListener
Продвинутый новичок
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
Приветствую однополчане, с праздником!
Сегодня бортовик выдал ошибку 1410 и озвучил "Цепь управления клапаном продувки адсорбера, замыкание на +12 вольт." Был за городом, после дождя немного буксовал по липкой каше. Услышав сообщение серьезно напрягся. За день до этого в мастерской поменял прокладки под клапанокрышками, топливный фильтр, ремни агрегатов, масло и масляный фильтр, охлаждающую жидкость. При установке патрубка, ребята сказали, рассыпался от старости патрубок от воздухофильтра к корпусу дроссельных заслонок. натянули его как смогли. Как здесь прочитал, ошибка может быть связана не только с замыканием, а вплоть до крышки топливного бака. Да, еще вчера по дороге из мастерской выпала ошибка 455 "Обнаружена грубая утечка в системе улавливания паров", Мужики, подскажите, у кого какие мысли по этому поводу. Вероятно эти ошибки связаны между собой. в чем возможная причина? куда смотреть?
да, еще один момент вспомнил, перед поездкой первый раз залил полный бак под пробку, обычно заполнение было не более литров 40. После заправки в салоне первый раз почувствовал запах бензина, возможно из окна попал, а возможно и нет.
п.с. авто Гранд Витара 2000, V6, 2.5л, задний монопривод
Сергейxl7
Редкий гость
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
Учитывая,что проблема появилась после сервиса,проверь для начала правильность подключения всех шлангов адсорбера и их напред.мет целосности
TacitListener
Продвинутый новичок
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
Вчера все осмотрел: всю проводку, подключения к адсорберу, ничего критичного не нашел. Ошибка пока не повторялась. В общей литературе по адсорберам указано, что это устройство пары топлива направляет в топливный бак, так вот после проверки проводки и учитывая пост №4 открыл посмотреть пробку бензобака, так вот при открытии пробка открылась с заметным хлопком, как пивная бутылка, т.е. давление в баке избыточное, чего раньше не наблюдалось. Вопрос: это норма? клапан в крышке бака работает: в бак пускает, из бака не выпускает.
dimsert
Друг Сузуководов
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
Это устройство пары топлива направляет не в бак, а наоборот из бака. Пары топлива из бака улавливаются адсорбером и по команде ЭБУ подаются во впускной коллектор для сжигания в цилиндрах, т.е. добавляются в топливно-воздушную смесь. При избыточном давлении в баке пары топлива должны проходить через адсорбер.
Полный путь паров(для американок): запорный клапан на бензобаке - трубка отвода паров - клапан контроля давления - адсорбер - дальше либо вместе с атмосферным воздухом во впускной коллектор через клапан продувки адсорбера, либо "отфильтрованные" адсорбером в атмосферу через клапан управления вентиляцией(при неработающем двигателе).
Получается, что причина скорей всего на участке "запорный клапан на бензобаке - трубка отвода паров - клапан контроля давления - адсорбер"
Есть неполное фото этого безобразия, отметил что видно. Клапан продувки адсорбера стоит на впускном коллекторе сверху, адсорбер найти не проблема.
ошибка P1410 - скорей всего электрического характера.
ошибка P1455 вполне может быть причиной для ЭБУ на закрытие клапана управления вентиляцией, и при неработающем клапане продувки адсорбера(P1410) это привело к повышенному давлению в бензобаке(оба выхода оказались закрытыми)
Начните с простого, проверьте адсорбер и клапан продувки адсорбера по легионовскому букварю(стр.161-162), клапан контроля давления наверно можно проверить по методике проверки перепускного клапана из букваря - основная функция аналогична.
TacitListener
Продвинутый новичок
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
dimsert, спасибо огромное, буду разбираться. думаю проблема сама собой не ушла.
BlackTrack
Наш человек
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
[
п.с. авто Гранд Витара 2000, V6, 2.5л, задний монопривод[/QUOTE
Да, вот как над машинкой поиздевались, америкосы проклятые.
а на ошибку, у меня похожая 1420 кажется, пока забил. Говорят на езду не влияет.
А самое прикольное - чек, чтобы глаза не мозолил - заклеить или зарисовать.:hilarious:
dimsert
Друг Сузуководов
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
Добавлю еще фото клапана продувки адсорбера
TacitListener
Продвинутый новичок
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
было немного времени на выходной проверил по букварю (стр.161-162) электрическую часть клапанов (системы улавливания паров топлива и рециркуляции отработавших газов), сопротивления обмоток как и должно быть. выберу время, повнимательнее посмотрю клапан продувки адсобрера, изначально бортовик на него ругался. топливный бак переодически проверяю, небольшое избыточное давление по-прежнему присутсвует. dimsert, спасибо за участие и фото.
Miklegerer
Бывает здесь
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
dimsert
Друг Сузуководов
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
Просто для информации: скинул фишку с клапана продувки адсорбера - два дня полет нормальный, ни ошибок, ни избыточного давления в баке. Чешу репу.
TacitListener
Продвинутый новичок
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
Приветствую, мужики! выкроил немного времени на машинку и еще раз покопался с клапаном продувки адсорбера. пришел к выводу, что не работает он. сопротивление обмотки, как в букваре, питание на него приходит, замерял, но разрежения в адсорбере не создается. скинул с клапана обе трубки и завел движок. трубка которая идет к БДЗ начала засасывать воздух, т.е. клапан не пропускает. затем еще проверил: надел на вход клапана шланг и попробовал дунуть. легкие нормальные, но не осилил продуть :whistling:, ни на холостых ни на повышенных оборотах клапан не открывается. подскажите, кто разбирал этот клапан, он вообще ремонтируется, можно ли его востановить? новый 2 т.р. с хвостиком, б/у - около 1.т.р., но можно на такой же нарваться.
dimsert
Друг Сузуководов
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
Отписал в личку. Вы сам адсорбер на проходимость проверяли? Лишним не будет.
TacitListener
Продвинутый новичок
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
сам адсорбер продувается, оба выхода, как описано в инструкции
TacitListener
Продвинутый новичок
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
сегодня еще заглядывал под капот, клапан продувки адсорбера работает если подать напрямую питание. странно то, что в прошлый раз когда мультиметром его катушку проверял, проверил наличие питания в разъеме, мультиметр показал 12 вольт, но клапан не открывался. Да, а бак по прежнему под давлением.
Ptizelov
Эксперт
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
dimsert
Друг Сузуководов
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
Да, клапан продувки (как и многое другое у нас) управляется минусом, те 12 вольт на нем всегда(при включенном зажигании), а для открытия ЭБУ подает на него "массу". Импульсы на открытие клапана подаются только на прогретом двигателе при оборотах выше 2000 об/мин.
Раз клапан у Вас работает, сопротивление его в норме, адсорбер не забит, получается надо "копать" от адсорбера на "улицу"(клапан управления вентиляцией) и к баку.
К баку вроде просто - снять шланг с адсорбера(нижний) и попробовать в него подуть, а потом сразу посмотреть, будет ли с этого шланга выходить воздух ("вонять" бензином).
А с клапаном управления вентиляцией. дуть, подавать напряжение, опять дуть. Как понял я, в нормальном состоянии он должен быть открыт.
П.С. Смотрел я на клапан продувки адсорбера, но так и не понял, разбирается он или нет, отгибать усы не решился, побоялся отломать.
TacitListener
Продвинутый новичок
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
Добрый день. по истечении 2 месяцев всплыла давняя ошибка :1410 "Цепь управления клапаном продувки адсорбера, замыкание на +12 вольт". Прошлый раз проверил все трубки, клапаны, адсорбер - неисправность найти не удалось. Теперь есть подозрение, что проблемы с проводкой, вероятно где-то перетерлась. Замыкает непостоянно, периодически, поэтому, думаю, прозвон ничего не даст, всю проводку вскрыть тоже нереально, подскажите, как можно найти место замыкания?
dimsert
Друг Сузуководов
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
"плавающие" неисправности - самые сложные для обнаружения. Начните с доступного, есть прецеденты с перетиранием жгута проводов за аккумулятором(снять аккум и посмотреть) и пережиганием того же жгута трубкой отбора выхлопных газов на клапан ЕГР (посмотреть, не касается ли трубка, идущая от правого выпускного коллектора к клапану ЕГР, проводов)
TacitListener
Продвинутый новичок
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
Добрый день. по совету Dimsert'а снимал неделю назад аккумулятор, за ним толстый жгут проводов был перемотан по всей длинне изолентой, размотал, достаточно внимательно осмотрел, повреждений не обнаружил. осмотрел место перехода из подкапотного пространства в салон к ЭБУ, также ничего криминального не нашел, тем не менне ошибка стала проявляться регулярнее и уже появилась какая-то закономерность: выскакивает в момент запуска горячего двигателя в жаркую погоду, вероятно когда в топливном баке пары создают давленние. Жгут вновь замотал и вернул в исходное положение, а за последнюю неделю ошибка появлялась почти каждый день. для проверки снимал разъем с клапана продувки адсорбера, были предположения, что сам клапан замыкает, но нет, ошибка появлялась и с отключенным клапаном. Связывался с автомастерской, электрик сказал, что это частая ошибка, забей говорит на нее, а чтоб чек не маячил на панели, приезжай, перепрошьем и все будет нормально. Но мне самому такое решение не нравится, хочется устранить причину. Настораживает то, что "замыкание на +12 вольт", не на массу! Как такое может быть?
dimsert
Друг Сузуководов
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
Дело в том, что управление клапаном идет именно "минусом", т.е. когда включено зажигание, то на клапан постоянно подается "плюс" бортового напряжения с главного реле, а "минус" для открытия его подается непосредственно с ЭБУ. Из этого получается, что если "плюсовой" провод к датчику замкнет на массу, то перестанут работать форсунки, топливный насос, клапана ХХ, ЕГР. и будет явно не до улавливания топливных паров, этот случай у Вас отпадает. В Вашем случае непонятно, исходя из чего ЭБУ определяет замыкание управляющего провода на "+". Либо мы неверно толкуем ошибку, либо при подаче "мозгами" минуса на клапан этот минус не появляется на выходе из ЭБУ(когда клапан закрыт, то на этом выходе положительный потенциал через обмотку клапана). Попробуйте снять разъем с клапана и на заведенном двигателе померить напряжение на зеленом проводе снятого разъема, больше одного-двух вольт относительно массы там быть не должно (плюс больше 12 вольт должен быть только на синем проводе), если на зеленом нет "плюса", то померьте сопротивление относительно массы на ХХ и на 2500 об/мин при прогретом двигателе (предположения теоретические, сам не проверял, но проверю, потом отпишусь о результатах).
Это касалось ошибки, теперь о давлении в баке - ИМХО от клапана продувки адсорбера при исправных остальных клапанах давление в баке не зависит, клапан продувки адсорбера продувает только адсорбер. Пары при избыточном давлении должны уходить в адсорбер через механический клапан контроля давления, и далее, фильтруясь адсорбером, в атмосферу через электромагнитный клапан управления вентиляцией (это при закрытом клапане продувки адсорбера).
Кстати, про перепрошивку - ни разу не слышал, что бы мозги на наших машинках перепрошивали. Ваш электрик имеет опыт или так "ляпнул"?
TacitListener
Продвинутый новичок
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
Dimsert, снова спасибо за совет, буду проверять дальше.
По поводу перепрошивки электрик, как мне показалось, говорил со знанием дела, утверждал, что уже сталкивался с такой проблемой неоднократно и перепрошивка позволяет задать условия, что авто как бы без адсорбера.
dimsert
Друг Сузуководов
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
Я про прошивку именно СГВ не просто так спрашивал, удаление EVAP мало кого интересует, а вот удалить EGR многие бы не отказались, но для этого нужна возможность перепрошивки, иначе ЧЕК не победить. Я не нашел ни одного упоминания о перепрошивке ЭБУ СГВ. Вдруг Ваш электрик шъёт их в легкую, "а мужики то и не знают".
BlackTrack
Наш человек
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
Электрика, методику, комменты или контакты и т.п. в студию. Мы должны потушить эту проклятую рыжую лампочку. Адсорбер - это тяжелое наследие америкосовских лжезащитников чистоты воздуха. Это самый ненужный геморрой, добавленный в наше авто.
dimsert
Друг Сузуководов
Ответ: Горит "Чек" ошибка 1410
Померил у себя сопротивление обмотки клапана продувки адсорбера - 35 Ом, и сопротивление между выводами его разъема и массой двигателя (при выключенном зажигании). Между зеленым проводом и массой получилось порядка 100 кОм, а между синим и массой около 2 кОм.
Фото замера сопротивления.
Замер сопротивлений между массой и выводами клапана управления вентиляцией дал точно такой же результат - 100 кОм и 2 кОм. В нормальном состоянии на ХХ и при выключенном зажигании этот клапан открыт, появление сигнала с ЭБУ его закрывает. Это подтверждает мои слова "Пары при избыточном давлении должны уходить в адсорбер через механический клапан контроля давления, и далее, фильтруясь адсорбером, в атмосферу через электромагнитный клапан управления вентиляцией"
Ещё посмотрел форму сигнала на открытие клапана продувки адсорбера. В провода врезаться не хотелось, а на снятой фишке(без нагрузки) сигнала нет. Маломощной лампочки под рукой не оказалось, поэтому в качестве нагрузки я использовал светодиод на 12 вольт. Это конечно отразилось на осциллограмме, напряжение при закрытом клапане должно быть близким к бортовому(13,8 В), а у меня оно на 3,2 вольта меньше, но это не принципиально.
Итог: на прогретом двигателе, на ХХ клапан открывается отрицательным импульсом продолжительностью 8ms, частота импульсов около 10 раз в секунду.
Осциллограмма сигнала на клапан продувки адсорбера, относительно бортового напряжения (13,8 В) всплески вниз - это и есть импульсы на открытие клапана.
Из этого всего следует, что Вам нужно проверить следующее:
при выключенном зажигании сопротивление между массой и зеленым проводом(на снятом с клапана разъеме) должно быть около 100 кОм, сопротивление обмотки клапана - 35 Ом.
При заведенном и прогретом двигателе напряжение на зеленом проводе (на подключенном разъеме к клапану или к лампочке 1-2 W) должно меняться около десяти раз в секунду с амплитудой около 13 вольт, от бортового (больше 12 вольт, клапан закрыт) до ноля (меньше 1 вольта, клапан открыт).
в нашей группе вконтакте![]()
ДИАГНОСТИРУЙТЕ ВАШЕ АВТО САМИ!
Последние новости
- Настройка ГБО своими руками.
- Газобаллонное оборудование (ГБО)
- Горит check engine
- Свечи зажигания
- Snooper+
- Регулятор холостого хода
Интерактивное меню
Самые читаемые
- Выбор автотестера
- Daewoo список кодов ошибок
- Toyota список кодов ошибок
- Р0300
- Audi, VW,Skoda,Seat список кодов ошибок часть1
- Обучение
Mazda список кодов ошибок
| | Hits: 20381P1000 OBD II Monitor Testing Not Completed
P1001 Unable to Achieve Self-Test Function or SCP Error
P1100 Mass Airflow Sensor Circuit Intermittent
P1101 Mass Airflow Sensor Circuit out of Self-Test Range
P1102 Mass Airflow Sensor Signal Inconsistent with Throttle Position Sensor
P1103 Mass Airflow Sensor Signal Inconsistent with Engine Speed
P1110 Intake Air Temperature Sensor Signal (Dynamic Chamber) Circuit
P1112 Intake Air Temperature Sensor Circuit Intermittent
P1113 Intake Air Temperature Sensor Signal (Dynamic Chamber) Circuit
P1114 Intake Air Temperature Sensor Circuit Low Input
P1116 ECT Sensor Circuit Out of Self Test Range
P1117 ECT Sensor Signal Intermittent
P1120 Throttle Position Sensor out of Range Low
P1121 Throttle Position Sensor Signal Not Consistent with Mass Airflow Signal
P1122 Throttle Position Stuck Closed
P1123 Throttle Position Stuck Open
P1124 Throttle Position Sensor Signal Out of Self Test Range
P1125 Throttle Position Sensor Signal Intermittent
P1127 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Not On During Key On Engine Running Self Test
P1128 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signals Swapped in Key On Engine Running Self Test
P1130 HO2S Bank 1 Sensor 1 Not Switching (Fuel Control Limit Reached)
P1131 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too Lean)
P1132 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich)
P1135 HO2S Bank 1 Sensor 1 Heater Circuit Low Input
P1136 HO2S Bank 1 Sensor 1 Heater Circuit High Input
P1137 HO2S Bank 1 Sensor 2 Not Switching (Fuel Control Limit Reached)
P1138 HO2S Bank 1 Sensor 2 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich)
P1141 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Circuit Low Input
P1142 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Circuit High Input
P1143 HO2S Bank 1 Sensor 3 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too Lean)
P1144 HO2S Bank 1 Sensor 3 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich)
P1150 HO2S Bank 2 Sensor 1 Not Switching (Fuel Control Limit Reached)
P1151 HO2S Bank 2 Sensor 1 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too Lean)
P1152 HO2S Bank 2 Sensor 1 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich)
P1169 HO2S Bank 1 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 1 Sensor 1)
P1170 HO2S Bank 1 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 1 Sensor 1)
P1173 HO2S Bank 2 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 2 Sensor 1)
P1195 EGR Boost Sensor Circuit
P1196 Ignition Switch Start Circuit
P1235 Fuel Pump Control Circuit
P1236 Fuel Pump Control Out Range
P1250 Pressure Regulator Control Solenoid Circuit P1252 Pressure Regulator Control Solenoid '2' Circuit
P1260 Anti-Theft System Signal Detected - Engine Disabled
P1270 Engine RPM or Vehicle Speed Limit Reached
P1309 Misfire Detection Monitor
P1345 No CMP or SGC Signal
P1351 Ignition Diagnostic Monitor Signal Lost to PCM or Out Of Range
P1352 Ignition Coil 'A' Primary Circuit
P1353 Ignition Coil 'B' Primary Circuit
P1354 Ignition Coil 'C' Primary Circuit
P1358 Ignition Diagnostic Monitor Signal Out Of Self Test Range
P1359 SPOUT Signal Lost To Powertrain Control Module Or Out Of Range
P1360 Ignition Coil 'A' Secondary Circuit
P1361 Ignition Coil 'B' Secondary Circuit
P1362 Ignition Coil 'C' Secondary Circuit
P1364 Ignition Coil Primary Circuit
P1365 Ignition Coil Secondary Circuit
P1390 Octane Adjust Shorting Bar Out or Circuit Open
P1400 DPFE Sensor Circuit Low Input
P1401 DPFE Sensor Circuit High Input
P1402 EGR Valve Position Sensor Circuit
P1405 DPFE Sensor Upstream Hose Off Or Plugged
P1406 DPFE Sensor Downstream Hose Off or Plugged
P1407 No EGR Flow Detected
P1408 EGR System Flow Out of Key On Engine Running Self Test Range
P1409 EGR Vacuum Regulator Solenoid Circuit
P1410 EGR Boost Solenoid Valve Stuck
P1443 EVAP System Purge Flow Fault
P1444 EVAP Purge Flow Sensor Circuit Low Voltage
P1446 EVAP Purge Flow Sensor Circuit High Voltage
P1449 CDCV or Throttle PositionCV Circuit
P1450 EVAP Control System Fault
P1451 Canister Vent Solenoid Circuit
P1455 Fuel Tank Level Sensor Circuit
P1460 Wide Open Throttle A/C Cut-Off Relay Circuit
P1464 Air Conditioning Control Signal Circuit
P1474 Fan Control (Primary Winding) Circuit
P1479 Fan Control (Condenser Primary) Circuit
P1485 EGR Vacuum Solenoid Circuit
P1486 EGR Vent Solenoid Circuit
P1487 EGR-CHK (Boost) Solenoid Circuit
P1496 EGR Valve Motor Coil '1' Open or Shorted
P1497 EGR Valve Motor Coil '2' Open or Shorted
P1498 EGR Valve Motor Coil '3 Open or Shorted
P1499 EGR Valve Motor Coil '4' Open or Shorted P1500 Vehicle Speed Sensor Intermittent Signal
P1501 Vehicle Speed Sensor Out of Self Test Range
P1502 Vehicle Speed Sensor Circuit Error
P1504 Idle Air Control Solenoid Circuit Intermittent
P1505 Idle Air Control System at Adaptive Clip
P1506 Idle Air Control System Overspeed Detected
P1507 Idle Air Control System Underspeed Detected
P1508 Bypass Air Solenoid '1' Circuit
P1509 Bypass Air Solenoid '2 Circuit
P1512 VTCS Fault
P1521 VRIS Solenoid '1' Circuit
P1522 VRIS Solenoid '2 Circuit
P1523 VICS Solenoid Circuit
P1524 Charge Air Cooler Bypass Solenoid Circuit
P1525 ABV Vacuum Solenoid Circuit
P1526 ABV Vent Solenoid Circuit
P1529 L/C Atmospheric Balance Air Control Valve Circuit
P1540 ABV System Fault
P1562 Powertrain Control Module +BB Voltage Low
P1569 VTCS Circuit Low Input
P1570 VTCS Circuit High Input
P1601 Powertrain Control Module Communication Line to TCM Error
P1602 Immobilizer System Communication Error with Powertrain Control Module
P1603 Immobilizer System Fault
P1604 Immobilizer System Fault
P1605 Powertrain Control Module Keep Alive Memory Test Error
P1608 Powertrain Control Module (ECM CPU) DTC Test Fault
P1609 Powertrain Control Module (ECM CPU) Knock Sensor Circuit
P1621 lmmobilizer System Fault
P1622 lmmobilizer System Fault
P1623 lmmobilizer System Fault
P1624 lmmobilizer System Fault
P1627 Powertrain Control Module (ECM/TCS) Line Communication Error
P1628 Powertrain Control Module (ECM/TCS) Any Line Communication Error
P1631 Generator Output Voltage Signal (No Output)
P1632 Battery Voltage Monitor Circuit
P1633 Battery Overcharge Fault
P1634 Generator Terminal 'B' Circuit Open
P1650 Power Steering Pressure Switch Out of Range Fault
P1651 Power Steering Pressure Switch Circuit
P1652 Power Steering Pressure Switch Circuit
P1701 Transmission Range Sensor Reverse Engagement Error
P1702 Transmission Range Sensor Circuit Intermittent
P1703 Brake On/Off Switch Out of Self Test Range P1705 Transmission Range Sensor out of Self Test Range
P1709 Clutch Pedal Position Switch Circuit
P1711 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit out of Self Test Range
P1713 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit
P1714 Shift Solenoid '1' Mechanical Fault
P1715 Shift Solenoid '2' Mechanical Fault
P1716 Shift Solenoid '3' Mechanical Fault
P1717 Shift Solenoid '4' Mechanical Fault
P1718 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit
P1720 Vehicle Speed Sensor '2' Signal Error
P1729 Transmission 4x4 Low Switch Error
P1740 Torque Converter Clutch Solenoid Mechanical Fault
P1741 Torque Converter Clutch Control Electrical Fault
P1742 Torque Converter Clutch Solenoid Shorted
P1743 Torque Converter Clutch Failed On - TCIL is On
P1744 Torque Converter Clutch Solenoid Mechanical Fault
P1746 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit Open
P1747 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit
P1749 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit Low
P1751 Transmission Shift Solenoid 'A' Mechanical Fault
P1752 Transmission Shift Solenoid 'A' Circuit Shorted
P1754 Transmission Coast Clutch Solenoid Electrical Fault
P1756 Transmission Shift Solenoid 'B' Mechanical Fault
P1757 Transmission Shift Solenoid 'B' Circuit Shorted
P1761 Transmission Shift Solenoid '3' Mechanical Fault
P1762 Transmission SS3/SS4/OD Band Fault
P1765 Transmission 3-2 Timing Solenoid Valve
P1767 Torque Converter Clutch Solenoid Circuit
P1771 Throttle Position Sensor Circuit Open to Transmission Control Module
P1772 Throttle Position Sensor Circuit Shorted to Transmission Control Module
P1780 Transmission Control Switch Circuit//Overdrive Off Switch not Cycled during the Self
P1781 Transmission 4x4 Low Switch out of Range Fault
P1783 Transmission Fluid Temperature High Input
P1788 3-2T/CCS Circuit Open
P1789 3-2T/CCS Circuit Shorted
P1794 Powertrain Control Module Battery Direct Power Circuit
P1797 P/N Switch Open or Short Circuit
P1900 Turbine Speed Sensor Circuit Intermittent
P1901 Torque Converter Clutch Circuit Intermittent
Известно, что официальные дилеры зачастую грешат своей склонностью списывать неполадки с двигателем (а порой вообще все проблемы с автомобилем) на некачественное топливо, которое хотя бы раз использовал владелец при заправке своего авто. Сегодня как раз такой случай.
Здесь дублирую просто тщеславия ради.
В нашу мастерскую обратился владелец Mazda 6 2017 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 2,0 литра. Изначальный повод для обращения — замена свечей зажигания. Учитывая год выпуска и пробег около 17 000 км, мы удивились и спросили, чем вызвана эта необходимость. Оказалось, изначальная проблема у владельца — горящая лампа Check engine и иногда заводящийся не с первого раза двигатель. Машина еще на гарантии, поэтому сначала владелец обратился к официальному дилеру. Тот провел диагностику, результат которой был приведен в заказ-наряде:
«Подключение MMDS. Считывание кодов неисправностей. Код Р0171 (РСМ) — система слишком обеднена. Выполнена проверка показателей работы ДВС в регистраторе данных. Обнаружены завышенные подстройки топливоподачи в сторону обогащения — бедная смесь. Выполнена проверка состояния свечей зажигания — присутствует нагар светло-бурого цвета — признак использования топлива низкого уровня качества. Выполнена проверка системы впуска и систем PCV, EVAP — норма. Для дальнейшей диагностики требуется выполнить демонтаж и осмотр топливных форсунок с дальнейшей чисткой. Рекомендуется смена постоянно используемой АЗС».
Циничные работники независимых СТО такие диагнозы переводят следующим образом: «мы проверили — подсосов неучтенного воздуха нет, вероятно, забились форсунки из-за некачественного топлива, поэтому мы не хотим согласовывать работы по гарантии. Дальше надо помыть форсунки. Это может не помочь, тогда будем разбираться дальше».
Для полноты картины: эта «диагностика» обошлась владельцу в 4000 рублей. Помыть форсунки предлагали за 38 000 рублей. Это довольно неожиданная цена, учитывая стоимость неоригинальных новых форсунок в районе 5000 рублей за штуку.
Что ж, начнем работать. Как показывает практика, любой диагноз от сторонней мастерской или от автовладельца требует обязательной перепроверки. Хотя бы потому, что, знай они точный диагноз, — к нам бы нипочем не обратились.
Чтение ошибок
Подключаемся сканером. По счастью, для диагностики систем впрыска обычно достаточно тех параметров, которые выдаются по стандартному протоколу OBD, без применения заводских протоколов. Это значит, что не надо расчехлять мультимарочный сканер с ноутбуком, а достаточно взять простую «читалку ELM327», которая, как правило, работает несколько быстрее.
Ошибка действительно есть — P0171 — слишком бедная смесь (рис. 1).
Здесь же мы видим и значение долговременной топливной коррекции 20,3 %. Для дальнейшего обсуждения необходимо явно проговорить, как это работает.
1. Блок управления по датчику массового расхода воздуха, датчику давления во впуске и датчику температуры воздуха во впуске понимает, сколько воздуха попадает в цилиндр.
2. Исходя из стехиометрического соотношения, а также с учетом показаний датчика положения педали газа рассчитывает, сколько топлива надо впрыснуть. Количество топлива регулируется временем открытия форсунки, оно же — время впрыска.
3. Блок управления также учитывает показания датчика кислорода в выхлопе — по нему можно понять, была ли смесь на предыдущем такте сгорания бедной или богатой. Если смесь была бедной, блок управления увеличивает время впрыска, если богатой — уменьшает. Это изменение и называется коррекцией, или кратковременной коррекцией (short term fuel trim).
4. Если кратковременная коррекция долгое время находится в значениях выше определенного порога, блок управления увеличивает так называемую долговременную коррекцию (или адаптацию, или long term fuel trim), при этом уменьшая кратковременную коррекцию.
При штатно работающей системе адаптация имеет постоянное значение, близкое к нулю, коррекция постоянно изменяется в пределах ±2 % от нуля, и никаких вопросов не возникает. Ошибка P0171 возникает, если по какой-то причине смесеобразование нарушено так, что адаптация достигает некоего порогового значения. У разных производителей этот порог разный. У Mazda, как мы видим, это 20 %, у Toyota/Lexus — 50 %, у Opel — около 30 % и так далее. Конкретные цифры уже не столь важны. Главное — причина возникновения ошибки именно в превышении данной величины.
Эта ошибка относится к категории системных. То есть она свидетельствует о неправильной работе системы в целом, без указания на конкретный элемент (в отличие, например, от ошибки по какому-то датчику).
В данном случае проблема может быть вызвана:
- подсосом неучтенного воздуха через неплотности во впуске или через системы EVAP (рециркуляция паров топлива) и PCV (вентиляция картерных газов). В этом случае смесь всегда формируется без учета дополнительного воздуха, вызывая необходимость постоянной коррекции;
- неправильными показаниями датчиков на впуске (ДМРВ, etc). Ситуация аналогична предыдущей, только здесь количество воздуха занижается расходомером из-за его неисправности;
- неправильными показаниями лямбда-зонда. В этой ситуации количество топлива рассчитывается верно, но неправильно оценивается состав смеси, сгоревшей в предыдущем такте;
- забитыми форсунками. В данном случае проблема вызвана тем, что их производительность ниже расчетной, то есть фактически впрыскивается меньше топлива, чем изначально «хочет» блок управления;
- проблемами с ТНВД или некорректными показаниями датчика давления. Проблема сводится к предыдущей, то есть к несоответствию фактического и расчетного количества впрыснутого топлива.
Теперь каждую из теорий необходимо рассмотреть и проверить. Первый вариант уже проверен дилером, но это не избавляет от необходимости перепроверки.
Проверка диагноза от дилера
Если свести к простому, то системы EVAP и PCV сводятся к дополнительным трубкам, подключенным ко впуску в обход расходомера. Если оттуда подается слишком много воздуха, когда блок управления рассчитывает на меньшее, — смесь формируется неправильно. Значит, самая простая проверка — сдернуть все эти трубки, заткнуть их во впуске, завести двигатель и посмотреть на значение адаптации. Увы, чуда не произошло — адаптация осталась на том же уровне.
Вторая проверка – герметичность впуска. Конечно, по-хорошему ее надо проверять с помощью дымогенератора. За неимением такового проверять приходится кустарно, с помощью баллончика очистителя карбюратора, брызгая им во все подозрительные стыки на впуске. В случае неплотности очиститель засосет в камеру сгорания, где он и сгорит вместе с подаваемым бензином, вызвав кратковременное повышение оборотов двигателя. В нашем случае обнаружить неплотности не удалось, так что версию о подсосах воздуха решено исключить.
Итак, первичные проверки дилеров подтверждены и нареканий (кроме стоимости) не вызывают.
А что там с некачественным топливом? Там же на свече должен быть какой-то ужас? Ну-ка, посмотрим!
А вот здесь (рис. 2) к дилерам есть ряд вопросов. Например, как, по мнению дилеров, должна выглядеть свеча при работе двигателя на «топливе высокого уровня качества». В общем, после этого заключение от дилера остается только нервически скомкать и выбросить в мусор.
Рассмотрение собственных предположений
Неправильные показания датчиков на впуске исключаем, основываясь на двух пунктах:
1) показания на холостом ходу похожи на правильные;
2) вообще, случаи «уставших» расходомеров известны, но не с таким возрастом и пробегом.
Неправильные показания лямбда-зонда тоже отметаем, так как «уставшая» лямбда обычно просто медленно реагирует на изменение состава смеси, а вот постоянного занижения или завышения показаний не наблюдается. Разумеется, предварительно посмотрели и на показания лямбды в графическом виде, не ограничиваясь теорией.
Следующая теория — о давлении топлива. Поскольку у нас система с непосредственным впрыском, блок управления отслеживает давление в топливной системе с помощью отдельного датчика, показания которого доступны сканеру. Видно, что давление в норме и быстро растет при прогазовке (рис. 3).
О неисправностях датчиков давления, занижающих показания, слышать тоже не доводилось, а с ТНВД, судя по графику, все в норме. Конечно, возможно, это наша персональная неквалифицированность, но пока эту версию тоже отметаем.
Пока все ведет нас к теории о забитых форсунках. Однако прежде, чем снимать их, сделаем еще один шаг. Вообще-то, обычно такой шаг считают признаком отсутствия квалификации, но нам в конце концов надо машину починить, а не имидж крутых диагностов строить. Поэтому уверенно открываем поисковик и вводим в него что-то типа «Mazda 6 p0171 skyactiv». И результат нас радует: в выдаче куча ссылок на форумы владельцев, где разные люди жалуются на такую проблему и обсуждают ее. Из всего этого изобилия информации важны два пункта:
1) проблема действительно часто возникает на свежих Mazda 6 с этим двигателем;
2) проблема действительно уходит после промывки форсунок.
План действий
Хорошо, форсунки надо снять и промыть. Снять мы можем, а вот с промывкой есть вопросы — стенда у нас нет. Можно, конечно, обратиться в стороннюю организацию, но это долго. А главное — с трудом верится в то, что это «топливо низкого уровня качества» умудряется забить форсунки изнутри — как-то же ездят по стране десятки и сотни тысяч автомобилей с системами FSI, TSI, GDI и прочих синонимов непосредственному впрыску.
А вот что еще попадает на форсунки непосредственного впрыска — так это нагар. Это дело нешуточное. Он и при сгорании идеального топлива появится, и при идеальном составе смеси, и вообще ДВС без него практически не бывает. А форсунка ведь торчит наконечником прямо в камеру сгорания. Теоретически при неудачной конструкции форсунки или ее неудачном расположении в камере сгорания возможна ситуация, когда нагар будет препятствовать нормальному распылу топлива. Учитывая количество обсуждений проблемы в сети, выглядит вполне реально. В этом случае загрязнения вполне возможно промыть снаружи без стенда и ультразвука.
Поэтому в итоге с клиентом согласовывается такой план действий: форсунки снимаются, промываются снаружи, ставятся на место и, если это не поможет, снимаются повторно, с визитом в стороннюю организацию на полноценную промывку.
Ход работ
Снять форсунки на этом моторе несложно. Впуск хоть и громоздкий, но держится всего на шести болтах. Куда больше проблем доставляет необходимость снятия всех клипс крепления проводки (рис 4).
Рампу с форсунками тоже снять несложно — четыре болта крепления и гайка топливной трубки (рис. 5).
Внешний осмотр форсунок настраивает на оптимизм. В смысле на подтверждение выдвинутой теории: отверстия, через которые впрыскивается топливо, расположены на форсунке в районе, обведенном на фотографии красным (рис. 6).
Там же наблюдается и максимальная концентрация нагара. В одном из материалов в Интернете говорилось также об изобилии нагара в канале ГБЦ, в который устанавливается форсунка. Туда тоже заглядываем, но никакого «криминала» не видим (рис. 7).
Очистителем карбюратора в канал, правда, все же брызгаем, смывая все это, но очевидно, что самое главное — в промывке форсунок. Стенда, как уже говорилось, у нас нет, поэтому действуем кустарными способами. В качестве чистящего средства берем жидкость для раскоксовки как достаточно активную, чтобы размыть отложения, и в то же время достаточно щадящую, чтобы не навредить. Для промывки наливаем жидкость в подходящую емкость и ставим форсунку наконечником в эту жидкость (рис. 8).
«Отмачивались» форсунки около 40 минут, по причине не слишком большого количества свободного времени. После извлечения из жидкости и смыва ее очистителем получили результат (рис. 9) – неидеально, но явно лучше, чем было.
Так и тянет пройтись еще тряпочкой, но страшновато затолкать нагар в отверстия еще сильнее. Он и так не вышел из отверстий до конца. Остается только надеяться на то, что от воздействия жидкости нагар стал мягким и вымоется бензином при работе двигателя. С этой мыслью и ставим форсунки на место.
Результат и выводы
После установки форсунок автомобиль завелся не с первого раза, добавив пару седых волос, но на второй раз завелся, первое время подымив белым дымом с характерным запахом сгорающего реагента для раскоксовки. Зато после прогрева и подключения сканера результат обнадежил: долговременная коррекция (адаптация) установилась на отметке 11,5 %, кратковременная коррекция при этом колебалась в пределах ±2 % от нуля. А после тестовой поездки адаптация и вовсе пришла к цифре 5,5 % (рис. 10).
Мы этим не ограничились и поймали клиента еще через пару дней — он как раз проехал пару сотен километров. Результат удивил в хорошем смысле — за это время адаптация упала до 3,9 % (рис. 11). В итоге довольный клиент отправился ездить дальше, дав напоследок обещание непременно заехать на проверку показаний адаптации через несколько тысяч километров пробега.
Так что проблема подтверждена, решение, вроде бы, найдено. Осталось продумать методику — стоит ли увеличить длительность «отмачивания» форсунок, а также имеет ли смысл в подобных случаях выполнять очистку камеры сгорания с применением соответствующих жидкостей. Ну и где-то в глубине души надеяться на отзывную кампанию от Mazda по решению этой проблемы — все лучше, чем дилерам штамповать заказ-наряды с отказами в гарантии по причине «топлива низкого уровня качества».
UPD: 10.01.2020 подключался к автомобилю и повторно смотрел коррекции. За это время автомобиль проехал что-то около 7000 км. Долговременная коррекция осталась в районе 3-4%. Учитывая предыдущий пробег, ожидал роста коррекций. С чем связано отсутствие — неясно. Известные изменения — владелец сменил заправку (тоже сетевая и из числа солидных брендов). Говорит ли это что-то о качестве бензина? Не знаю.
Читайте также: