Москвичи за трамвай схема

Обновлено: 07.01.2025

И тридцать витязей прекрасных

Чредой из вод выходят ясных…

Аттракцион и вид транспорта

Предшественником трамвая была конка — вагон на конной тяге, который ходил по рельсам. В него вмещались 15–16 человек. В Москве первая, временная, линия прошла от Иверских ворот до Тверской заставы. Ее проложили в честь празднования 200-летия со дня рождения Петра I. Постройкой линии и ее временной эксплуатацией занимались предприниматели Д.Н. Гурьев и М.Д. Новиков. Но это был скорее аттракцион, чем вид транспорта.

В апреле 1872 года был утвержден проект строительства сети линий железно-конных дорог. Концессия на осуществление этого проекта была отдана на 40 лет компании графа А.С. Уварова.

Конка была вполне доступным видом транспорта. В нижней части двухэтажного вагона можно было проехать за десять копеек, а вверху, на империале, — всего за пять. Кстати, вход на империал был разрешен только мужчинам: считалось, что дама в пышной юбке не сумеет подняться по узкой винтовой лестнице, не нарушив правил этикета.

119 лет назад, в 1899 году, в Москве появляется первая линия электрического трамвая. Она прошла за пределами утвержденных тогда границ города — от Масловки до Петровского парка. Вскоре линию продлили до Тверской заставы. Трамвай развивал немалую скорость — до 25 километров в час.

Но нравилась эта затея далеко не всем. Например, полицмейстер Трепов возмущался, что простолюдины могут передвигаться по городу быстрее, чем он на своей лучшей тройке.

Первая система оплаты проезда была достаточно хитрой: линия делилась на четыре участка, каждый из которых состоял из нескольких остановок и стоил пять копеек. То есть поездка по всему маршруту обходилась в 20 копеек.

В конце 1920-х появляются вагоны КМ (коломенский моторный) и КП (коломенский прицепной). Как следует из названий, второй прицепляли к первому. Вместимость каждого — до 60 человек. Таким образом, состав из двух вагонов мог перевозить до 120 пассажиров одновременно.

Интересная модель появилась в 1936 году — М-36. Ее окрестили голубым вагоном из-за цвета корпуса. Это был первый не деревянный, а металлический вагон. Скошенные углы, три двери, один фонарь — для своего времени дизайн был суперсовременным. К тому же вагон стал шире на 30 сантиметров, что позволило поставить мягкие сидения поперек салона.

Во время войны трамваи в столице не прекращали свою работу. Даже в критический для обороны Москвы день, 16 ноября 1941 года, когда остановилось метро.

Наше время

Светодиоды и кнопки открытия дверей

В новых вагонах нет лампочек накаливания, то есть все освещение светодиодное, начиная от подсветки салона и заканчивая головными лампами. По словам заместителя главного инженера Мосгортранса, это недешево, но очень энергоэффективно и в то же время, красиво и стильно.

Кнопки открытия дверей, к которым москвичи привыкли не сразу, — это тоже экономия энергии, а также комфорт в поездках. В холодную погоду нет смысла открывать те двери, через которые никто не заходит, — теряется слишком много тепла.

Информационные табло

Поначалу многие пассажиры обрадовались, что можно не платить за проезд. На линии пришлось выпускать дополнительных контролеров и параллельно проводить большую информационную кампанию. Сейчас количество зайцев минимально.

П роспект Мира трудно представить себе без трамвая. 5-й и 7-й маршрут, следуя со стороны центра: 5-й - по Трифоновской улице, а 7-й - по ул. Гиляровского, сливались прямо перед Рижской площадью, чтобы вместе проследовать по проспекту и вновь разойтись у 1-й Останкинской улицы.

В 1995 году для организации автомобильного разворота под Крестовским путепроводом со стороны центра потребовалось временно закрыть движение трамвая по путепроводу. В связи с этим прекратилось движение трамвая и по Трифоновской улице, и по улице Гиляровского, так как их слияние происходит под острым углом и не существует поворота трамвайных рельсов с одной улицы на другую. Реконструкция затянулась на несколько месяцев, а затем и лет.

Т ем временем управлявший тогда Северо-Восточным административным округом префект В.Г.Систер оказался трамваененавистником. Сложно сказать, чем он руководствовался, но им овладела безумная идея уничтожения всего трамвайного движения в Северо-Восточном округе. Пока линия по проспекту Мира была временно закрыта, он настойчиво убеждал проектировщиков в необходимости не восстанавливать трамвайное движение на проспекте, а в дальнейшем вообще ликвидировать все трамвайные линии вокруг вместе с депо им. Баумана.

Закрытые линии на проспекте Мира (темно-красный),
Трифоновской ул. и ул. Гиляровского (красный) помечены пунктиром.

Б лагодаря решительным действиям Комитета "Москвичи за Трамвай", сеть трамвая северо-востока столицы удалось спасти за небольшим исключением: относительно короткую, но важную для города линию на проспекте Мира от Рижской площади до 1-й Останкинской улицы власти, поддавшись влиянию Систера, решили закрыть постановлением N 283-ПП от 7 апреля 1998 года. И уже летом-осенью 1998 года трамвайные пути на этом участке были демонтированы.

Т ем не менее, трамвайные линии на улицах Трифоновская и Гиляровского закрытию не подлежали и движение трамваев по ним должно было, в соответствии с тем же постановлением, возобновиться. Однако, поскольку прямого поворота с одной улицы на другую не существовало, в постановлении было указано на необходимость строительства так называемого "сплетения" трамвайных путей на повороте с улицы Гиляровского на Трифоновскую. Денег на сооружение сплетения в 1998 году не нашлось, и поэтому было принято постановление N 814-ПП от 31 августа 1999 года о строительстве сплетения ко Дню города 2001 года и обеспечении необходимого финансирования. В рамках реализации этого постановления были демонтированы пути на улице Гиляровского от Рижской площади до пересечения с Трифоновской улицей. Однако трамвайные пути на всём протяжении улиц Трифоновской и Гиляровского бережно сохранены и сегодня находятся в удовлетворительном состоянии, за исключением незначительных участков, на которых велись работы по замене подземных коммуникаций. Контактная сеть была кое-где заменена, отдельные участки были демонтированы в связи с работой подъемных кранов в разные периоды.

Линии на Трифоновской ул. и ул. Гиляровского, которые предполагается восстановить (помечены пунктиром).

Трамвай не выходил на Рижскую площадь, что исключало возможность удобных пересадок на электропоезда, метро и наземный транспорт.
Требовался ввод двух дополнительных циклов светофора на перекрёстке для пропуска трамвайных вагонов отдельно в каждом направлении.
Для обеспечения необходимого радиуса поворота требовалось смещение оси трамвайной линии от оси улицы в направлении, противоположном направлению поворота. При этом поворот трамвая с Трифоновской на Гиляровского осуществлялся бы по встречной полосе, что создавало бы опасную дорожную ситуацию при проезде трамваем перекрёстка.

Два варианта соединения линий по ул. Трифоновской и Гиляровского: I. "Сплетение", на внутреннем пути (выделено красным) движение по встречной полосе; II. Пути с обеих улиц ведут к Рижскому вокзалу.

Максимально возможное удобство пересадки на все виды транспорта
Исторически сложившийся, плавный проезд перекрёстка улиц Гиляровского и Трифоновской с минимумом светофорных циклов
Возможность проезда к Рижской площади со стороны как Трифоновской улицы, так и улицы Гиляровского

Э тот вариант был рассмотрен Мосгортрансом, Москомархитектурой, Префектурами ЦАО и СВАО и впоследствии принят на заседании комиссии в Комплексе городского хозяйства под руководством заместителя мэра Владимира Никольского в качестве основного варианта.

Разворот трамвая под Рижской эстакадой. Остановки на кольце - под эстакадой и рядом с подземным переходом и остановкой троллейбуса на проспекте Мира.

В то же время, по непонятным причинам и несмотря на многочисленные постановления Правительства Москвы, предписывающие восстановить трамвай, любым вариантам восстановления препятствует ГИБДД Москвы. Под самыми разными предлогами они всячески "тормозят" решение этого вопроса.

П олное восстановление функциональности данных трамвайных линий в ближайшее время, к сожалению, невозможно в связи с ликвидацией путей трамвая на проспекте Мира. Поэтому рассмотрим транспортные связи, которые станут доступны гражданам при восстановлении линий по проекту Комитета "Москвичи за трамвай".

П режде всего отметим, что полноценная компенсация трамвая другими видами транспорта здесь невозможна по причине узости улиц, по которым пролегают трамвайные пути. В соответствии с современными нормативами строительство троллейбусных линий здесь исключено. Крайне нежелательна эксплуатация автобуса: на узких улицах только трамвай способен упорядочить движение и парковку, в противном случае (как показала замена трамвая автобусом на Вятской улице) движение принимает хаотический, неуправляемый характер, порой оставляя лишь одну полосу для движения в обоих направлениях.

О дновременно с этим, трамвай обеспечивал беспересадочную связь с широким ареалом от Белорусского вокзала и метро Новослободская до Медведкова, улицы Подбельского и Авиамоторной улицы. Даже если бы ширина улиц в данном месте позволяла пропустить автобус, для полноценной замены пришлось бы изменить организацию дорожного движения более чем на 100 километрах улиц северо-востока Москвы (что далеко не везде возможно физически), закупить сотни автобусов и построить новый автобусный парк. Результатом такой замены станет повышение себестоимости перевозок и отравление окружающей среды выхлопными газами. Поэтому трамвай остаётся единственным разумным выбором вида транспорта в Миусском районе.

П режде всего, проект предполагает восстановление беспересадочной связи Миусского района (улицы Лесная, Палиха, Образцова, на которых расположены многочисленные жилые кварталы и организации, крупнейшее учебное заведение - МИИТ) со станцией метро Рижская. Ранее 5-й маршрут связывал эти районы и с проспектом Мира, ВДНХ и Медведково и пользовался огромной популярностью (один из немногих маршрутов в Москве, где использовались трёхвагонные составы в 80-х годах). Будучи восстановленым до Рижской, трамвай обеспечит прямую пересадку на троллейбус (связь с проспектом Мира и ВДНХ) и Калужско-Рижской линией метро (связь с дальними районами), что хотя бы в некоторой мере компенсирует ликвидацию трамвая на проспекте Мира. Острую необходимость такой связи подчёркивает не только нагруженность ходившего здесь трамвая, но и перегрузка участка кольцевой линии метро "Проспект Мира" - "Новослободская" (на сегодня - самый перегруженный участок кольцевой линии метро).

В о-вторых, необходимо восстановление транспортного обслуживания ул. Гиляровского, которая сегодня осталась совсем без общественного транспорта. Идущий параллельно проспект Мира страдает от автомобильных пробок, в которых застревает и троллейбус. По этой причине трамвай на Гиляровского становится единственным надёжным наземным транспортом в данном районе.

П римечательно появление новой связи: Трифоновская улица - Проспект Мира - Каланчевская. Данные районы насыщены как жильём, так и местами приложения труда, имеется ряд пересадочных узлов (4 вокзала и станции метро), поэтому надёжная транспортная связь здесь весьма востребована.

С ложно провести детализацию маршрутов, которые могли бы охватить восстановленные линии. В данном случае связи Рижский - Белорусский и Рижский - Каланчевская обеспечиваются вне зависимости от того, какими конкретно маршрутами покрыть восстановленные и прилегающие линии, существует достаточно много разумных вариантов, обеспечивающих указанные связи. Кроме того, проблему усугубляет возможное закрытие в 2003 году трамвая на ул. Двинцев, что вновь потребует реорганизации маршрутной схемы района.

П опробуем указать основные положения и представить примерную маршрутную схему. Прежде всего, восстановление связи Рижская - Образцова - Белорусская станет сильно дублировать нынешнюю трассу маршрута трамвая 19 (Двинцев - Образцова - Белорусская), и в то же время отсутствует связь ул. Образцова с метро Новослободская. Оптимально вернуть 19-й на его "историческую" трассу: Двинцев - Образцова - Новослободская. Этим исключается излишнее дублирование, восстанавливается связь ул. Образцова и МИИТа с ближайшими станциями метро (как было до снятия трамвая).

В торой основной вариант меняет ролями 7-й (Дурова - Образцова - Двинцев) и 50-й (Рижский - Образцова - Белорусская). Этот вариант более оправдан на дальних связях (важнее связать Рижский с Лефортово, нежели с соседними Сокольниками, т.к. они уже связаны троллейбусом 14-го маршрута). В любом случае сохраняется беспересадочная связь Комсомольской площади, площади Борьбы и Белорусского вокзала.

И так, оптимальный проект восстановления трамвайного движения путём строительства оборотного кольца на Рижской площади, предложенный Комитетом "Москвичи за трамвай", уже рассмотрен и согласован большинством организаций, а также принят Правительством Москвы в качестве основного. Для восстановления линии требуется построить всего лишь 50 метров трамвайных путей. Но из-за препятствий, учиняемых ГИБДД Москвы, этот вопрос растянулся уже на 3 долгих года.

П оследним поводом для затягивания вопроса стало предстоящее строительство транспортного тоннеля в створе Сущёвского Вала при пересечении с Шереметьевской улицей. При строительстве тоннеля будет сужена проезжая часть Сущёвского Вала, и ГИБДД запланировало Трифоновскую улицу в качестве "дублёра" Сущёвки на период строительства: автомобили со стороны Савёловского будут объезжать площадь у к/т Гавана по Трифоновской. К сожалению, других параллельных улиц в данном месте нет, и потому организация дублёра в некоторой степени является оправданной. В то же время, пассажирский транспорт на Сущёвском также значительно пострадает из-за сужения проезжей части, и потому трамвай на Трифоновской, наоборот, может потребоваться именно на период стройки.

П ервоначально строительство тоннеля планировалось ещё на осень 2001 года, затем на 2002. Из-за очередных сокращений финансирования его строительство откладывается уже на 2003 год или позже. Ещё в 2001 году требуемые 50 метров путей можно было бы соорудить за какой-нибудь месяц (как это произошло недавно в 1-м Боткинском проезде), и уже два года пассажиры пользовались бы трамваем - даже в том случае, если на период строительства (6-8 месяцев) движение по Трифоновской улице всё же придётся временно приостановить.

В то же время движения трамвая по ул. Гиляровского абсолютно не связано со строительством тоннеля на Сущёвском Валу! Наличие оборотного кольца на Рижской площади позволяет уже сегодня продлевать сюда 50-й трамвай без единой помехи для Сущёвского Вала и Трифоновской улицы. Поэтому несмотря ни на какую реконструкцию, власти обязаны немедленно приступить к восстановлению движения по Гиляровского и сооружению круга с пристыковкой путей по Трифоновской.

У важаемые пассажиры, граждане, жители, сочувствующие! В своих письмах обязательно потребуйте немедленного восстановления линий и строительства круга на Рижской площади в связи с тем, что движение трамвая по ул. Гиляровского ни коим образом не мешает планам властей по дорожному строительству. Необходимо требовать также восстановления трамвая по Трифоновской, которое может быть остановлено лишь в крайнем случае и только на период строительства автомобильного тоннеля.

Н есмотря на то, что препятствует восстановлению трамвая именно ГИБДД, письма и обращения необходимо направлять прежде всего на имя вице-премьера Правительства Москвы Аксёнова П.Н. (адрес указан в разделе Справочник и в образцах писем). Во-первых, ГИБДД не распоряжается трамвайным движением и напрямую этот вопрос решить не может. Во-вторых, они не заинтересованы в восстановлении трамвая и будут такие письма всячески замалчивать. Реально распоряжается данным вопросом комплекс городского хозяйства (руководитель - Аксёнов), и только он способен принять окончательное решение о необходимости скорейшего восстановления трамвая. Наконец, нельзя распылять усилия. Только большое количество писем на имя Аксёнова способно переломить ситуацию.

❗❗❗Использовать и сохранять фотографии сообщества запрещается.Нарушение этого правила будет считаться как нарушение авторских прав и будет преследоваться в судебном порядке.Также будет написана жалоба в техподдержку ВКонтакте вследствие нарушения авторских прав.

Москвичи За Трамваи (МЗТМ) запись закреплена

Кот Котов

Тихие и удобные

В 2021 году на городские маршруты выйдет еще 109 составов нового поколения. При этом 90 из них будут компактными, состоящими только из одной секции. Их запустят по маршрутам, где даже в часы пик нет большого пассажиропотока. Тем не менее в салоне смогут ехать до 150 человек. Остальные 19 вагонов останутся трехсекционными.

Без пробок и выхлопов

Международное жюри также отметило работу по отделению трамвайных путей от дорог. Это мировой тренд: обособление трамвая позволяет ему ехать быстро (скорость выросла в среднем на 20 процентов), без пробок и задержек в расписании, что особенно важно для горожан. Еще один плюс — снижение количества ДТП с участием трамваев на 60 процентов. Автомобили просто не могут пересечь рельсы и столкнуться с составом.

Помогают быстрее ехать и умные светофоры. На перекрестках общественному транспорту отдается приоритетное право проезда. Датчики и информационная система, фиксируя в потоке трамваи, автобусы и электробусы, включают зеленый сигнал светофора.

Эксперты оценили и развитие трамвайной сети Москвы. С 2010 года провели капитальный ремонт более 250 километров путей, это больше половины от общей протяженности трамвайных рельсов в городе. После работ вагоны движутся тише: поездки становятся еще комфортнее, а движение трамваев — незаметнее для жителей ближайших домов.

Во время реконструкции на некоторых участках положили экологичные шпалы из переработанного пластика. Впервые технологию протестировали на участке трамвайной линии на проспекте Мира. Такой способ позволяет не только повторно использовать пластик, но и сохранять деревья. По расчетам, если укладывать деревянные шпалы, то для одного километра трамвайных путей требуется около 140 деревьев. То есть почти 10 километров путей — около 1400 деревьев. А шпалы из вторичного пластика гораздо прочнее и меньше подвержены повреждениям. Такую технологию используют в странах Европы и Азии, а также в США и Канаде.

В Москве есть и свои трамвайные традиции. Например, маршруту № 27 на севере Москвы уже больше ста лет: в начале века по нему ходила конка. Кстати, увидеть ее можно на ежегодном параде трамваев, который проходит в День московского транспорта. В 2020-м от его организации пришлось отказаться в связи с эпидемиологической ситуацией. А в 2019-м парад собрал более 100 тысяч зрителей. Москвичи и гости столицы смогли увидеть эволюцию вагонов, многие экспонаты еще на ходу.

В Москве с августа 2020 года не осуществляется регулярное троллейбусное движение. Ранее столица России занимала первое место среди городов с троллейбусными системами по протяжённости сети и количеству маршрутов.
Показать полностью.

В качестве альтернативы Мэрия Москвы предлагает электробусы с ультрабыстрой зарядкой - однако, такие машины очень ненадежны и чрезвычайно дороги при покупке и эксплуатации, по сути, являясь дорогой игрушкой (подобной московской монорельсовой системе).
Однако на большинстве бывших троллейбусных маршрутов до сих пор работают дизельные автобусы.

Градозащитное общественное движение "Москвичи за троллейбус" создано для координации граждан и публикации актуальных новостей и материалов против ликвидации электрического наземного транспорта в Москве.

Движение является политически нейтральным и строит свое сотрудничество с политическими и гражданскими активистами и партиями без оказания предпочтений по политическим мотивам.

ЧТО ТАКОЕ ЭЛЕКТРОБУС И ПОЧЕМУ ЗАПУСК ЭЛЕКТРОБУСОВ В МОСКВЕ - ПЫЛЬ В ГЛАЗА?

Электробус - безрельсовый транспорт, приводимый в движение электрическим двигателем. Различие по типам электробуса производится по способу питания электродвигателя.

Троллейбус - это электробус с питанием в движении от воздушной контактной сети.

Электробус с ультрабыстрой зарядкой, запущенный в Москве - самый дорогой из всех существующих типов электробуса.

Такой электробус питается от постоянно возимой на крыше или в салоне батареи весом в 1,5 - 2 т. Стоимость самой машины составляет 33 млн руб., одной зарядной станции для зарядки (20-30 минут на 50% заряда) - 12 млн. рублей. за штуку. Помимо этого, для массового внедрения таких электробусов требуется строительство десятков новых подстанций - с астрономической стоимостью.

Использование существующей колоссальной троллейбусной инфраструктуры - не предусмотрено (кроме подстанций), она подлежит дорогостоящему демонтажу и утилизации.

На электробусах такого типа установлены ДИЗЕЛЬНЫЕ отопители батарей и салона.

Ток заряда - очень высокий, около 500 Ампер (сравните - зарядка мобильных телефонов выдает от 1 до 5 Ампер). Как следствие - пониженный ресурс службы батареи.

Электробус с долгой (ночной) зарядкой питается от батарей, заряжаемых несколько часов через кабель. Длительные простои для зарядки и высокая стоимость машин с очень емким (более 100-200 Ампер*час) батарей делает их применение малоэффективным и дорогим.

КАКОЙ ЭЛЕКТРОБУС НУЖЕН МОСКВЕ?

- C зарядкой в движении от действующей контактной сети троллейбуса (электробус с динамической зарядкой, он также известен как троллейбус с автономным ходом, мы также будем называть его "троллейбус 2.0"). Стоимость такого электробуса - около 18 млн., и ему не требуется дорогостоящей зарядной инфраструктуры и новых подстанций. Он используется почти в 10 городах России на базе действующих там троллейбусных систем, крупнейшие - в Санкт-Петербурге и Севастополе.

— Если Вас волнует дальнейшая судьба экологического электрического транспорта
По мере появления заслуживающих внимания мероприятий (общественных кампаний, конференций, публичных слушаний, рабочих групп и т.п.) мы будем обращаться к участникам нашей группы с предложениями принимать в них участие

Читайте также: