Митсубиси паджеро ио раздатка схема
Я всё никак не могу побороть передний мост. В первом положении рычага раздатки он не включается,хотя индикация горит (вкл). Колёса не крутятся. Разобрал муфту,почистил,но не могу гарантировать,что она работает. Пробовал в ручную,когда снял муфту двигать эту тягу ,которая двигается уже как бы в мосту. Всё это на заведённом двигле и вкл. 4H ,эта тяга вперёт- назат,а мост молчит.Извеняюсь за терменалогию. Т.Е. если я правильно понял,то на конце внутри этой тяги находиться вилка,которая содиняет шестерни? Если я это делаю вручную,почему мост не вращается? Помогите советом.
Чё то никто мне ничего не ответил. Пробую ещё раз. Ваккумную магистраль проверил,норма. Муфта срабатывает,щёлкает . Двигает тягу туда-сюда. Но мост не включается. Если я правильно понял,то при вкл. первое положение раздатки ,должно работать переднее левое колесо? Ну вобщем не левое,не правое не крутиться. Куда лезть?
Миха75 в раздатке стоит вязко муфта. если она работает нормально..то при возникновении разниц вращения переднего кордана и заднего. муфта начинает заблокироваться и тем самым начинается крутиться передний кардан. и соответственно передние колёса. ). всё ето если включено 4Н. поидее если завесить машину на подъёмнике, включить 4Н. то должны крутиться все колёса.
Миха75 в раздатке стоит вязко муфта. если она работает нормально..то при возникновении разниц вращения переднего кордана и заднего. муфта начинает заблокироваться и тем самым начинается крутиться передний кардан. и соответственно передние колёса. ). всё ето если включено 4Н. поидее если завесить машину на подъёмнике, включить 4Н. то должны крутиться все колёса.
Миха75 скорее всего у тебя умерла вязкомуфта в раздатке. новая 30000 рублей стоимость. у меня тоже она накрылась. на 4Н на льду только задний привод крутит. на блокировке и перед крутит. ). иль менять раздаток иль муфту.
она под номером 30396. )
Хм.. С какой радости? Пробегу та всего 120т.км. Возможно ты и прав. На подъёмнике на 4H кардан передний в напряг становиться,но не крутиться. И ещё один момент: левый передний суппорт надо поменять,уже заказал. Он подклинивает,колесо руками не прокрутить.
всем доброго времени суток ! подскажите пожалуйста проблема такая при запуске на холодную загорается чек горит секунд 30-40 как только слегка пробралась рухнет потом в течении дня все нормально ! на работе дика не отражается едет отлично обороты в норме в общем все гуд кроме конечно же горящего чека на холодную? подскажите что может быть не так? сорт если это где то было я сам в деревне сейчас и нет возможности юзать поиск и тем более нет сканер на диагностики !
всем доброго времени суток ! подскажите пожалуйста проблема такая при запуске на холодную загорается чек горит секунд 30-40 как только слегка пробралась рухнет потом в течении дня все нормально ! на работе дика не отражается едет отлично обороты в норме в общем все гуд кроме конечно же горящего чека на холодную? подскажите что может быть не так? сорт если это где то было я сам в деревне сейчас и нет возможности юзать поиск и тем более нет сканер на диагностики !
Сначала нужно прочитать ошибку.
Под рулём есть диагностический разъём. Не у всех моделей. У новых такого нет.
Разъём трапецевидный. 16-ти контактный.
Ошибка считывается замыканием контактов. После замыкания нужно включить зажигание и не заводить двигатель.
Если широкая сторона трапеции сверху, а узкая внизу, то по широкой стороне слева направо нужно замкнуть проволочкой или скрепкой 1 и 4 или 1 и 5 контакт (1 - диагностический 4,5 - масса) и считать количество вспышек лампы CheckEngine, длинные вспышки десятки, короткие единицы, все ошибки выводятся циклически.
Например: лампа мигает 1 длинный, 2 коротких; 2 длинных, 5 коротких, затем вся данная комбинация повторяется снова и снова. В системе присутствуют 2 ошибки с кодами 12 и 25.
в целях упорядочения и структурирования информации, а также для развития нашего форума Mitsubishi Pajero iO/Pinin я закрываю эту ветку.
у меня, как и у всех иоводов многое связано с этой веткой (ведь с неё всё и началось), но настало время когда эта ветка не даёт форуму развиваться - сюда постят на все возможные темы, что в последствии очень осложняет поиск нужной и полезной информации (в одной ветке собраны дискуссии на абсолютно разные темы).
поэтому призываю вас отнестись с пониманием к этому решению и задавать вопросы в соответствующих ветках или создавать новые если ваш вопрос ещё ни разу не обсуждался. я думаю, что в итоге наш форум от этого станет только лучше и прозрачней.
К сожалению электросхему нашел только на английском, в принципе, всё понятно и без особых знаний языка. Схема на Pajero-2 выпуска с декабря 1993.
В дополнение, датчиков положения в системе шесть (семь) штук, из них на раздатке:
1 — датчик выбора режима блокировки межосевого дифференциала.
2 — датчик включения муфты подключения переднего моста.
3 — датчик включения блокировки межосевого дифференциала.
4 — датчик включения режима 4WD.
5 — датчик включения режима HI/LO.
Шестой датчик расположен на переднем мосту и контролирует включение муфты переднего моста
и седьмой датчик расположен на заднем мосте и отвечает за контроль включения блокировки заднего дифференциала, если конечно дифференциал не самоблокирующийся гибридный (LSD), и он больше относится к системе блокировки дифференциала чем к SS-4WD.
Пневмоклапаны расположены на правом переднем крыле, рядом с гидроблоком ABC.
На раздатке расположено 5-датчиков положения рычага, в зависимости от положения рычага включается тот или иной датчик (или группа) которая и подает команды на блок управления. Блок управления SS-4WD в свою очередь "видя", что на раздатке включился "передний мост" подает команду на индикатор и ждет подтверждения от датчика включения муфты переднего моста, расположенного на мосту (при включении переднего моста, не на ходу, индикатор первые секунды мигает-отображая ошибку ввиду не зацепления муфты), так же подает команду на открытие вакуумных пневмореле которые направляют вакуум на пневмоцилиндр управления муфтой включения переднего моста (расположен на переднем мосту). Шток пневмоцилиндра выводит муфту в зацепление и датчик выдает команду "муфта включена", индикатор переходит в режим нормального отображения.
При остальных положениях раздатки соответственно происходит аналогичная ситуация: "опрос датчиков — задействование систем — отображение информации". В случае ошибок датчиков соответствующий раздел индикатора информирует миганием соответствующего канала.
Блокировка заднего дифференциала (мост не LSD)-происходит опрос задействованных датчиков: (включение переднего моста на раздатке, включение муфты переднего моста, "понижайка", блокировка межосевого дифференциала) и только после этого возможно вручную запустить компрессор кнопкой "r/d lock", который поднимая давление воздуха в дифференциале (давление в системе контролируется датчиком-манометром расположенном непосредственно на компрессоре), за счет пластинчатой конструкции, дифференциал блокируется. Так же, на заднем мосту расположен ещё один датчик контролирующий включение блокировки (пневмодатчик или концевик со штоком), который, так же, подает сигнал о включении блокировки в блок управления SS-4WD, хотя как подает сигнал — он просто входит в зацепление с пластинами блокировки.
Датчики в системе являются САМЫМ! слабым местом. Ввиду их конструкции наиболее часто от старости и сырости отваливается провод идущий на датчик в районе компаудной заливки. Датчики — обычные концевики, при отвалившемся проводе и наличии ровных рук, 95% датчик можно восстановить (фотоотчет восстановления датчика).
Так же, часто задают вопрос, по поводу ошибок (миганий индикаторов), влияют ли датчики на работу всей системы в целом? Отвечу, влияют — недовыключение переднего моста и как следствие раздатка находится под дополнительной нагрузкой: растягивается цепь на раздатке, увеличивается и без того немалый аппетит двигателя за счет вращения дополнительной нагрузки (ведь дифференциал это тоже редуктор- причем с большим передаточным числом) далее вращается кардан и далее почти все шестерни в раздатке, это же столько редукторов получается и причем все редукторы работают в "обратную" сторону?- все это дополнительная внешняя нагрузка. Так же, за счет работы дифференциала увеличивается радиус поворота, слышен гул с переднего моста на скоростях более 80 км/час… и ещё, при неправильной работе (ошибки датчика заблокированного межосевого дифференциала) в случае наличия принудительной блокировки моста, отсутствует возможность блокировки заднего дифференциала… ну и вдогонку, сигналы с двух датчиков (датчик подключения переднего моста и датчик заблокированного межосевого дифференциала) так же, влияют работу на ABC, то есть при выходе системы из строя датчиков возможна неправильная работа ABC… так что с "миганием индикаторов" необходимо разбираться.
Поверьте, при кажущейся сложности SS-4WD — ничего сложного в этой системе нет…
обновление от 18.05.2013г.
Режимы работы трансмиссии Super Select 4WD
2H — (2 WD High range) задний мост — горят только задние индикаторы
Используется на сухих дорогах с твердым покрытием, обеспечивает экономию топлива и устраняет эффект недостаточной поворачиваемости полноприводных трансмиссий (снижает усилие на руле) достигается плавный динамичный ход.
На скорости до 100 км/ч с передними колесами повернутыми строго прямо и отпущенной педали акселератора можно переключиться на режим 4H (обратное переключение — на любой скорости).
4H — (4 WD High range) задний и передний мост, вязкомуфта передает крутящий момент на межосевой дифференциал с передаточным соотношением между (перед/зад) с 33:67 до 50:50 — горят передние и задние индикаторы.
Используется на скользких дорогах, при сильном боковом ветре. Обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и активную безопасность за счет лучшего сцепления шин с дорогой.Незаменим как при плохой погоде, так и при буксировке прицепа.
Переключение на режимы 2H или 4HLс на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение — на любой скорости).
4HLc — (4WD Нigh range with Locked centre differential) задний и передний мост с блокировкой межосевого дифференциала крутящий момент (перед/зад) — 50:50 — горят передние и задние индикаторы желтый квадрат между передней и задней осью.
Улучшает проходимость на скользких, заснеженных дорогах или при езде по грязи.
Режим для лучшего сцепления колес со скользким и рыхлым дорожным покрытием за счет равномерного распределения мощности на всех осях.
Переключение на режим 4H на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора
4LLc — (4WD Low range with Locked centre differential) пониженная скорость, задний и передний мост с блокировкой межосевого дифференциала, крутящий момент — (перед/зад) 50:50 — горят передние и задние индикаторы желтый квадрат между передней и задней осью, только в этом положении можно воспользоваться кнопкой r/d lock — загорается желтый квадрат между задними колесами.
Режим для преодоления препятствий в виде вязких, рыхлых и скользких поверхностей, при котором максимальный крутящий момент передается на колеса именно на понижающей передаче с возможностью включения функции блокировки межосевого дифференциала (кнопка r/d lock).
Переключение на режим 4LLc только на стоящем автомобиле, выключение режима так-же, только на остановленном авто.
Индикаторы задних колес горят всегда, при любом положении раздатки. При заблокированном заднем дифференциале должен загореться желтый индикатор между задними колесами, в LSD его нет.
обновление от 26.09.2013г:
Добавлена схема блокировки заднего дифференциала (схема)
обновление от 30.09.2013г:
Добавлена схема расположения датчика блокировки заднего дифференциала (схема)
обновление от 18.11.2013г:
Возможные причины неотключения моста — проблемы с пневмомуфтой отключения/включения переднего моста:
В вотсаповском чате промелькнула ссылка на великолепную статью, в которой детально расписываются принципы работы различных систем реализации полного привода фирмы Mitsubishi. Статья весьма познавательная, рекомендуемая к ознакомлению всем владельцам внедорожников данной фирмы — вот ссыль на нее.
А для иоводов/пининоводов скопирую сюда все, что относится к реализации Super Select`а (ибо периодически у не только у новичков, но и у старожилов возникают некоторые непонятки относительно устройства этого агрегата). В конце приведенного отрывка есть инфа и по старшим братьям, ее оставил, ибо знание — сила.
Удачи на дорогах!
Центральный дифференциал планетарного типа обеспечивает распределение крутящего момента по осям автомобиля в соотношении 33% на переднюю ось и 67% на заднюю. Это происходит благодаря конструкции планетарного редуктора, в котором сателлиты приводят в движение две шестерни: внутреннее, так называемое, солнечное колесо и наружное – планетарное. Однако из-за разного диаметра этих двух колес, различен и передаваемый крутящий момент: 35/70 = 1/2 или 33/67. Встроенная в центральный дифференциал виcкомуфта позволяет подключать передний мост на скорости и может перераспределять крутящий момент до соотношения 50 на 50%.
В случае электронного управления раздаткой блок управления рассчитывает идеальное время для включения/выключения того или иного режима, в зависимости от поступающих команд, для обеспечения стабильности движения и плавности включения. Кроме того, электронный блок управления постоянно контролирует работу датчиков и исполняющих механизмов, выдает сигнал о неисправности и позволяет произвести тестирование (включая активирование исполняющих механизмов).
В случае обнаружения неисправности в каком либо из датчиков или механизмов системы, электронный блок управления блокирует выполнение команд и раздаточная коробка остается в том режиме, в котором она была до появления неисправности. При этом начинает мигать контрольная лампа – центральный дифференциал.
Электронный блок управления Super Select выдает следующую информацию для водителя с помощью индикатора на приборной панели:
В 2000 году на Pajero-III стали применять трансмиссию Super Select 4WD второго поколения. Отличия скорее косметические (например, углепластиковый травмобезопасный карданный вал).
Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующее колесо. Тем самым в режиме 4H внедорожные качества заметно повышаются без необходимости блокировки центрального дифференциала. Эта система анализирует условия движения посредством датчиков, измеряющих скорость, момент вращения кузова автомобиля и поперечное ускорение, а также угол поворота рулевого колеса и продольное ускорение. Минусы — меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.
В 2016 году Pajero Sport III получил версию трансмиссии Super Select 2, в которой центральная вискомуфта (50/50) заменена на самоблокирующийся Torsen (40/60), а также добавлена кнопка внедорожных режимов: Gravel, Mud/Snow, Sand и Rock. В крайнем Rock почти не допускаются пробусковки, в режиме Sand, напротив, тормозная система позволяет буксовать по максимуму.
Модель Модификации
Pajero II (V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (опц. — задний friction LSD / hybrid LSD / DiffLock)
Pajero III (V6xW/V7xW) 1999.06-… (опц. — задний hybrid LSD / DiffLock / MATC)
Pajero IV
Pajero Sport II
Pajero Sport III Центральный самоблок Torsen, кнопка выбора режима
Delica Space Gear (PDxW/PExW/PFxW) 1994-…
Pajero Io/Pinin (H6xW/H7xW) 1998.05-…
АХТУНГ для владельцев Пинин/ИО!
Приведенные в статье схемы иллюстрируют лишь общие принципы работы системы. Конкретно на наших машинах нет центрального дифференциала.
Выходной (вторичный) вал раздатки (30360 на схеме) неразрезной. Вал, передающий момент на передок, подключается в режиме 4H через вискомуфту (30396 на схеме).
В режиме блокировок (4HLc, 4LLc) вискомуфта исключается из процесса за счет использования кольца 30411 и через цепь 30310 валы соединяться напрямую (жестко), т.е. блокируются. Именно поэтому блокировку и не рекомендуется использовать на твердой поверхности – колеса должны иметь возможность проворачиваться. Если буксовать в снегу/грязи – такая возможность у них есть.
А если вы пытаетесь взобраться на ступеньки лестницы (хз, зачем),
либо просто шпарите по дорогам с твердым покрытием на блоке – растянете цепь.
К сожалению, таких же наглядных иллюстраций конструкции нашей коробки, как в случае SS4II, мне найти не удалось, поэтому придется довольствоваться схемой, стыренной отсюда, но если задаться целью разобраться – сгодится и она.
Выражаю мою благодарность коллегам Alemoke и ig67 , откликнувшимся на мой призыв и поучаствовавшим в написании этого комментария.
![]()
Голосование
![]()
Форумы
Режимы работы трансмиссии Super Select 4WD и АКПП
СИСТЕМА ПPИВОДА SUPER SELECT 4WD
В 1991 г. Mitsubishi Motors разработала знаменитую многорежимную трансмиссию Super Select 4WD для Pajero поколения. С 1993 г. (почти 10 лет) трансмиссия Super Select доказывает свою надежность в самых суровых условиях ралли-рейдов "Париж-Дакар", в которых легендарный Pajero становился 7 раз абсолютным победителем.
"Super Select" переводится как "Простой Выбор". Действительно, при помощи одного нажатия на рычаг раздаточной коробки Вы можете на ходу до 100 км/ч включить один из 3 режимов трансмиссии (задний привод, полный привод, полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом), приспособив ее к любым видам дорог и бездорожья. С остановкой можно включить понижающую передачу, полностью мобилизовав внедорожные возможности трансмиссии
ГРАФИЧЕСКОЕ ИЗОБPАЖЕНИЕ Super Select 4 cсылка
Режимы работы трансмиссии Super Select 4WD
2H режим заднего привода
Используется на сухих дорогах с твердым покрытием, обеспечивает экономию топлива и устраняет эффект недостаточной поворачиваемости полноприводных трансмиссий (снижает усилие на руле)
На скорости до 100 км/ч с передними колесами повернутыми строго прямо и отпущенной педали акселератора можно переключиться на режим 4H (обратное переключение - на любой скорости).
4H режим полного привода
Используется на скользких дорогах, при сильном боковом ветре. Обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и активную безопасность за счет лучшего сцепления шин с дорогой.
Переключение на режимы 2H или 4HLC на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение - на любой скорости).
4HLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом
Улучшает проходимость на скользких, заснеженных дорогах или при езде по грязи.
Переключение на режимы 2H или 4H на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение - на любой скорости).
4LLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом и включенной понижающей передачей
Основные режимы АКПП
P - Выбирается при длительной стоянке автомобиля. В этом положении рычага выбора диапазона в коробке выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирова; движение невозможно. Переводить рычаг в это положение допустимо только при полной остановке.
Перевод рычага в положение P во время движения приведет к поломке коробки передач!
В широких кругах автомобилистов его принято называть "парковка". К этому режиму следует относиться очень осторожно. Просто возмите себе за правило.
Если вы останавливаетесь на крутом подьеме или спуске то для уменьшения нагрузки на элементы механизма парковки необходимо пользоваться "ручником". Затягивать ручник перед постановкой на Р, и снимать с ручника уже после перехода из P в другой режим.
Переключение из режима "парковка" возможно только при нажатой кнопки на ручке переключения (будем называть ее фиксатор) и нажатой педали тормоза.
R - Задний ход. переводить рычаг выбора диапазона в это положение можно только при неподвижном автомобиле. Перевод рычага в это положение во аремя движения вперед может привести к выходу из строя коробки передач и других элементов трансмиссии!
Переводить АКПП в этот режим, можно также только при нажатом фиксаторе и выжатой педали тормоза. После выбора этого режима движение можно начинать не сразу, а после ощущения толчка включения трансмисии обычно это происходит пределах 1 секунды.
N - Соответствует нейтрали. В коробке передач выключены все элементы управления, что обеспечивает отсутствие жесткой кинематической связи между ее ведущим и ведомым валом. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться. Не рекомендкется переводить рычак выбора диапазона в положение N при движения накатом (по инерции)
Во время обсуждения использования этого режима, среди автовладельцев всегда разгораются споры о его предназначении. Инструкции по эксплуатации все как один не рекомендуют использовать его во время движения автомобиля, будьте уверены, использование N при движении накатом, не приводит к экономии топлива, скорее наоборот, японские автомобили смогут съэконить топлива больше в случае торможения двигателем, чем просто в режиме нейтрали на холостом ходу. Так же многие не советуют переводить АКПП в этот режим при стоянках на светофорах. Во время перевода в режим N, ощущается некоторое облегчение нагрузки на элементы трансмисии, но нормально ли это, ведь затем неминуемо последует перевод в другой режим, а это вновь вернет все на свои места.
Переводите автомобиль в режим N только тогда когда вам нужно иметь работающий автомобиль и при этом свободно его перемещать. Например при ремонте и регулировках, замере жидкости в АКПП, ремонте ходовой части и т.д.
D - Основной режим движения. Он обеспечивает автоматическое переключения с первой по третью/четвертую передачу. В нормальных условиях движения рекомендуется использовать именно его.
При переходе в этот режим с режима P или R необходимо нажать на тормоз и фиксатор на ручке, дождаться момента включения трансмиссии (обычно менее 1 секунды), только потом начинать движение.
Максимальную скорость автомобиль может развить только в этом режиме работы, когда ваша АКПП работает как 3 или 4 ступенчататая, в зависимости от состояния кнопки OD-"Over Drive" которая расположена под фиксатором на ручке переключения передачь, если "OD-off" отжата - 3 ступени, если "OD-on" нажата, то соответственно 4 ступени. Если кнопки OD нет то АКПП 3 ступенчатая.
2 - Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать, например, на извилистых горных дорогах. Переключения на четвертую и третью передачу запрещены. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.
Используйте этот режим при движению по плохой дороге или дороге с плохим покрытием, при часто чередующихся не больших спусках и подъемах. Если приходиться часто тормозить на плохой дороге или спуске то использование режима торможения двигателем, по сровнению с обычными тормозами, значительно экономит топливо.
Режим имеет ограничения для его использования при скоростях движения автомобиля более 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
Также не следует переходить на этот режим из режима D, при скорости движения превышающей 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
L - Разрешено движение только на первой передаче. этот режим позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется на крутых спусках, подьемах, бездорожье.
Режим для преодоления крутых спусков и подъемов, и там где не нужно участие передачь кроме первой, например вытаскивание застрявшего автомобиля, заезд в гараж, при преодоления приступки или ступеньки.
Режим имеет еще более ограниченый диапазон применения по скорости чем 2, его не возможно включить без нажатия фиксатора.
OD (Over drive) - разрешение на использование четвертой, повышающей, передачи осуществляется при помощи специальной кнопки "OD" расположенной на рычаге переключения передач. Если она находится в утопленном положении и рычаг выбора диапазона находится в положении D, то переключение на повышающую передачу разрешено. В противном случае включение четвертой повышающей передачи запрещено. Состояние системы управления в этом случае отражается с помощью индикатора "O/D OFF" на панеле приборов.
По своей сути "Over Drive" это 4 передача АКПП и как ею пользоваться решать вам. Если по работе АКПП видно что она часто переключает передачи с 3-4-3 то этот режим лучше отключить. С этим явлением можно столкнуться если ваш скоростной режим не постоянный и колеблется в пределах 60-80 км/ч, или вы поднимаетесь в затяжной подьем. К примеру, форсируя горный хребет автомобилю не хватает 4 передачи и следует переключение на 3, после непродолжительного разгона опять включается 4 передача и проехав буквально десятки метров опять следует переключение на 3. В таком случае, конечно следует отказаться от использования OD, и отжать кнопочку на селекторе передач.
OD хороший инструмент для экономии топлива, если вы спускаетесь с затяжного хребта, если отключить OD, то вам вообще ненужно будет тормозить автомобиль тормозом, так как скорость автомобиля будет в пределах 80 км/ч, т.е. происходит торможение двигателем (в момент торможения двигателем подача топлива в цилиндры сводится на нет).
Если существует возможность двигаться со скоростью 60 км/ч и более, то необходимо пользоваться режимом OD, это также приведет к экономии топлива и что самое главное, позволит вам двигаться еще быстрее и достичь максимальной скорости, если вам не станет страшно раньше этого времени.
Покупал в сильный мороз (было около -42), потому по заверениям бывшего владельца, что уровень всех жиж в норме решил как будет потеплее проверю. (это скорее тех, которые не имеют щупа (раздатка, дифференциалы, пневмомуфта передка). Тут потеплело, надумал, что вечерком надо выкрутить заливные пробки.
Не дождался вечера. Появился скрип. Да причем такой, что все наталкивало на мысль, что на правом переднем колесе попросту подстерлись колодки и скрипуны дали о себе знать.
Окей. Снимаем колесо, крутим ступицу, скрип от малейшего прокручивания на весь гараж, причем колодки стерты до середины примерно. а самое удивительное, на них и скрипунов то нет. Дело проще, скидываю цилиндр с колодками и тормозным диском. проворачиваю ступицу, красота, еще лучше слышно.
Но звук идет как будто из дифференциала, залез под йогу, кручу кардан, звук идет из раздатки, мало того что скрип, так карданом хвостовик раздатки можно пошатать, короче все идет к тому, что подшипник решил долго жить. Но до раздатки я еще доберусь, решил заодно посмотреть, что под защитой, в каком состоянии. Первое что попало в глаза — недееспособность двух из трех салентов дифференциала, нижний как новый, жесткий, а верхний.
Последующий осмотр показал…
1. Пыльники шрусов умерли, на правом приводе оба со сквозными
2. Пыльник шаровых
3. Правая шаровая
4. Пыльники рулевых наконечников, сами рулевые в идеальном состоянии.
5. Левый ступичный подшипник, ну и похоже его в отличии от правого давненько никто не доставал. сальники оба сквозные. не держали — внутри чего только не было и песок и водички немного.
6. Втулки подрамника — похоже со схода машины с конвейера не менялись. да и из 4-х одного не было
7. Ну а коли снимать раздатку заказал сразу сальники на хвостовики — передка и заднего карданов
8. Каюк кожухам ступиц — из трех креплений на каждом осталось три на пару))
После увиденного понял, что грустненько — но временно.
Привет exist
Заказал все скопом, пока все будет идти думаю буду с раздаткой волокититься.
Всё что заказал:
1) LYNXautoC9731 Подушка дифференциала | перед | — 2шт;
2) NippartsJ2 863 011 Пыльник шруса — 2 шт;
3) MasumaMF -2004 Пыльник шруса — 2 шт;
4) TorqueDAC40740036/34 Подшипник ступицы колеса, передний — 1 шт (второй в идеале);
5) FebestMTRB-RVR Пыльник наконечника рулевого — 2 шт — НЕ БЕРИТЕ
6) MitsubishiMR 448181 Втулка подрамника — 4 шт;
7) MitsubishiMR 448180 Втулка подрамника — 4 шт;
8) Hyundai/Kia54530-25000 Опора шаровая передняя — 1 шт (вторая видно нет так давно была заменена — в путнем состоянии);
9) Febest0475-H77F Ремкомплект суппорта тормозного переднего — 2 шт;
10) NiBKPN-3417 Колодки тормозные дисковые передние, комплект — 1 шт.
Как оказалось еще на одном из выводов охлаждения масло АКПП на радиаторе резьбы почти не осталось, поскольку масло с него под защитой не хило так подбегало, показало вскрытие защиты. А судя по тому как там все забавно устроено было принято решение убить двух зайцев: покупка радиатора — старый обновить к покатушкам на лучшее охлаждение и чтобы масло не капало
11) SatMC00012 Радиатор охлаждения двигателя — по креплениям все гуд, а вот по отводам, то они даже лучше оригинальных, гайки толще и немного шире, что при затяжке только на руку.
при снятии радиатора обнаружилось что ремню на подвесном — недолго жить. весь и поперечными и продольными трещинами пошел.
12) Dayco5PK1340 Ремень поликлиновый — ремень шикарный, по натяжке встал в самый минимум, что приветствуется.
Пока все в ожидании закупки, разбираем дальше.
Откручиваем сливную пробку раздатки и о чудо)) 100 грамм масла. ответ на главный вопрос напросился сам собой. Причина приговора подшиника — отсутствие должной смазки, а ее там 2,2 литра должно быть. Скидываю задний кардан, вывешиваю коробку, так чтобы можно было добраться до верхних болтов крепления раздатки к КПП, откручиваем все 7 болтов и 1 гайку и сдергиваем раздатку, теперь можно будет и ее разобрать))
после разбора специалиста механики раздатки оказалось:
Читайте также: