Коробка луаз 969 схема подробная
За пройденные 180 000 км КП я демонтировал с ЛуАЗа дважды.
Первый демонтаж произошел на 53 000 км и только для того, чтобы установить в дифференциал переднего моста специальный механизм блокировки, который используется на заднем мосту. Снимали мы только картер сцепления, а в коробку передач даже и не заглянули. К ее работе вообще претензий особых не было, разве что беспокоила повышенная шумность во время обкатки автомобиля и отдельные случаи пробоя синхронизатора третьей передачи (где-то после 30 тыс.). В процессе сборки я заново отрегулировал боковой зазор в основной передаче, который до разборки немного превышал норму. Стоит отметить, что при очередном демонтаже двигателя я менял сальник (манжету) первичного вала.
В первый раз я подверг коробку передач полной переборке. Кстати, очень удивился, когда обнаружил ее содержимое в великолепном состоянии, если не считать ведомую шестерню четвертой передачи, на которой было усталостное выкрашивание зубцов в начальной стадии (говорят, что это самая недолговечная шестеренка в модели). Гайка, которая стягивала комплект деталей на промежуточном валу, до сих пор оставалась хорошо затянутой, что способствовало долговечности муфты включения 3-4-й передачи. На вторичном валу (основной шестерне главной передачи) после того, как выбили шплинт, гайку можно было открутить руками. Обнаружили два дефекта. В первую очередь, почему то сломался силуминовый хвостовик редуктора спидометра заходящий в картер, но, несмотря на это, сохранивший свою работоспособность. Во-вторых, выяснилось, что игольчатый подшипник хвостовика основной шестерни был недоспрессован в соответствующее гнездо в ступице муфты запуска заднего моста еще производителем. Но из-за того, что этот подшипник практически не работал, коробка отлично выходила ресурс и с неисправной деталью.
Помимо этого, мы закрепили дополнительно заднюю крышку картера понижающей передачи (которая зажимается между фланцем трубы вала и картером) на картере двумя диагонально расположенными потайными винтами М5. Это поспособствовало тому, что при дальнейших разъединениях вала заднего моста и коробки передач было исключено открытие стыка крышка-картер и, следовательно, попадание в КП грязи. Также была исключена возможность повреждений прокладки стыка, который расположился в крышке сальника.
Во время первого выезда при включении четвертой передачи с обновленными деталями, раздался такой шум, что сразу начало закладывать уши. Для новой замены шестеренки требовалось повторно разобрать половину автомобиля, на что ни времени, ни силу же не осталось. Пришлось потерпеть, и по мере приработки шестеренок шум стад значительно снижаться и через несколько тысяч километров уже и не выделялся на общем фоне. Отмечу, что ведомая и ведущая шестеренки должны быть спарены в комплект, и именно так поставляться в виде запчастей, но такого мне, к сожалению, видеть до сих пор не доводилось. Да и мнение о том, что замена шестерен по отдельности обязательно приведет к значительному увеличению шума – далеко не факт. Когда мне довелось перебирать коробку передач первого ЛуАЗа, был аналогичный случай, но шума после ремонта не последовало.
Это все лирические отступления, вернемся к КП. Ее общее состояние, как оказалось, было далеко не идеальным. Но, в принципе, рабочим. Прежде всего, началось активное выкрашивание зубцов шестеренок основной передачи (питтинг) – оно находилось уже на стадии, когда необходима замена шестеренок. Хотя, если заострять внимание на шуме, то на них еще долго можно было ездить. Аналогично – снова следы усталостного выкрашивания поверхности зубцов ведомой шестеренки четвертой передачи при том, что на ведущей опять ничего не оказалось. Скорее всего, эта ведомая шестеренка оказалась не только с неправильной геометрией, но и с плохой твердостью. Зубцы ведущей шестеренки первой передачи на первичном валу КП и активной паразитки передачи заднего хода также имели несколько следов питтинга, но в его начальной стадии – становились заметны исключительно при детальном осмотре деталей. Зубцы всех остальных шестерен были достаточно чистыми, в т.ч. и шестеренки дифференциала (отмечу, что абразивный износ деталей, несмотря на ожидания, снова полностью отсутствовал). Состояние всех шлицевых соединений и подшипников было близким к идеальному. Гайки на ведомом и промежуточном валу коробки передач были затянуты отлично.
Когда я более детально осмотрел картер КП, это произошло уже при сборке, я заприметил треснутую узкую перемычку между отверстиями под 60305 подшипник первичного вала и конический подшипник основной пары. Было видно, что треснуло давно, но на работе коробки передач это никак не сказалось. Скорее всего, из-за того, что дополнительная картерная стяжка в зоне перемычки работает как толстая прижимная пружина внешнего кольца конического подшипника, тем более, гарантированно зажимая кольцо от проворотов. Так что я решил вставить новые запчасти в старый картер. Но очень интересно, у кого-нибудь было подобное?
Напоследок стоит рассказать о трех специфических неисправностях коробок передач ЛуАЗа, с различными рекомендациями по устранению.
Еще один специфический дефект – протечка масла из отверстия в переходной пластине прямо под ось подвижного блока шестеренок понижающей передачи, которая случается из-за систематической потери натяга соединения ось-пластина. На старых коробках ось в это отверстие вставлялась буквально от руки. Снаружи отверстие только наполовину перекрывалось фланцем картера коробки (экономия на ухе), так что текло на улицу. Конечно, место непосредственной протечки можно замазать качественными силиконовыми герметиками (поможет, но не навсегда), но в процессе переборки коробки передач, проблему можно решить с легкостью. Стоит обратить внимание, что задний конец оси с лыской под стопор заходит в свое отверстие достаточно свободно и снабжен заводской проточкой с прорезиненным колечком. Я не советую драть на каленой оси канаву под второе кольцо на ее противоположном конце (но и это возможно). Просто берем ось и вставляем ее противоположным концом в переходную пластину. При этом лыска на конце оси цепляет кромку фланца картера коробки (если есть необходимость, кромку можно немного доработать напильником), что оберегает ось от проворота без установки дополнительных стопоров. Отверстие можно легко заглушить с заднего конца самодельной крышкой из листового металла, которая посажена на герметик вместо стандартного стопора на тот же болт. Я как-то это проделывал с коробкой передач моего первого ЛуАЗа и получал неплохие результаты. Стоит обратить внимание, что натяг по мере роста температуры быстрее в полтора раза потеряется у пары сталь-магниевый сплав, нежели у пары сталь-алюминиевый сплав. Поэтому не стоит обольщаться, если ось при сборке в переходную пластину на холодную смогла войти только с ударом молотка. Из нагретой до высокой температуры ее можно вынуть рукой. Кстати, очень интересно, что даже очень плотно сидящие в своих канавах в картере коробки передач подшипники, как правило, со звоном оттуда вываливаются под действие собственного веса струей очень горячей воды.
Рис. 123. Установка ведущей шестерни главной передачи:
1 —картер коробки передач; 2 — ведущая шестерня главной передачи; 3 — упорные шайбы шестерён;
4 — гайка ведущей шестерни; 5 — упорная шайба; 6 — венец включения заднего моста; 7 — задний под-
шипник; 8 — ведомая шестерня IV-ой передачи; 9 — ведущая шестерня привода спидометра; 10 — ведо-
мая шестерня III-ей передачи; 11 — подшипник 50305; 12 — упорная шайба ведомой шестерни второй пе-
редачи; 13 — ступица ведомой шестерни заднего хода; 14 — распорные втулки шестерён; 15 — регулиро-
вочная прокладка; 16 — передний упорный подшипник; 17 — регулировочные прокладки; 18 — крышка
подшипника; 19 — болт; 20 — контрольное приспособление для подбора толщины регулировочных шайб;
D — ось отверстия Ø115
Регулировка зазора 0,08. 0,22 мм между зубьями шестерён главной передачи с одновременным получе-
нием удовлетворительного расположения пятна контакта на зубьях возможна только при точной установке
ведущей шестерни по размеру А (рис. 123).
Главная передача, отрегулированная на заводе, как правило, в дальнейшем регулировки не требует. Не-
обходимость в регулировке может возникнуть лишь после продолжительной эксплуатации автомобиля или в
результате нарушения рекомендаций по применению масел и правил эксплуатации. Признаком того, что тре-
буется отрегулировать передачу, является повышенный шум в ней и увеличение бокового зазора между зубь-
ями шестерён до 0,3 мм и более.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Неисправность
Способ устранения
Шум в коробке передач при нейтральном положении рычагов
Износ подшипников ведущего вала
Износ втулок под двухрядные игольчатые подшипники или износ
по наружному диаметру ступицы венца включения заднего моста
Замените изношенные втулки или венец включе-
ния заднего моста
Износ по внутреннему диаметру ведущих шестерён III и IV пере-
дач, ведомых шестерён I и II передач или блока шестерён пони-
жающей передачи
Замените изношенные шестерни
Износ или выкрашивание рабочей поверхности зубьев шестерён
Замените повреждённые шестерни
Периодические сильные стуки, возникающие в коробке передач при работе автомобиля под нагрузкой
и более слабые — без нагрузки
Поломка одного или нескольких зубьев шестерён коробки передач
или шестерён главной передачи переднего моста
Замените повреждённые шестерни коробки передач
или шестерни главной передачи переднего моста
Ухудшение или полное отсутствие синхронизации, вызывающее стуки при переключении передач
Износ резьбы на конической поверхности блокирующего кольца
Замените изношенное блокирующее кольцо
Износ конической поверхности на венце синхронизатора шестерни Замените шестерню с изношенным венцом
За пройденные 180 000 км КП я демонтировал с ЛуАЗа дважды.
Первый демонтаж произошел на 53 000 км и только для того, чтобы установить в дифференциал переднего моста специальный механизм блокировки, который используется на заднем мосту. Снимали мы только картер сцепления, а в коробку передач даже и не заглянули. К ее работе вообще претензий особых не было, разве что беспокоила повышенная шумность во время обкатки автомобиля и отдельные случаи пробоя синхронизатора третьей передачи (где-то после 30 тыс.). В процессе сборки я заново отрегулировал боковой зазор в основной передаче, который до разборки немного превышал норму. Стоит отметить, что при очередном демонтаже двигателя я менял сальник (манжету) первичного вала.
В первый раз я подверг коробку передач полной переборке. Кстати, очень удивился, когда обнаружил ее содержимое в великолепном состоянии, если не считать ведомую шестерню четвертой передачи, на которой было усталостное выкрашивание зубцов в начальной стадии (говорят, что это самая недолговечная шестеренка в модели). Гайка, которая стягивала комплект деталей на промежуточном валу, до сих пор оставалась хорошо затянутой, что способствовало долговечности муфты включения 3-4-й передачи. На вторичном валу (основной шестерне главной передачи) после того, как выбили шплинт, гайку можно было открутить руками. Обнаружили два дефекта. В первую очередь, почему то сломался силуминовый хвостовик редуктора спидометра заходящий в картер, но, несмотря на это, сохранивший свою работоспособность. Во-вторых, выяснилось, что игольчатый подшипник хвостовика основной шестерни был недоспрессован в соответствующее гнездо в ступице муфты запуска заднего моста еще производителем. Но из-за того, что этот подшипник практически не работал, коробка отлично выходила ресурс и с неисправной деталью.
Помимо этого, мы закрепили дополнительно заднюю крышку картера понижающей передачи (которая зажимается между фланцем трубы вала и картером) на картере двумя диагонально расположенными потайными винтами М5. Это поспособствовало тому, что при дальнейших разъединениях вала заднего моста и коробки передач было исключено открытие стыка крышка-картер и, следовательно, попадание в КП грязи. Также была исключена возможность повреждений прокладки стыка, который расположился в крышке сальника.
Во время первого выезда при включении четвертой передачи с обновленными деталями, раздался такой шум, что сразу начало закладывать уши. Для новой замены шестеренки требовалось повторно разобрать половину автомобиля, на что ни времени, ни силу же не осталось. Пришлось потерпеть, и по мере приработки шестеренок шум стад значительно снижаться и через несколько тысяч километров уже и не выделялся на общем фоне. Отмечу, что ведомая и ведущая шестеренки должны быть спарены в комплект, и именно так поставляться в виде запчастей, но такого мне, к сожалению, видеть до сих пор не доводилось. Да и мнение о том, что замена шестерен по отдельности обязательно приведет к значительному увеличению шума – далеко не факт. Когда мне довелось перебирать коробку передач первого ЛуАЗа, был аналогичный случай, но шума после ремонта не последовало.
Это все лирические отступления, вернемся к КП. Ее общее состояние, как оказалось, было далеко не идеальным. Но, в принципе, рабочим. Прежде всего, началось активное выкрашивание зубцов шестеренок основной передачи (питтинг) – оно находилось уже на стадии, когда необходима замена шестеренок. Хотя, если заострять внимание на шуме, то на них еще долго можно было ездить. Аналогично – снова следы усталостного выкрашивания поверхности зубцов ведомой шестеренки четвертой передачи при том, что на ведущей опять ничего не оказалось. Скорее всего, эта ведомая шестеренка оказалась не только с неправильной геометрией, но и с плохой твердостью. Зубцы ведущей шестеренки первой передачи на первичном валу КП и активной паразитки передачи заднего хода также имели несколько следов питтинга, но в его начальной стадии – становились заметны исключительно при детальном осмотре деталей. Зубцы всех остальных шестерен были достаточно чистыми, в т.ч. и шестеренки дифференциала (отмечу, что абразивный износ деталей, несмотря на ожидания, снова полностью отсутствовал). Состояние всех шлицевых соединений и подшипников было близким к идеальному. Гайки на ведомом и промежуточном валу коробки передач были затянуты отлично.
Когда я более детально осмотрел картер КП, это произошло уже при сборке, я заприметил треснутую узкую перемычку между отверстиями под 60305 подшипник первичного вала и конический подшипник основной пары. Было видно, что треснуло давно, но на работе коробки передач это никак не сказалось. Скорее всего, из-за того, что дополнительная картерная стяжка в зоне перемычки работает как толстая прижимная пружина внешнего кольца конического подшипника, тем более, гарантированно зажимая кольцо от проворотов. Так что я решил вставить новые запчасти в старый картер. Но очень интересно, у кого-нибудь было подобное?
Напоследок стоит рассказать о трех специфических неисправностях коробок передач ЛуАЗа, с различными рекомендациями по устранению.
Еще один специфический дефект – протечка масла из отверстия в переходной пластине прямо под ось подвижного блока шестеренок понижающей передачи, которая случается из-за систематической потери натяга соединения ось-пластина. На старых коробках ось в это отверстие вставлялась буквально от руки. Снаружи отверстие только наполовину перекрывалось фланцем картера коробки (экономия на ухе), так что текло на улицу. Конечно, место непосредственной протечки можно замазать качественными силиконовыми герметиками (поможет, но не навсегда), но в процессе переборки коробки передач, проблему можно решить с легкостью. Стоит обратить внимание, что задний конец оси с лыской под стопор заходит в свое отверстие достаточно свободно и снабжен заводской проточкой с прорезиненным колечком. Я не советую драть на каленой оси канаву под второе кольцо на ее противоположном конце (но и это возможно). Просто берем ось и вставляем ее противоположным концом в переходную пластину. При этом лыска на конце оси цепляет кромку фланца картера коробки (если есть необходимость, кромку можно немного доработать напильником), что оберегает ось от проворота без установки дополнительных стопоров. Отверстие можно легко заглушить с заднего конца самодельной крышкой из листового металла, которая посажена на герметик вместо стандартного стопора на тот же болт. Я как-то это проделывал с коробкой передач моего первого ЛуАЗа и получал неплохие результаты. Стоит обратить внимание, что натяг по мере роста температуры быстрее в полтора раза потеряется у пары сталь-магниевый сплав, нежели у пары сталь-алюминиевый сплав. Поэтому не стоит обольщаться, если ось при сборке в переходную пластину на холодную смогла войти только с ударом молотка. Из нагретой до высокой температуры ее можно вынуть рукой. Кстати, очень интересно, что даже очень плотно сидящие в своих канавах в картере коробки передач подшипники, как правило, со звоном оттуда вываливаются под действие собственного веса струей очень горячей воды.
Я давно мечтал создать материал по ЛуАЗу. Но все никак не удавалось, но тут он сам приехал.
Но сперва о самой модели.
Хотя сама по себе идея автомобиля и его конструкция были хороши.
Конструкция содержала в себе раму, но сам кузов вываривался в нее, что обеспечивало дополнительную жесткость. Благодаря компактной V-образной четверке воздушного охлаждения от Запорожца удалось разместить двигатель в передней части без длинного капота. При этом привод в номинальном режиме был передний, что позволяло обеспечить достойную проходимость даже без подключения задней части. Тем более несколько лет выпускались версии исключительно переднеприводные, из-за отсутствия в Союзе необходимой оснастки — уж больно много было в автомобиле оригинальных компонентов.
Модуль двигатель-коробка соединялся жестко, образуя единый агрегат, как на Запорожце, из-за чего схема переключения передач оказалась перевернутой относительно исходника, что естественно — там двигатель сзади. Такая вот пикантная деталь.
При этом сама коробка не была запорожской, а представляла собой оригинальный узел с понижающей передачей, которая так была необходима для поддержки чахлого мотора, с приводом на задние колеса или валом отбора мощности для сельхоз оборудования(!).
По большому счету это был самый лучший проходимец в СССР — он единственный с завода оснащался блокировкой заднего моста (!). таким образом внедорожный потенциал был невероятным. Полностью независимые торсионные подвески позволяли цепляться за грунт тогда, когда это невозможно, но что самое удивительное у автомобиля были бортовые редукторы(!). Конечно, ими владельцев военных УАЗов не удивить, но здесь подобное предлагалось простому обывателю!
Неужели коммунистическая власть расщедрилась и подарила народу такой прекрасный автомобиль?
К сожалению, нет. Главная проблема — надежность, как и у донора Запорожца, сдобренная сложностью в покупке оригинальных узлов, которых не хватало даже для производства, осложняли и удорожали эксплуатацию. А посредственный комфорт в тесном салоне вкупе со слабыми динамическим возможностями ограничивал семейное применение автомобиля.
Лишь когда "Таврия" сменила "Запорожец", у ЛуАЗа наконец-то появился доступ к достаточно мощному двигателю, да и печка стала жидкостной, что существенно улучшило комфорт, но бег времени было не остановить, Союз распался и потребители уже не стали обращать внимание на этого гадкого утенка, который даже с современными агрегатами оставался утилитарным автомобилем, и по-прежнему страдал от поломок в трансмиссии.
Такой вот автомобиль, отлично задуманный, с оригинальными техническими решениями, но как всегда убитый плановой экономикой и низкой культурой производства. А жаль… Настоящий русский Унимог!
Расположение механизмов управления и оборудование места водителя показаны на рисунке.
Кнопка 1 выключателя аварийной сигнализации. При нажатой кнопке включаются в мигающем режиме все указатели поворотов и контрольная лампа в самой кнопке. Выключение — при повторном нажатии на кнопку.
Ручка 6 центрального переключателя света может быть установлена в одно из следующих фиксированных положений:
- первое — ручка утоплена до упора — выключено;
- второе — ручка вытянута до половины — включен свет в подфарниках и задних фонарях, освещение номерного знака и контрольно-измерительных приборов;
- третье — ручка вытянута полностью — включен дополнительно свет фар.
Ручка 8 переключателя отопительной установки фиксируется в трех положениях аналогично ручке 6.
Пепельница 9. Чтобы открыть пепельницу, необходимо потянуть за выступ, нажимая на пластину гашения сигарет.
Ручка 10 привода воздушной заслонки карбюратора. При вытягивании ручки воздушная заслонка закрывается.
Внутреннее зеркало 12 заднего вида предназначено для наблюдения за дорогой позади автомобиля. При ослеплении светом фар сзади идущего автомобиля изменить рычажком 11 угол наклона зеркала.
Крышка 16 вещевого ящика. Чтобы открыть крышку, необходимо потянуть ее за выступ в верхней части на себя.
Ручка 17 заслонки распределителя подогретого воздуха. Чтобы закрыть заслонку, необходимо отвернуть ручку на пол-оборота, перевести вправо до упора и снова завернуть.
Рычаг 18 переключения передач. На рукоятке рычага нанесена схема переключения передач.
Рычаг 19 привода люка вентиляции может быть установлен в любое из трех фиксированных положений. При крайнем правом положении рычага люк закрыт; при крайнем левом положении — полностью открыт.
Рычаг 31 блокировки дифференциала редуктора заднего моста. Для блокировки дифференциала потянуть рычаг вверх.
Рис. Механизмы управления и оборудование места водителя:
1 — выключатель аварийной сигнализации; 2 — колесо рулевое; 3 — козырьки противосслнечные; 4 — кнопка звукового сигнала; 5 — щиток приборов; 6 — ручка центрального переключателя света; 7 — фонарь освещения салопа кузова; 8 — ручка переключателя отопительной установки; 9 — пепельница; 10 — ручка привода воздушной заслонки карбюратора; 11 — рычажок изменения угла наклона зеркала; 12 — внутреннее зеркало заднего вида; 13 — сопло для обдува стекла ветрового окна; 14 — щетка стеклоочистителя; 15 — спираль отопительной установки контрольная; 16 — крышка вещевого ящика; 17 — ручка заслонки распределителя подогретого воздуха; 18 — рычаг переключения передач; 19 — рычаг привода люка вентиляции; 20 — лампа отопительной установки контрольная; 21 — предохранитель тепловой кнопочный; 22 — указатель давления масла; 23 — лампа указателей поворотов контрольная; 24 — лампа включения дальнего света фар контрольная; 25 — спидометр; 26 — лампа сигнализации исправности тормозов контрольная; 27 — амперметр; 28 — указатель уровня топлива; 29 — указатель температуры масла; 30 — лампа не подключена; 31 — рычаг блокировки дифференциала редуктора заднего моста; 32 — рычаг привода стояночного тормоза; 33 — рычаг включения редуктора заднего моста и понижающей передачи; 34 — педаль привода дроссельной заслонки карбюратора; 35 — педаль привода рабочего тормоза; 36 — рычаг переключателя стеклоочистителя и смывателя; 37 — педаль привода сцепления; 38 — замок зажигания; 39 — рычаг переключателя указателей поворотов; 40 — рычаг переключателя света фар; 41 — ручка привода замка капота; 42 — ручка привода жалюзи терморегулятора; 43 — блок плавких предохранителей
Рычаг 32 привода стояночного тормоза. Для затормаживания задних колес потянуть рычаг вверх, для растормаживания — нажать на кнопку в торце рычага и переместить его вниз до упора.
Рычаг 33 включения редуктора заднего моста и понижающей передачи.
На рукоятке рычага нанесена схема, символика которой означает:
- ЗМ — включен задний мост;
- ПП — включена понижающая передача.
Рычаг 36 переключателя стеклоочистителя и омывателя. Ключ зажигания находится в положении I и III.
При положении рычага:
- I — стеклоочиститель выключен;
- II — стеклоочиститель включен;
- III — не используется.
Перемещением рычага на себя включается омыватель ветрового стекла.
Замок 38 зажигания с противоугонным устройством. Ключ в замке зажигания может занимать одно из положений, приведенных на рисунке.
- 0 — противоугонное устройство выключено, потребители электроэнергии выключены;
- I — включено зажигание;
- II — включены зажигание и стартер. Это положение не фиксировано;
- III — стоянка, зажигание выключено и при вынутом ключе включено противоугонное устройство, для фиксации рулевого колеса его следует слегка повернуть в обе стороны.
Для выключения противоугонного устройства и предотвращения поломки ключа перед его поворотом необходимо, слегка поворачивая рулевое колесо вправо-влево, повернуть ключ в положение 0.
В положении III могут работать стеклоочиститель и омыватель ветрового стекла, отопитель и приборы наружного и внутреннего освещения.
На автомобиле может быть установлен замок зажигания без противоугонного устройства.
Рычаг 39 переключателя указателей поворотов. Ключ зажигания находится в положении I. При переводе рычага в положение I включаются указатели правого поворота, в положение II — указатели левого поворота. При выходе автомобиля на прямую после поворота рычаг автоматически возвращается в исходное положение. Эту операцию можно производить и вручную.
Рычаг 40 переключателя света фар. Если включен центральный переключатель света фар 6, ключ зажигания находится в положении I или III, а рычаг переключателя находится в положении:
- I — фары выключены;
- II — включен ближний свет фар;
- III — включен дальний свет фар.
При включении дальнего света фар загорается контрольная лампа 24 в спидометре. Кратковременно дальний свет можно включить также при выключенном центральном переключателе, переместив рычаг на себя. При отпускании рычаг вернется в исходное положение.
Ручка 41 привода замка капота. Чтобы открыть капот, нужно потянуть ручку на себя, при этом задняя кромка капота поднимется, что позволит поднять его рукой.
Ручка 42 привода жалюзи терморегулятора имеет ряд промежуточных положений. При вытягивании ручки жалюзи закрываются.
Розетка для подключения переносной лампы находится на щите передка моторного отсека.
При перегорании одной из сигнальных ламп указателей поворотов автомобиля контрольная лампа 23 на щитке приборов будет мигать чаще.
Контроль исправности сигнальных ламп автомобиля в режиме аварийной сигнализации не осуществляется.
Собрал коробку обратно и стал ездить дальше. Однако, через месяц ситуация повторилась и задняя передача начала барахлить вновь.
Тогда, снял верхнюю крышку КПП и решил посмотреть на проблему в процессе работы коробки. Завел машину, включил заднюю передачу и очень плавно отпуская сцепление (нужно быть очень аккуратным, т.к. можно все забрызгать маслом из коробки), стал двигаться назад.
Сам же в это время внимательно смотрел, что происходит в коробке и заметил, что вилка заднего хода поднимается вверх.
Исходя из этого наблюдения, решил прямо над той вилкой, которая шестерню заднего хода сдвигает в зацеп, наварить специальную платформу.
Таким образом, если раньше вилка могла приподняться и выйти из зацепления, то сейчас благодаря платформе, она должна будет стопориться и вылеты задней передачи прекратятся.
Сказано — сделано и я сразу же приступил к работе. Первый раз не угадал с размерами и платформа оказалась слишком маленькой по высоте, а вот со второго раза удалось попасть в цель. Металл брал толщиной 3-4 мм, высота же платформы составила порядка 11,5 мм.
Собрал коробку передач и сделал пробный заезд — все работало нормально и задняя передача КПП перестала вылетать. Наконец то мои мучения закончились.
На данный момент, проездил на машине с такой доработкой верхней крышки КПП уже 2 года и проблемы с задней передачей ушли в прошлое.
Наваренная платформа спасает от проблем с выкручиванием вилки КПП, а вот если вылетает с зацепления шестерня в силу своего износа, то можно дополнительно приварить уголок на 25.
Читайте также: