Код ошибки 21 ниссан террано
В Ниссан Террано для того, чтобы получить заветные коды необходимо заглянуть под кресло переднего пассажира. Именно там находится электронный блок, собирающий информацию с датчиков положения коленвала, потока воздуха, температуры двигателя, датчика выпускного коллектора, катушки зажигания, положения дроссельной заслонки, клапана и цепей EGR и проч. В большинстве случаев придется демонтировать кресло, открутив четыре болта "на 12". И вот он блок перед вами. На некоторых автомобилях он закрыт сверху пластиковым кожухом, его тоже придется снять.
/> />Смотрим на блок ECU. Видим со стороны двери, на торце переключатель. У него два положения "ON" и "OFF". Со стороны водителя два окошечка. Одно сверху, другое с торца. В оба видны два светодиода красного и зеленого цветов. Именно эти моргалки и бутут отображать коды и режимы.
Исходно переключатель блока ECU стоит в положении "OFF". Поворачиваем ключ в замке зажигания в положение "Зажигание", когда все лампочки загорелись, а двигатель еще не завелся. Смотрим на окошко блока. Горят оба светодиода. Теперь переключаем блок в положение "ON". Оба светодиода начинают отображать режим диагностики. Одновременно вспыхивают один раз оба светодиода, затем - длинная пауза. Если вы за это время переведете тумлер блока в положение "OFF" , установится режим 1, если этого не сделать, через несколько секунд светодиоды вспыхнут два раза подряд, и опять будет пауза, в течение которой вы можете установить тумблером режим 2. После паузы следуют три вспышки подряд, снова пауза и четыре вспышки, потом пауза и пять вспышек, и все повторится сначала: одна вспышка - пауза - две вспышки - пауза - три вспышки и т.д. Во время паузы вы можете тумблером оставить тот или иной режим, и компьютер будет непрерывно выдавать по очереди все коды, которые в этом режиме у него есть. Если вы не выведете его из этого режима, когда они закончатся, он начнет, после длинной паузы, выдавать их снова с низшего номера кода до верхнего и т.д.
Нас интересует режим 3. Самодиагностика.
После трех вспышек подряд, щелкаем тумблер в положение "OFF" и глядим в окошко. Светодиоды начнут выдавать коды ошибок. Сначала моргает красный - он показывает десятки. Затем зеленый - он показывает единицы. После этого следует пауза и выдается следующий код. Не суетитесь, после завершения выдачи кодов, цикл повторится. Если моргнуло красным пять раз и зеленым пять раз, значит код 55 - никаких ошибок нет, полет нормальный, тангаж, вращение, рыскание в норме.
Примечание: Код 108 выдается теми же двумя светодиодами. Просто красный моргает десять раз :о)
Коды неисправностей двигателей фирмы "Nissan" с 1988 по 1994 г.
Примечание : Предложенные выше коды применяются только в режимах 3 и 5. Если во время любого режима выключить зажигание, а потом снова его включить, установится режим 1. Если вы войдете в режим 3, прочтете коды, а затем перейдете из него в режим 4, память сотрется. Она, как указывалось выше, сотрется и при снятии аккумуляторной батареи более чем на 24 часа.
Если двигатель не запускается, то прежде чем смотреть коды, покрутите его стартером не менее 2-х секунд.
ОЧЕНЬ ВАЖНО: Не снимайте разъемы с проводами, подходящие к блоку ECU при неотключенном аккумуляторе. Мозги дорого стоят!
Фирма NISSAN достаточно консервативно подходит к внедрению новых технических решений, зато уж если внедряет, то основательно проработав их конструкторским отделом.
Одно из них – внедрение систем распределенного впрыска и управления зажиганием. Например , в отличии от TOYOTA , где форсунки объединены в группы или вообще все параллельны , в NISSAN давно используется схема индивидуального управления каждым каналом, что повышает точность управления и позволяет добиться хороших экологических показателей не прибегая к дорогим решениям.
Система зажигания – одно из таких решений.
Учитывая, что изначально для внутреннего рынка проектировались модели, предназначенные только под дилерский сервис с высококлассными специалистами, фирма никогда не ставила целью сделать что-то простое , " как два рубля " .
Тем более, что конкуренция среди фирм очень высокая, и не только по показателям
" драг рейсинга " , как это принято у нас в России. Поэтому не стоит ,наверно , ругать эти технические решения, примеряя их под свой менталитет , а лучше разобраться в их особенностях для ремонта и эксплуатации.
Позже придет и понимание таких решений .
Код 21 – primary ignition fault
,- что в переводе означает неисправность первичной стороны системы зажигания. Очень обобщающий код, под действие которого может попадать все, что связано с этой системой. Опять же – мы не будем обсуждать, почему на все выделен один код, почему нет более подробной информации – например, какой цилиндр , какая катушка и т . д.
Разберем для примера двигатель серии RB 25 DE , тот, у которого два распредвала и нет распределителя зажигания. Почему RB - наверно потому, что этот двигатель именно японский и для Японии, и реализация технических решений в нем появилась раньше, чем для Европы, так как японцы очень любят свою страну и лучшее делают для себя.
Итак – двигатель имеет индивидуальные катушки зажигания на каждый цилиндр, их всего 6.
Вся линия катушек закрыта пластиковой крышкой, снять которую можно только после снятия на старых моторах воздуховодов, на NEO – часть впускного коллектора, что неудобно для диагностики, а в разобранном состоянии мотор не работает. Но надо определить сбойный цилиндр.
Хорошо если есть сканер ( потому, что с форсунок разъемы не снять ), тогда можно в режиме активных тестов дать команды на отключение любого из цилиндров ( удобно, да ? на TOYOTA G , JZ серии этого не сделать ) . Это " проходит " , если цилиндр вообще не работает, а если мотор периодически подтряхивает ??
Тогда лучший способ – проверка сигналов осциллографом.
Моторы RB можно условно разделить на " старую " серию и " новую " приблизительно 1996 годом. Кардинально изменения затронули систему зажигания в коммутаторе, вернее – месте его расположения.
До 96 года – он существовал как отдельное устройство, как интегральный модуль в районе 6 цилиндра на пластиковой крышке защиты катушек сверху, после 96 года – коммутатор стал присутствовать в каждой катушке. Преимущества второй схемы очевидны , недостаток только один – время ( старение ). Определить систему зажигания просто – надо посмотреть на мотор : если коммутатор есть – то это старая система и катушки простые, без высоковольтных транзисторов, если нет –то новая , и катушки уже “ электронные “ . В новой системе жгут электропроводки на катушки из подкапотного отсека соединяется разъемом со жгутом от самих катушек, выходящим из под пластиковой крышки, закрывающий эти катушки. Сам разъем – 8 контактов в 2 ряда. Из них : " питание " и " земля " – общие для всех катуш ек , сигнал управления – индивидуальный. Старая система с внешним коммутатором аналогична, сами катушки имеют только пару обмоток и их неисправность определяется омметром достаточно просто на разъеме коммутатора.
Обозначение выводов у старых катушек -,+, E ( MCP 200)
Обозначение выводов у новых катушек G ,+, IB ( MCP 1330)
Проверить работу катушек, а так же их состояние можно подключив осциллограф к 8 –ми контактному разъему поочередно на вход каждой катушки . Это одна из самых быстрых и доступных проверок, не вытаскивая и разбирая ECU и мотор. На работающем двигателе вы должны увидеть такие осциллограммы :
Если же вдруг осциллограммы будут иметь вот такой вид :
– то надо добираться до катушек и проверять целостность проводов , качество контактов на разъемах катушки. Возможно кто-то уже менял свечи и не до конца зафиксировал разъем, погнул ламели , вставлял в ответную часть щуп и нарушил контакт и так далее.
Еще причиной отказа катушки как не тривиально являются свечи – вернее , не своевременная их замена или замена на нештатные. Из-за чего высоковольтный транзистор в катушке перегружен повышенным напряжением пробоя , а так как условия работы катушки не идеальные – перепад температур , вибрации, мойка двигателя – то электроника просто отказывает, возникает пробой перехода.
Мойка мотора – очень ускоряет это процесс.
Если за границей мотор моют пеной, то у нас ( в России, прим. ред) отсутствие моющих средств компенсируют большим количеством воды и ее давлением. Этого делать категорически нельзя – все разъемы имеют герметичность для естественной влаги или дождя при открытом капоте – но не давлении 8 кг.
И все эти факторы плюс старение приводит к изменению коэффициента усиления коммутатора , что приводит к уменьшению энергии искры. Это тоже видно из осциллограмм. Если амплитуда мала – коммутатор потребляет большой ток. Это может быть связано как с перегрузкой в его работе, так и падению коэффициента усиления.
Можно измерить входное сопротивление катушек на разъеме , но это будет не совсем правильно для полупроводниковых элементов. В цифровых мультиметрах есть функция проверки p - n переходов, в этом режиме тестер показывает напряжение падения на переходе. Это уже лучше, но не учитывается ток коллектора, который напрямую связан с током базы через h 21э, а так же приложенное напряжение U к-э. Часто бывает, что отказы происходят на горячем моторе, тут уже разбирать то и некогда – катушки быстро остывают. Поэтому осциллограф – самый быстрый способ проведения диагностики.
Фирменное руководство в таком случае предписывает менять все катушки, и тут трудно не согласиться ( если не финансовый вопрос ). Как говориться – если процесс пошел, то остановить его невозможно .
Катушки с RB нового типа одинаковы с VQ серией, ( электрически совместимы ). Отличие только в механической части – но если у вас безвыходное положение, то ставить ее можно смело, доработав крепеж. Так как на VQ они намного меньше теплонагружены, то вероятность их выхода меньше и цена ниже, следовательно купить б./у катушку проще и гарантия, что она исправна - выше.
На фото 1 и 2 приведены катушки "старого" и нового" поколения
На фото 3 показаны обозначение катушек зажигания,
На фото 4 - коммутатор (нажать для увеличения)
Рекомендованные свечи NGK BCPR 6 EP
В более свежих моделях , оборудованных протоколом OBDII заложены коды неисправности каждого цилиндра.
Доброго времени суток !
Уважаемые форумчане , требуется ваша помощь .
Вчера писал тему - i-zazhiganiya/ , но видимо не много на эмоциях и она куда то делась)))
Во общем суть проблемы - Есть авто Nissan Primera p10 , двигатель sr20 моновпрыск (di, вроде). Стал много кушать топлива (расход ) и стал тянуть не очень хорошо. Самодиагностика ЭБУ выдали 21 код ошибки (Обрыв цепи зажигания) , так же замечено , с помощью стробоскопа , что слабо меняется УОЗ (Угол опережения зажигания).
Из проделанных работ и диагностики :
С рабочей машины, идентичной комплектации, менялись местами с моим авто - Трамблер , катушка зажигания , коммутатор и сам ЭБУ (Электронный блок управления). Из чего был сделан вывод о неисправности электропроводки . Исходя из схемы (см. прил.картинку) не звонится цепь до блока ЭБУ с катушки зажигания через резистор которая идет (Справа пин 7, ECCU(ЭБУ) pin № 3 ).
Весь вопрос застопорился в том что не могу найти этот самый резистор (Сопротивление) , кто знает где оно стоит , подскажите пожалуйста , а лучше сфоткайте на машине , если не трудно .
В моей машине строит трамблер на 4 контакта и коммутатор вынесенный отдельно от трамблера. Если есть идеи или варианты почему еще может возникать данная ошибка - с радостью буду внимать .
Искренне надеюсь на помощь .
Давненько не был на форуме , Сорри если что не так , подскажите в чем проблем ?
Прочитал правила и что то предосудительного ни чего не нашел , может есть дополнительные правила данного раздела ? Если да то просветите плиз.
Все вдуплил , в заголовке -"Помогите" сорри .
Неправильно ты бутерброд кушаешь.
Все гораздо проще - пользуйся ПОИСКом.
Просто вбивай ключевые слова в строку - выбирай темы и спрашивай в соответствующих, будь уверен - тебе обязательно ответят
Доброго времени суток !
Уважаемые форумчане , требуется ваша помощь .
Вчера писал тему - i-zazhiganiya/ , но видимо не много на эмоциях и она куда то делась)))
Во общем суть проблемы - Есть авто Nissan Primera p10 , двигатель sr20 моновпрыск (di, вроде). Стал много кушать топлива (расход ) и стал тянуть не очень хорошо. Самодиагностика ЭБУ выдали 21 код ошибки (Обрыв цепи зажигания) , так же замечено , с помощью стробоскопа , что слабо меняется УОЗ (Угол опережения зажигания).
Из проделанных работ и диагностики :
С рабочей машины, идентичной комплектации, менялись местами с моим авто - Трамблер , катушка зажигания , коммутатор и сам ЭБУ (Электронный блок управления). Из чего был сделан вывод о неисправности электропроводки . Исходя из схемы (см. прил.картинку) не звонится цепь до блока ЭБУ с катушки зажигания через резистор которая идет (Справа пин 7, ECCU(ЭБУ) pin № 3 ).
Весь вопрос застопорился в том что не могу найти этот самый резистор (Сопротивление) , кто знает где оно стоит , подскажите пожалуйста , а лучше сфоткайте на машине , если не трудно .
В моей машине строит трамблер на 4 контакта и коммутатор вынесенный отдельно от трамблера. Если есть идеи или варианты почему еще может возникать данная ошибка - с радостью буду внимать .
Только я установил котел. Ну думаю всё. В эту зиму ничего больше делать не буду. Масло поменяно. Котёл стоит. По ходовой тоже всё нормально. Можно всю зиму ездить и проблем не знать.
Дак нет. Не тут то было. Не с того не с сего загорелся чек.машина при этом работает нормально. Холостые ровные. Заводится нормально. Но заметил что тяга не та. Приемистость просела.
Проверил ошибки и вот что показал компьютер
Спросил ошибки. Завожу. Чек опять загорелся. Проверяю снова ошибка 21.именно эта ошибка и зажигает джеки чана.
Поискал информацию по этой ошибке в интернете. Про неё очень мало информации. В основном она проявляется на катушечных моторах. Хотя на трамблёрных тоже. Но реже. Причем когда она появляется у людей двигатель троит или глохнет на горячюю или вобще не заводится. У меня же все работает что горячий что холодный. Заводится как и раньше не троит не дергается. Пропусков зажигания нету. Ехать только хуже стал. Но это объясняется тем что при ошибке 21 комп перестает одекватно коректировать угол опережения зажигания. Засада короче. Не знал на что думать. Толи это катушка. Толи комутатор. Может резистор. Самое главное что сбивало с толку что мотор работает нормально.
Первым делом решил проверить катушку. Снял трамблер. Сделал несколько фоток чтобы знать как стояли высоковольтные провода и куда повёрнут привод. Чтобы потом было проще поставить.хотя на крышке номера цилиндров подписаны
Нанес метку керном. Чтобы потом зажигание не регулировать
Разобрал трамблер. Внутри всё сухо(масла нет)сальник значит ещё живой
Повертел катушку в руках
Возможно это следы пробоя. Хотя после обработки нождачкой на пробой уже небыло похоже. Померил сопротивление катушки :всё как по мануалу в приделах допуков.
Почистил всё. Собрал и установил на машину. Завожу. Таже фигня. Проездил так целый день. Вечером ещё раз проверил ошибки и снова 11 и 21.
Дома крутил в голове. Думал что же может быть. И с утра уехал за контрактным трамблёром. Трамблер нашел на сайте база дром за 6т.р вместе с высоковольтными проводами.
Когда приехал качество контрактной запчасти меня поразило. Болты уже окручивались не один десяток раз.грани сорваны. Сняли крышку. Прокладка частями повываливалась. Внутри масло. Я спрашиваю точно с японии. Точно без пробега по россии. На что продавец мне. Точно. Зуб даю. Гарантии естественно никакой. Правда могут забрать в этот же день если вернуть. А мне ехать только 2 с половиной часа. Притом пол дня уже прошло(живу далеко от города)
Решил брать. Надежда была на звёзды и на карму. Домой приехал. Взял свой трамблё.взял контрактный. Оставил свой корпус. Т. К. Там был живой сальник.прокладка и была нанесена метка. Остальное всё с контрактного. Плюс уплотнительное кольцо поменял на новое. Установил на машину. Всё это очень быстро (уже руку набил по снятию и установке🙂) поворот ключа и улыбка на лице. Всё заработало. Джекки чан кудато делся. До последнего сомневался в качестве контракной запчасти. Но как оказалось звёзды были на тех местах где нужно🙂
Собрал второй трамблер из того что осталось. На фото он лежит на аккамуляторе. Возможно когданибудь пригодится
Практически каждый автовладелец, имеющий некоторые проблемы в процессе эксплуатации своего авто, на протяжении всего времени, самостоятельно устраняет небольшие поломки, либо же производит необходимые замены каких-либо деталей. Но, к сожалению, порой бывает необходима помощь специалиста из автомобильного сервиса, поскольку у автолюбителей не хватает навыков, опыта или знаний в какой-либо из областей, касаемо ремонта своего транспортного средства. Но, не переживайте, ведь наша инструкция поможет разобраться вам в этом и выполнить все своими руками.
P0021 ошибочка по распределительному валу, при диагностировании сканирующим устройством ее код читается как «A Camshaft Position System Performance (Банк 2)», это указывает на избыток опережения устанавливания фаз распределения газа, либо срыв деятельных свойств механизма впуска распредвала. Бывает сформирована или из-за сведений от электрического магнитного клапана (измеряющего устройства распределительных клапанов масляного вещества) или из-за ДПРВ. Измерительный прибор положения распредвала нужен, чтобы определять угол поворота распределительной системы к коленвалу, а клапан электромагнита - деятельный элемент управляемости клапанами впуска, находится под контролем измерительными приборами распределительного вала, коленчатого вала, МАФ, ДПДЗ, кислородным датчиком. Сведения от них идут в механизм управления движком, который, также, ведет управление впрыскиванием и зажиганием топлива.
Ошибочка Р0021 на диагностировании
Блок управления обнаруживает возникшую поломку около двух последующих циклов работы. Характерным признаком того, что в механизме присутствует конкретно ошибочка р0021, есть неестественная деятельность движка - неровная деятельности на ходу вхолостую и заглохнет при нажимании на газовую педаль.
Частенько с этим проблемным вопросом, который при диагностировании с кодом р0021, встречаются водители автомашин Субару, Ниссан и Инфинити. Что же это? На официальном языке это ошибочка называется - ошибкой деятельности датчика распредвала. Но, не все так легко. В действительности ошибочка вызывается по разным причинам. Начнем перечисление вероятных.
Сразу оговоримся, что из-за разного строения движков и механизмов различных автомашин, причин появления названной ошибочки бывает немного. В этом материале мы систематизировали и перечислили самые известные из них.
Три главные причины появления ошибочки Р0021
1-ая причина - упадок нажима масляного вещества на соленоидах распредвала. Этот вопрос становится причиной не только ошибочки р0021, но и р0011, р0345 и еще прочих похожих, которые более или менее будут связаны с деятельностью названного распределительного вала. Из-за чего так бывает? В одних движках прокладочки крышечек канала масла (если они есть) сделаны из бумаги. Потому они служат мало, затем начинают надуваться. А таким образом, масляное вещество выходит сквозь крышечку.
Как устранить - исправление зависит от смены бумажной прокладки на железную. Зачастую сложно может быть водителям некотрых авто (к примеру, Инфинити либо Ниссан) из-за того, что до названной прокладки будет трудно добраться. Но, если вы наметили все делать сами, то пусть это вас не волнует.
2-ая причина - установление неуместного датчика распредвала, который не применим на вашем авто. Как правило, так бывает после ремонта либо поломки последнего. Потому при приобретении нужно сделать проверку того, что вам суют продавцы.
Опишем датчики распределительного вала
Смена измеряющего прибора распределительного вала Ниссан
Устраняем - узнайте, какой конкретно датчик стоит в движке, прочитав документы вашей машины. Это не даст появиться новым проблемам из-за незнания.
3-я причина - выходит из строя датчики распредвала (ДПРВ, AVCS), либо их провода. Потому, когда возникла ошибочка р0021, рекомендуем сперва сделать проверку исправности названного измеряющего прибора. Это хорошо проделывать в спец. сервисе используя соответствующее оборудование.
Устраняем - чистим либо сменяем весь датчик, если есть неисправность. Чистить либо менять, будет зависеть от случая. Второй вариант более удачный.
Причина появления ошибки P0021
Назовем еще немного причин, которые более или менее, вызывают существование ошибки с кодовым обозначением р0021:
- неисправность в деятельности либо самом измеряющем приборе положения распредвала, либо его проводов;
- малый нажим масляного вещества;
- малый уровень масляного вещества;
- изношен масленой насос;
Датчик распределительного вала Ниссан
- неисправность в деятельности либо самом измеряющем приборе положения коленвала, либо его проводов;
- неисправность в деятельность либо электромагнитном клапанчике управляемости фазами впускания;
- скопились металлические стружки на диске синхронизации распредвала;
- неправильная установка цепочки привода системы газораспределения;
- внешние отложения в канаве подачи масляного вещества для управления фазами впускания.
Выходит, чтобы устранить названную ошибку вам нужно отыскать одну из приведенных сверху причин и ликвидировать ее. Если у вас есть опыт работы с техникой - сделайте это сами. Но, запомните, что часто для ремонта современных движков нужны не только спец. инструменты, но и комп с нужной программой. Потому советуем вам попросить помощи в спец. сервисе, где профессионалы проделают все за место вас. Хорошей вам езды!
Читайте также: