Как уменьшить температуру выхлопных газов
Приветсвую. Может кто даст пару дельных советов как снизить температуру выхлопа. Форь еж20, сенсор стоит в гусе за турбиной, при обычной езде 3000-3500 оборотов темп около 500-600 град при бусте 1.2 почти до 900 доходитт. как то страшно становится =(
Топливо лить какчественное, 98 актимель.
А что ты хотел при 1.2?
Турбо форь, stb у меня, при давке 09,-1 близко к твоим 700-750 градусав.
Предпологаю что форь у тебя не сток? иначе не температура страшна а буст за киллограм, сток выгарает при1.1-1.2 европеец ближе к 1.
чо за датчик? может врет? у меня на форе тамже врезан греди при бусте 1кг до 750 редко поднимается, а так с топливом может быть рамс 1,2 давка это надо как минимуд давление в рампе поднимать и топливо коректировать
Бенз только 8 и в большем случае с присадками для повышения октана. Темп на других ежах при таких же параметрах ниже на порядок, по крайней мере на тех что я видел.
чо за датчик? может врет? у меня на форе тамже врезан греди при бусте 1кг до 750 редко поднимается, а так с топливом может быть рамс 1,2 давка это надо как минимуд давление в рампе поднимать и топливо коректировать
ну и че, что 2.8 топливо, а инжекторов не хватает --- вот и бедная смесь = ЕГТ большое
2. углы зажигания не двигал вот и бедная смесь.
дык не 2 кг вдуваю ведь, без буста тоже темп растёт, при чём тут при обычной езде инжектора? или я не прав?
дык не 2 кг вдуваю ведь, без буста тоже темп растёт, при чём тут при обычной езде инжектора? или я не прав?
Как говорит Вадим (хондаюзер), датчик ЕГТ имеет некоторую "задумчивость". А сток ижекторов с/тб (не сти) для давки 1.2 мало, они на 1.1 уже "заканчиваются".
Как говорит Вадим (хондаюзер), датчик ЕГТ имеет некоторую "задумчивость". А сток ижекторов с/тб (не сти) для давки 1.2 мало, они на 1.1 уже "заканчиваются".
500-600 для 0,5 норм.
Углами темп. сильно не снизишь, а вот смесь побогатить, то самое.
ШЗЛ повесь и глянь, если беднит, то меняй форсы и мозг.
Мыли в Беркуте форсы. Остальное не знаю как работает, но вроде нареканий больше ни на что пока нет =)
Мне посоветовали маслянный кулер, короб на воздухан и масло погуще.
зы. ньюбский вопрос, что за ШЗЛ ?=)
"маслянный кулер, короб на воздухан" - это конечно хорошо, но немного не в тему, т.е. на ЕГТ практически не влияют. "масло погуще" - рановато, по утрам холодно ещё.
Попробуй для начала заправку сменить, у меня одно время от альянсовского бенза тоже егт закидывало. Если не поможет - надо параметры смеси смотреть, явно беднит. Наверное и правда в форсах проблема.
заправку первым делом, заливался на разных температура скачет, единсвенная стабильная заливаясь на BP, не совет, мой выбор.
Заправляюсь или на моргородке на Альянсе или по трассе в аэропорт на Роснефти.
Всем спасибо, буду искать форсы "знать бы ещё какие" сказали с бечера твинтурбового должны подойти, но не факт.
Ну и ШЗЛ этот, тоже попытаюсь помучить =)
Форсы надо искать со STIшного форя жёлтые (510 кубов) или со стишной импрезы 565 кубовые розовые. И тех и тех - за глаза.
Впрочем, для начала - смена заправки.
Мыли в Беркуте форсы. Остальное не знаю как работает, но вроде нареканий больше ни на что пока нет =)
Мне посоветовали маслянный кулер, короб на воздухан и масло погуще.
зы. ньюбский вопрос, что за ШЗЛ ?=)
Макс, тебе сказали совсем другое.
1. Поставить по-нормальному датчик температуры выхлопных газов (т.е не после турбины, а до нее).
2. Поменять инжектора, хотя бы на STI-ие.
3. Поднять еще давление в рейке (насос Валбро у тебя есть, регулятор тоже).
4. Поставить фронтальный куллер.
5. Поставить маслянный куллер (для сохранности мотора).
Пообщавшись с массой народа получил схожий ответ - на турбомоторе кроме температуры и давления масла немаловажным контролируемым параметром является температура выхлопных газов. Поковырявшись в инете пришел к тому что нормальная температура выхлопа 500-700 градусов. Вопрос следующий - при каких условиях температура выхлопа растет, что можно считать приемлемым диапазоном и так ли важно его контролировать на RB25DET с родными топливными картами и настрйкой буста от 0.5 до 1. Ставить датчик "дабы было" не хочется. но и проворонить нестндартную ситуацию имея за плечами убитый мотор еще меньше желания.
Ты сам сказал, что нормальная температура выхлопа 500-700 градусов. Но я ездил до 820 гр. никаких последствий не было, но у меня JZ, хотя и у РБ думаю проблем не будет. Предел для двигателя я думаю начинается после 900-950 градусов, если двигатель подготовлен (заменены клапана) то наверно предел еще выше
бедная смесь, высокая температура горения, плавятся поршни, так же прет детонация, может развалится. говорят до 800-850С еще ниче. дальше приехали.
До 900 градусов - нормально. Если выше - стоит задуматься. Так же температыра выхлопа может повыситься если зажигание позднее и смесь догорает в выпускном коллекторе.
тогда вопрос насколько сильно обедняется смесь если я поднимаю давление до килограмма на родных мозгах с родными топливными картами. Критично ли контроль данного параметра или на подобном давлении смесь не должна критически обедняться при живом стоковом насосе? Пороще ставить - не ставить датчик "триста баксов то не лишние. "?
За 300 баксов можно проверить смесь с помощью широкополосной лямбды и если бедная - купить топливный контроллер и подстроить. Я бы так сделал.
А потом изменилась температура воздуха ,качество бензина , задурила форсунка и т.д.
А мы уже потратили денюжки чтоб однократно отстроиться по лямде ;)
Как минимум один из критических параметров (и EGT не худший кандидат ) должны быть перед глазами постоянно ,и лучше если с варнингом .
Немного из практики:
Мотор Н22А температура 650-700 градусов, позним зажигание на 5 градусов , температура поднимаеться до 850-900, возможно происходит дожиг в коллекторе.
Этот маленький приборчик за 240уе, спас жизнь не одному моему мотору.
Рекомендован к установке даже при простом бустапе.
Температура повышается как при бедной смеси, так и при богатой.
Что не есть гуд.
Вывод-- нужно 240уе)))
Этот маленький приборчик за 240уе, спас жизнь не одному моему мотору.
Рекомендован к установке даже при простом бустапе.
Температура повышается как при бедной смеси, так и при богатой.
Что не есть гуд.
Вывод-- нужно 240уе)))
Читал где то теорию настройки мотора по ЕГТ, так там суть была такова: максимальная температура как раз при соотношении 14.7\1 При обеднении или обогащении температура падает. Ссылка проскакивала здесь на форуме.
Что я реально имел: Мотор VG30DETT, температура выхлопа со штатным давлением поднималась до 900 градусов. При давлении в 1 кг как то поднялась до 1100. После установки S-AFCII и обогащении смеси не поднималась выше 850 градусов.
З.Ы. Мотор жив по сей день и чувтсвует себя прекрасно.
ну для настройки егт не очень то и нужен. если есть вторая сафка и ШЛЗ.(если закись не настраивать) Только если для дальнейшего мониторинга в случаях описаных Топганом. но ИМХО у ЕГТ есть такая особенность: чем ближе к двигу тем точнее показывает, и быстрее сенсор умирает..Чем дальше, тем сильнее врет, но дольше живет.
Миша, а почему при богатой смеси повышается ЕГТ? Топливо догорает в коллекторе?
2. Клапан EGR предназначен не для дожигания картерных газов, но для снижения температуры горения в камере сгорания, что влияет на работу двигателя положительно.
5. После глушения EGR необходимо шить ECU - иначе после глушения EGR температура горения смеси будет повышена, отсюда будет повышенная детонация, отсюда отмотка зажигания и потеря тяги двигателя.
6. Прошивка компьютера направлена на то чтобы увеличить количество подаваемого топлива, т.е. сделать смесь более богатой, что приведет к снижению детонации и восстановлению тяги двигателя. Но расход топлива конечно возрастет.
7. При прошивке ECU необходимо (ну про это не писалось, так что знатоки пишите как на самом деле :) ):
7.1. нейтрализовать канал поступления информации в компьютер о неисправности(заглушенности) клапана EGR, иначе комп перейдет в аварийный режим.
7.2. прошить обогащенную карту поступления бензина
7.3. что еще?
п.2 , - Снижение температуры горения смеси ведет к снижению вредных выбросов , двигателю снижение температуры горения по барабану , он расчитан на нормальную (высокую) температуру.
п.5 , п.7 - раз такие проблеммы с прошивкой , кто-бы придумал , как обмануть ECU без прошивки
п.6 - спорное утверждение , ведь смесь автоматически обогатится после прекращения поступления выхлопных газов.
п. 7.3 - Сразу отключу этот чудо-клапан , как только будет готовое решение , делал так на дизеле , только плюсы были - более ровная работа мотора , практически пропала турбояма , и -субьективно- прибавилось мощности.
можете на пальцах обьяснить в чем отличия вашей обманки от стальной пластинки.
пол-литровый горшок так и так насосет за цикл свои пол литра воздуха, что через дроссель, что через дроссель +вашу обманку
-ЭБУ для того чтобы сжечь разбавленную инертными газами смесь наваливает автоматически 10-15г радусов УОЗ
у вас же там воздух, и при таком зажигании явно произойдет детонация.
то есть ,с точки зрения ЭБУ ,вы всегда ездите на отмотанном по детонации зажигании. и как я понял Алексанра А80, отмотка вполне возможна не только в режиме где открыт EGR но и не по делу!
:) а сделали все, что бы увеличить детонацию. ЕГР как раз и стоит, что бы УМЕНЬШИТЬ температуру горения смеси. И что бы уменьшить детонацию (смесь с меньшим количеством кислорода детонирует меньше). Т.е. вы как раз увеличили температуру в цилиндре и скорее всего ваш мотор отмотал зажигание, что бы убрать детонацию :).
п.2 , - Снижение температуры горения смеси ведет к снижению вредных выбросов , двигателю снижение температуры горения по барабану , он расчитан на нормальную (высокую) температуру.
п.5 , п.7 - раз такие проблеммы с прошивкой , кто-бы придумал , как обмануть ECU без прошивки
п.6 - спорное утверждение , ведь смесь автоматически обогатится после прекращения поступления выхлопных газов.
п. 7.3 - Сразу отключу этот чудо-клапан , как только будет готовое решение , делал так на дизеле , только плюсы были - более ровная работа мотора , практически пропала турбояма , и -субьективно- прибавилось мощности.
А вы никогда не видели вылезающих направляек клапанов на Ежах? Может это как раз от температуры выхлопных газов? У любителей 98 бензина и заглушенных ЕГР :).
вот только не приплетайте EGR к перегреву клапанов. в тех режимах, когда ЕГР открыт ничего перегреть не возможно.
а там, где возможны проблемы, например обороты максимального момента, средняя нагрузка и стехиометрическая смесь, EGR у субариков закрыт намертво
вот только не приплетайте EGR к перегреву клапанов. в тех режимах, когда ЕГР открыт ничего перегреть не возможно.
а там, где возможны проблемы, например обороты максимального момента, средняя нагрузка и стехиометрическая смесь, EGR у субариков закрыт намертво
Едите вы 90 - 100 по трассе, выхлоп 1300 и больше градусов, ЕГР вполне себе НЕ работает, хотя должен (меньше 3 000 на тахометре) - направляйки и вылазят - катализатор просто светится, соответственно клапана тоже раскаленные до нельзя :). Я видел красный светящийся катализатор на SG 04 года (203 мотор) на газовании на месте. Т.е. на нулевой нагрузке. Просто одна форсунка наполовину была забита какой то гадостью (машина была битая, уж не знаю, как и что попало в топливную рампу), чистил иголкой :) - после этого машина нормально ездила :).
. бедная смесь, без ЕГР, это страшно. От бедной смеси поршня расплавляются. ЕГР и сделан для того, что бы мотор мог работать на бедной смеси. Как только температура горения достингает 1300 градусов, азот начинает окислятся - появляются оксиды азота. Собственно ЕГР и стоит, для того что бы мотор, работающий на бедной смеси, не выбрасывал огромное количество окислов азота. Но окислы азота не возможны при низкой температуре - если они есть, то температура больше 1300 градусов. На моторах с непосредственным впрыском. которые работают на СВЕРХбедных смесях, ЕГР до 30% выхлопа загоняет обратно во впуск (вот там грязи в коллекторе действительно много, я как то наковырял полную 3х литровую банку с коллектора D-4). Иначе мотор выбрасывает огромное количество окислов азота, т.е. температуры горения запредельные.
Температура выхлопных газов, также называемая EGT, измеряет температуру газов, покидающих выпускной коллектор дизельного транспортного средства. Чрезмерные температуры выхлопных газов являются основной причиной отказа дизельного двигателя, так как высокие температуры могут привести к сварке металлических компонентов или катастрофическому отказу. Датчик, известный как пирометр, является лучшим способом контроля температуры выхлопных газов и позволяет водителям понимать количество тепла, выделяемого в цилиндрах дизельного двигателя. Установка запасных частей для регулирования температуры выхлопных газов продлит срок службы двигателя и повысит производительность.
Шаг 1
Обеспечьте дополнительный поток воздуха к двигателю, установив вторичный холодный воздухозаборник вместо воздушного фильтра. Высокие температуры выхлопных газов вызваны слишком большим количеством топлива и слишком небольшим количеством воздуха в цилиндрах дизельного двигателя. Содействуйте эффективному расходу топлива и снижению температуры выхлопных газов, позволяя более чистому воздуху поступать в двигатель и сбрасывать соответствующие соотношения воздуха к топливу.
Шаг 2
Установите сыпучую систему выпуска большого диаметра. Позвольте выхлопным газам выходить из автомобиля с минимально возможными ограничениями, что обеспечит платформу для турбонагнетателя и двигателя для выработки дополнительной мощности без значительного повышения температуры выхлопных газов.
Поставьте в камеры сгорания дизельного двигателя дополнительный катализатор для расхода топлива, установив комплект для впрыска воды и метанола. Хотя метанол помогает сжигать излишки топлива в цилиндрах, разбрызгивание воды, обеспечиваемое комплектом для впрыска воды/метанола, поможет охладить горячий воздух, выходящий из турбины автомобиля. Комплекты вода/метанол способны обеспечить дополнительную мощность, а также снизить температуру выхлопных газов примерно на 200 градусов.
Верьте или нет, слегка светящиеся коллекторы не так уж редки на дизелях, особенно если они напрягались под нагрузкой. Даже в лучшие дни средние температуры выхлопных газов дизеля могут привести к тому, что коллектор станет тускло-красным в условиях слабого освещения. Это то, что нужно остерегаться, но не обязательно смертный приговор для вашего мотора или турбо.
Видимая жара
Все объекты теплее, чем абсолютный ноль, светятся определенным количеством инфракрасного света, в результате колебаний атомов металла. Когда металл нагревается, испускаемый свет покидает инфракрасный спектр и переходит в видимый свет; сначала красный, затем оранжевый, желтый и, наконец, белый. Утюг, используемый в выпускных коллекторах, обычно начинает светиться в видимом спектре красного света между 700 и 900 градусов по Фаренгейту; он полностью красный примерно на 1200 градусов, становится оранжевым примерно на 1800 и желтым где-то около 2500 градусов.
Температура выхлопных газов дизеля
Дизели частично отличаются от бензиновых двигателей тем, что они дросселируются топливом, а не дросселируются воздухом, что означает, что обороты контролируются дозированием топлива вместо воздуха. Чем больше топлива поступает, тем большую мощность производит дизель. Но не принимайте это, чтобы означать, что дизель может производить бесконечную мощность, пока вы продолжаете впрыскивать топливо – о, нет. Как и все двигатели, дизели в конечном итоге имеют ограничения по мощности в зависимости от того, сколько воздуха поступает; впрысните слишком много топлива слишком поздно в цикле, и у медленно сгорающего дизеля не хватит воздуха и времени, чтобы сгореть, и войдите в выпускной коллектор, все еще горящий на несколько сотен градусов горячее, чем следовало бы.
Соотношение воздуха и топлива
Высокие EGT – по крайней мере, в дизеле – почти всегда являются результатом чрезмерно богатого соотношения воздух/топливо. Это может произойти одним из двух способов: либо впрыскивая слишком много топлива для заданного количества воздуха, либо не имея достаточно воздуха для сжигания заданного количества топлива. Первое обычно происходит после установки дизельных силовых клубней, которые впрыскивают больше топлива, чтобы получить дополнительную мощность. Несколько вещей могут вызвать ограничение воздуха или, точнее, кислород в двигателе. Повышенные утечки, засоренные воздушные фильтры и большая высота приведут к большим EGT. Любая неисправность в промежуточном охладителе приведет к уменьшению плотности воздуха на впуске, что приводит к истощению двигателя кислородом и увеличению ЭГТ.
Consquences
Светящиеся красные детали не особенно хороши для любого двигателя, каким бы сильным он ни был. Конечно, было бы гипотетически возможно сделать двигатель, способный выдерживать рабочие температуры более 2000 градусов, но зачем беспокоиться, когда он никогда не должен видеть больше 1300 градусов? Сами выпускные коллекторы могут треснуть, но это меньше всего вас беспокоит. Отказ турбокомпрессора почти наверняка, и повреждение двигателя еще более вероятно, как только тепло возвращается в цилиндр и блок. Выхлопная система с более высокой пропускной способностью является самым быстрым способом сбрасывать газогенераторы, но в конечном итоге вам придется либо уменьшить количество впрыскиваемого топлива, либо установить большую турбину для подачи большего количества воздуха.
Читайте также: