Как проверить степ мотор вариатора ниссан
В общем решилась проблема с CVT. Огромное человеческое спасибо эксперту Дром - Сане "s_saska" из Хабаровска за то, что подогнал новый степ-мотор и проконсультировал по его замене, смене жижи в вариаторе да и вообще за то, что не отказался помочь.
Дело у меня было действительно в степ-моторе, который изначально был установлен в CVT (с которым я купил примеру). Напомню, что подозрения были на датчики, их работоспособность мы проверили с Саней, затем прозвонили степ-мотор, судя по данным мультимера, он был в порядке, обмотки усиленные (видимо из новых образцов). Вот только позже, при поездке со сканером и мастером, а также в ходе личных наблюдений, после перелопачивания гор материала по устройству и особенностям работы вариаторных коробок передач от Nissan было досконально установлено, что степ-мотор неадекватно реагирует на сигналы блока управления вариатора и что-то мешало ему выдвигать шток (раздвигать шкивы) на нужное значение и соответственно изменять передаточное число.
При удачном случае (на выходных) было куплено 2 канистры родной жижи, найдена эстакада (за чертой города, зато пустая, огромная и вполне себе ухоженная), набор ключей и головок Sata, куплен тюбик самого обычного американского герметика "застывающая прокладка", ну и пивом заманен на эстакаду друг для подхвата "на всякий". Работа заняла 4 часа (час ждали пока остынет авто и жижа, чтобы слить):
1) сняли патрубок с радиатора, чтобы слить максимально возможное количество жижи под давлением (запускаешь авто и жижа как с брандспойта фигачит, нужно быть аккуратнее, можно уделаться самому и под капотом все уделать. У меня процесс слива жижи контролировал друг - стоял под машиной, так что я даже не пострадал, а вот он принял довольно горячий душ из NS1 ибо изначально "затупил" и снял не тот патрубок, хотя неоднократно мной предупреждался о том, что снимает не тот патрубок ибо жижа течет не по часовой, а против часовой стрелке, если смотреть на радиатор со стороны вариатора=))
2) После слива жижи под давлением, уже мной лично (ибо варик другу не доверил, а он после душа из NS1 и не горел желанием им заниматься) был снят поддон варика - тот еще процесс, болтов много, откручиваются легко, но вот остатки горячей жижи сливаются на того, кто крутит. даже если на вытянутых руках, приятные ощущения для рук из горячих остатков жижи гарантированы=)
3) Далее чистка (вернее промывка) бензином поддона и фильтра грубой очистки (черная большая коробка стоит внутри вариатора и разделяет внутреннее пространство поддона и потроха варика - сразу как снимаешь поддон видишь этот фильтр, без его снятия к степу не подобраться, благо снимается просто, но и льется жижи из него тоже солидно) Фильтр снимать надо аккуратно, поскольку в нем имеется кабель-канал, где уложена проводка вариатора, ее нужно аккуратно вытащить из пазов кабель-канала, а потом уже можно снять и фильтр (прикручен на нескольких болтах). После снятия фильтра его нужно промыть бензином, как и сам поддон с магнитами, затем оставить полежать, чтобы высох (не осталось бензина после промывки). Разбирать фильтр нельзя, ибо потом не соберешь, а грязь он, как-никак отсеивает.
4) Далее принимаемся за замену степ-мотора - тут все просто, сдираем фишку со старого степа, откручиваем его (он на двух болтах), аккуратно снимаем степ (при этом запоминаем как зацеплялся шток степа с коромыслом поддона, через которое передается усилие для раздвижения шкивов варика, ибо если забыть или затупить при сборке, то варик работать не будет, вернее будет, но передаточное число не будет меняться совсем). Новый степ когда ставим. сразу одеваем коромысло на шток правильно, затем крепим степ болтами, накидываем фишку - и собираем.
5) промазываем поддон герметик-прокладкой, аккуратно, тонким слоем, ближе к внешнему краю поддона, чтобы при одевании поддона (когда герметик немного спрессуется, он не попал в поддон в виде кусочков резины и не доставлял потом проблем варику). Затем натягиваем поддон на место и закручиваем (без фанатизма) не очень сильно, то так, чтобы зазор между корпусом варика и поддоном бы л чрезвычайно мал и полностью заполнен герметик-прокладкой. Даем постоять 40 минут-час, чтобы герметик подсох и превратился в резину (прокладку).
6) Заливаем жижу через узкую воронку, вставленную в отверстие щупа вариатора. У меня вошло около 5,5-6 литров (часть драгоценной жижи благополучно была пролита, ибо заливать неудобно, воронка расположена низко, хотя "усик" на банке с жиже немного решает проблему).
7) Заводим авто, пару-тройку минут щелкаем передачи - и вперед на пробный заезд.
Пробный заезд по трассе с поменянным степом показал, что проблема решена! 1,5 тыс об/мин при 60 км/ч, 2,2 при скорости 100 км/ч (ранее было 2,5 тыс и 4,5 тыс соответственно).
Увы фотоотчета не предоставлю, ибо делалось все быстро (занялись вечером, закончили уже в сумерки), но если кому нужно, все подробно расскажу.
Да правый, перед его входом в радиатор, либо левый в месте входа в варик, но никак не левый у выхода с радиатора=)
Сегодня поменял жижу с фильтром. Чет я думал там из шланга дохера вытечет, а вытекло меньше литра. По ощущениям пока не понятно че изменилось. Наверно и не должно ничего поменяться. Но показалось что с низов получше разгоняться стала и дерганья нет при отпускании и нажатии педали. На магнитах был 1 мм слой мелких-мелких опилок.
Надо ли внешний фильтр менять? Чет он сильно дорогой какой-то.
Спасибо за отчет Ferocci! Хочу задать вопрос по варику (CVT). С утра еду на работу, машина разгоняется нормально, прям прет! Но после 10-15 км меня со светофора объезжают все! (( Жму на педаль, без фонатизма, ревет, обороты 2,5-3, а стрелка с 0 до 60 еле ползет. Правильно ли я думаю, что это перегрев CVT?? И поможет ли ,тупо, замена NS1? Двигло тут не при чем точно, давление ТНВД в норме. А вот расход 15/100. Помогите советом.
Сегодня поменял жижу с фильтром. Чет я думал там из шланга дохера вытечет, а вытекло меньше литра. По ощущениям пока не понятно че изменилось. Наверно и не должно ничего поменяться. Но показалось что с низов получше разгоняться стала и дерганья нет при отпускании и нажатии педали. На магнитах был 1 мм слой мелких-мелких опилок.
Надо ли внешний фильтр менять? Чет он сильно дорогой какой-то.
Тут целая дилемма относительно того, надо ли менять фильтры или нет. Вообще по науке надо, ибо если был на магнитах была стружка, то и фильтры ей также засорены, а если фильтры подзабиты, то давление в системе (после прохождения мест засора определенным количеством жижи будет ниже, чем до прохождения. это по-моему итак понятно), поэтому если у вас фильтр поддона, который вы благополучно поменяли, был засорен, то не удивлюсь если у вас внешний фильтр (стакан) тоже в печальном состоянии. Если менять, то лучше оба, а потом уже лить новую жижу. Только вот по замене внешнего не подскажу, сам не менял. Стоит да, он дороговато.
Кто-то говорит что внешний и внутренний фильтры менять не надо, они рассчитаны на весь срок эксплуатации CVT - тоже верно (хотя рассчитаны то они на весь срок правильной эксплуатации, а у многих примерки б/у, да и не сразу Япии или Британии, а проездившие не под одним хозяином здесь, и неизвестно кто вваливал на ней, а кто во время все менял и вообще менял ли до вас). Так что тут думайте сами, вопрос бьет по карману, причем решение его неоднозначное - а поможет ли.
Что до дерганья - это бывает у всех (хотя многие в объявлениях о продажах пишут на дроме - все ровно, все четко. лажа), на самом деле очень много факторов, от которых зависит работа CVT. Просто возможно в вашем случае до замены NSки у вас вариатор работал полусухим, нормально не смазывался (вот кстати и причина почему иногда подергивался и стружка висела на магнитах - причем второе есть следствие первого - шлифовка шкивов цепью при недостатке смазки).
Что касается ощущений, да действительно, если все до этого было почти исправно до этого и был лишь некоторый недостаток масла - то почти никаких изменений после его замены вы не почувствуете.
Спасибо за отчет Ferocci! Хочу задать вопрос по варику (CVT). С утра еду на работу, машина разгоняется нормально, прям прет! Но после 10-15 км меня со светофора объезжают все! (( Жму на педаль, без фонатизма, ревет, обороты 2,5-3, а стрелка с 0 до 60 еле ползет. Правильно ли я думаю, что это перегрев CVT?? И поможет ли ,тупо, замена NS1? Двигло тут не при чем точно, давление ТНВД в норме. А вот расход 15/100. Помогите советом.
Ну замена жижи не панацея, можно только деньги выкинуть, а поможет ли - вряд ли. На самом деле я, и не только я, тоже самое замечал, что и у вас. Утром на холодную может прилично ехать, чуть температура за бортом поднимется (лето все же), сразу прыти меньше становится. Дело тут не в жиже, хотя она тоже конечно разогревается при работе, дело, как мне кажется, в температурном режиме работы авто, который учитывается рядом датчиков, в связи с чем мозги корректируют работу ДВС и трансмиссии.
Так сложно сказать что-то более конкретное по данному поводу, нужно вглубь изучить работу различных систем примеры по отдельности и в совокупности, сопоставить с наблюдениями и уже делать выводы. Увы у меня нет таких глубоких познаний по электрике примеры, по такому вопросу нужно общаться с хорошими диагностами, кто регулярно занимается такими авто и мог бы сказать что-либо дельное по данной особенности (знать бы где еще такие водятся).
Примера с CVT довольно противоречивое авто, вроде бы подвеска и аэродинамика позволяют ей летать, но CVT не любит перегрузок (пробуксовок, резких троганий с места, длительных заездов на высокой скорости). так что пока могу посоветовать привыкнуть к пенсионерскому режиму вождения, ибо это не совсем то авто, чтобы стартовать первым со светофора. можно конечно и не принимать данный совет, но карман то ваш и из него потом выкладывать деньги на ремонт и замену=) Вообще такой вялый разгон для авто с CVT это нормально, сейчас объясню почему. Предположим ситуацию на светофоре:
при подачи полного усилия с коленвала ДВС на ведущий шкиф вариатора, при его попытке через цепь провернуть ведомый шкив, связанный с колесами (которые еще в этот момент стоят на дороге и не крутятся), ведущий шкив получал бы такое сопротивление (не забываем, его тянет за собой все время коленвал, которому пофигу на сопротивление, он крутится исходя из того, как сильно мы жмем на педальку и нагнетаем топлива в цилиндры), что цепь между шкивами бы не выдерживала и рвала либо ведомый шкив (который не успевал бы раскручиваться всле за ведомым) либо рвалась бы сама. Учитывая это, между коленвалом ДВС и валом ведущего шкива инженеры предусмотрели специальное устройство - гудромуфту, которое гасило бы все лишние обороты (нагрузки), которые подаются от коленвала на вариатор, тем самым позволяя беречь вариатор, предохраняя его от выхода из строя при каждой прихоти владельца "ввалить со светофора или еще откуда.." Гидромуфта начинает блокироваться при скорости 20-30 км/ч, этот момент чувствуется водителем, будто авто переключается с первой на вторую передачу, далее скорость набирается уже легче и быстрей, но до того, как вы достигнете скорости блокировки гидромуфты, вы естественно потеряете драгоценные (с вашей точки зрения) секунды старта со светофора. ибо стартует и впрямь вяло, но это не прихоть, а необходимость.
По этой же причине на 4WD примеры не ставится вариатор, по этой же причине выходят из строя вариаторы на примерах у большинства нерадивых владельцев, ибо менталитет при эксплуатации авто с вариатором должен поменяться, он хоть и конструктивно проще чем АКПП, но гораздо нежнее (менее надежный при аналогичных, наших жестких условиях эксплуатации).
Что касается вялого разгона с 0 до 60 км/ч, ну тут причин мб много, где-то некорректно датчики скорости подают значения блоку управления вариатором, возможно давление масла в системе не то из-за засора (может шкивы уже прилично шлифануло цепью. даже с гидромуфтой это более чем возможно сделать. как говорится с дуру можно. все что угодно сломать). Может и не в коробке проблема, МАФ проверьте, если есть у кого взять второй или умеете прозванивать датчики мультмером (только для начала посмотрите мануалы на авто, где он - МАФ стоит, и как его снять аккуратно, не повредив ибо стоит он недешево, а угробить его легко просто потрогав руками чувствительный элемент).
Расход 15 на 100 конечно дохера, должен быть 11-12 (макс 13 с кондеем) в городе, 8,5-10 по трассе. Тут либо вы мучаете вариатор и ДВС, обороты которых не совпадают и просто пережигаете горючку впустую (надо привыкать к пенсионерской езде), либо двс подустал (свечи, МАФ, фильтры, плохой бензин). Надо думать и наблюдать.
Пока советую: сменить режим движения на пенсионерский, проверить радиатор (основной, который ДВС и для вариатора одновременно) - а именно глянуть не замяты ли соты, если замято много - четверть и более - на замену радиатора, проверьте не забиты ли соты - если сильно забиты - едем на СТО пусть воздухом продуют за 200 рублей, это лучше чем его снимать и мыть дома в ванной или в тазу и/или пробивать керхером, который соты мнет на раз. Воздухом продувается просто, снимается с креплений, отгинается от радиатора печки/кондея и далее дуется, проверьте еще антифриз (давно ли менялся). Если ничего не изменится, ну не заморачивайтесь, это такое авто и его либо любить таким, какое оно есть, либо менять на другое.
,
Как просвонить стэп-мотор на вариаторе CVT-M6? я так понимаю там 4 обмотки, минус у этих обмоток, судя по схеме, общий. Звоню первую - показывает 16Ом, вторую - 550 Ом, третью - 16 Ом, четвертую - 100 Ом. Где то я вычитал, что все обмотки должны звониться как 14 Ом. Машина едет только на первой и задним ходом. Машина Primera Camino Wagon.
адназначна пц моторчику. все обмотки от средней точки должну на старом мотор е иметь сопротивлений 16 ом на новом 20-25
После замены степ-мотора аварийный режим не ушёл - решил начать с прозвона старого степера. На разъеме самого моторчика есть 6 контактов - прозваниваю их попарно: 1-2 - 22,3 Ом; 2-3 - 44,6 Ом; 3-4 - нет цепи; 4-5 - 22,3 Ом; 5-6 - 22,3 Ом. Это нормально? Между третьим и четвертым контактом не должно быть цепи?
Вариатор в аварийный режим ушёл. Самодиагностика показала ошибки степера и датчика давления (4-й и 6-й импульсы были длинными). Решил начать с замены степера, абсолютно не подумав о возможности его прозвонить через разъём на коробке. Ну лоханулся, бывает. Поставил степер - лампа CVT проморгалась - ну, думаю, теперь датчик давления остался и просто ради интереса провожу диагностику - и что я вижу? Опять 4-й и 6-й импульсы! И вот тут уже пошла паника. Вчера прозвонил старый степер на предмет сопротивления обмоток, но учитывая пост s_saska видимо он в порядке. Вчера же поддомкратил машину, снял колесо, отцепил разъём, прозваниваю - и опять же - каждый контакт по отдельности даёт 22,5 Ом (на корпус), попарно - 2-3 - 45 Ом, 4-5 - 45 Ом. НО! 3-4 тоже даёт 45 Ом. Судя по схеме этого не должно быть! Значит пробивает фишка или провод где-то внутри коробки?
давай так
две разные обмотки с отводом от середины, вызваниваем и получаем либо 4 по ~25ом, либо две по 50 ом.
отстань от степ мотора, это наведенная ошибка.
лезь в tcm и смотри напряжение с датчика давления.
талмуд есть?
Доброго всем времени суток заморгала лампа спорт сделал само диагностику показывает ошибку "4" стэп-мотор подскажите его надо менять или может что-то другое кроме него может покзыват в распиновке написано "STEP MOTOR ( P1777 ) – обрыв – замыкание обмотки" повода прозвонил обрыва нет и что это такое STEP MOTOR датчик или ещё что
Доброго всем времени суток заморгала лампа спорт сделал само диагностику показывает ошибку "4" стэп-мотор подскажите его надо менять или может что-то другое кроме него может покзыват в распиновке написано "STEP MOTOR ( P1777 ) – обрыв – замыкание обмотки" повода прозвонил обрыва нет и что это такое STEP MOTOR датчик или ещё что
Доброго всем времени суток заморгала лампа спорт сделал само диагностику показывает ошибку "4" стэп-мотор подскажите его надо менять или может что-то другое кроме него может покзыват в распиновке написано "STEP MOTOR ( P1777 ) – обрыв – замыкание обмотки" повода прозвонил обрыва нет и что это такое STEP MOTOR датчик или ещё что
Скажите у меня живой степ мотор или нет. Значения прикладываю
Доброго вечера! У меня ниссан примера 2001г японец Р12 QR20 на вариаторе пробег 225 000т.км
Произвел измерения обмоток степ мотора сняв левое колесо и вытащив фишку с коробки:
2 контакт+корпус = 25,1Ом
3 контакт + корпус = 24,8Ом
2 и 3 между собой = 49,3Ом
4 контакт + корпус = 24,7Ом
5 контакт на корпус = 24,8Ом
4 и 5 между собой = 49Ом
Далее вычитал что с этой же фишки можно измерить датчик температуры (выводы 6 и 7) показания должны быть около 2,5кОм у меня получились 1,13 кОм КАК ДУМАЕТЕ ЭТО НОРМАЛЬНО.
И последний пункт с этой фишки (вывод 9 на корпус) TCLS клапан блокировки ГТ - 15 Ом у меня ровно 15Ом
КТО НИБУДЬ ДЕЛАЛ ТАКОЕ? КАК МОИ ПОКАЗАНИЯ? В НОРМЕ? ОСОБЕННО СТЕП МОТОР!
>>у старых моторчиков 4 обмотки по 16 ом, у новых-по 25.
Датчик температуры на то и датчик что при разной температуре разное сопротивление. При какой Т надо мерять читай мануал.
>>у старых моторчиков 4 обмотки по 16 ом, у новых-по 25.
Датчик температуры на то и датчик что при разной температуре разное сопротивление. При какой Т надо мерять читай мануал.
В начале движения есть небольшие подергивания, потом скорость набираешь и все норм, по трассе идет норм, как только остановишься начнешь снова движение небольшие рывки и разгоняется! Вот думаю масло менять в вариаторе и заказал верхний датчик скорости
У тебя или шкив задран или это проблема в двигателе. В любом случае это степмотором не лечится. Лампа вариатора не моргает (sport)? Загорается и гаснет как положено?
У тебя или шкив задран или это проблема в двигателе. В любом случае это степмотором не лечится. Лампа вариатора не моргает (sport)? Загорается и гаснет как положено?
Сегодня поменял датчик скорости верхний и ДМРВ так как по измерениям мультиметром у него было 1,14В! Вроде сейчас все норм))) на днях буду менять масло в вариаторе и фильтр внутри! А лампочка SPORT не моргает она загорается секунды на две и гаснет
>>у старых моторчиков 4 обмотки по 16 ом, у новых-по 25.
Датчик температуры на то и датчик что при разной температуре разное сопротивление. При какой Т надо мерять читай мануал.
У тебя или шкив задран или это проблема в двигателе. В любом случае это степмотором не лечится. Лампа вариатора не моргает (sport)? Загорается и гаснет как положено?
Лампочка начала моргать((( Поменял масло в варике, фильтр, датчик верхний и все было хорошо пока не попал в пробку(( Машина со светофора не хотела набирать скорость, но плавно нажимал и она разгонялась ( в аварийный режим не уходила) вроде доехал до дома (скорость 100-110) на скорости едет хорошо, как остановишься и снова давишь газ она обороты поднимает но скорость набирает медленно потом опс и рванула! Приехал домой выключил зажигание подождал включил зажигание загорелась лампочка спорт на две секунды погасла и начала моргать 16 раз((((
СИМПТОМЫ ПОЛОМКИ:
Авктомобиль едет в аварийном режиме. Скорость не более 20 км/ч.
Комментарии к фото:
1.Берем сухую канистру желательно с широким горлышком, также можно взять из дома обычную кухонную пластмассовую воронку.
2.Если канистра содержит капли воды, то ее нужно осушить. Очень долго ждать пока она испариться на солнце. Можно взять кусок туалетной бумаги, скомкать и положить внутрь, затем трясем бутылку круговыми движениями, бумажка собирает капельки.
3.поддон варика
Вложение 26689
5.чтобы во время слива масла вариатора не держать канистру рукой (около 10-15 минут) нужно что нибудь подложить под нее, две табуретки решают проблему
Вложение 26691
6.Ключом головкой на 19 отворачиваем пробку слива, подставляем канистру ждемс
Вложение 26692
7.После слива масла заворачиваем пробку обратно на место и начинаем откручивать Ключом головкой на 10 БОЛТЫ ПОДДОНА вариатора 18 штук, откручиваются легко
Вложение 26692Вложение 26693
8. и 9.При откручивании задней стороны поддона потихонечку начинает течь масло из возникшей щели. Чтобы не загадить яму нужно что нибудь подставить (ведро решает). Аккуратно снимаем поддон. В поддоне есть масло, снимать нужно потихонечку наклоняя его от себя и сливая остатки масла в ведро
Вложение 26695Вложение 26694
10. и 11.Находим СТЕП-МОТОР. Красным обведено то самое КОРОМЫСЛО, которое нужно ПРАВИЛЬНО одеть при обратной установке. На фото не видно другой конец коромысла одевается на ШТЫРЕК ШТОК (можно нащупать пальцем). Степ мотор прикручен двумя болтами на 10. При снятии Степа выливается еще немного масла нужно делать аккуратно. Осторожно отсоедВложение 26702иняем шлейф и шлейфодержатель крестовой отверткой.
Вложение 26703
12.Снятый степ мотор, видны контакты 6 штук. Нормативы сопротивления на последнем фото.
Вложение 26704
13. и 14.Магниты поддона, покрыты металлической грязью. Стружки вроде.
Вложение 26706Вложение 26707
15.Схема проверки контактов степа мотора. Мультитестером измеряем сопротивление между ними (в омах). На моем степ моторе между 4 и 6 контактами было 107 ом, 1 и 3 были в норме.
Ставим Новый степ мотор вместо старого. Одеваем правильно КОРОМЫСЛО.
Можно взять с собой фотоаппарат и при снятии сфотографировать его правильное положение. На новом степ моторе сопротивление 20 ОМ вместо 15 ОМ.
Очищаем бензином поддон и его магниты. Тщательно высушиваем и ставим на место. Кстати резиновой прокладки между поддоном и вариатором у меня нет. Я пользовался небольшим количеством герметика. Наносил по внешнему краю. Нельзя допустить чтобы герметик попал внутрь вариатора. Закручиваем болты по диагонали. Соблюдаем усилие затягивания. Заливаем масло через щуп вариатора используя воронку. Проверяем уровень на прогретой машине.
Читайте также: