Как проверить электроклапан на тнвд 1kz

Обновлено: 07.01.2025

. на плунжер номер 1 давит толкатель когда на катушку клапана подаётся напряжение
она закрывает отверстие в торце детали с пружиной левее номера 2
стакан 2 опускается и перекрывает отверстия протечки в штуке 3, которая собсно и торчит из клапана
плунжер начинает движение - впрыск

как только с клапана снимается напряжение, открывается плунжер 1
далее давлением топлива сразу же поднимает стакан 2, который открыват протечные отверстия по бокам "штуки" номер 3
в торце стакана 2 так же есть отверстие, через которое толпиво протекает через деталь с пружиной и маленький плунжер, через отверстие в толкателе (не показан) к катушке клапана, возвращается оно через отверстие сбоку в корпусе самого клапана

детали 3, 2 и та что с пружиной вставляются друг в друга и при зажиме клапана образуют неподвижный пакет, то есть топливо внутри клапана за пределы детали с пружиной и "номера 3" не вытекает, точнее вытекает но только через отверстие, перекрываемое маленьким плунжером 1

обыкновенный гидравлический усилитель в общем..

ход толкателя всего около полумиллиметра

верхнюю часть тоже разобрал, регулировочным болтиком через пружину поджимается толкатель (его на фото нет) с обратной стороны, чем обеспечивается лёгкость переключения клапана

вот такая хрень, поэтому и считаю что болтик сверху подачу не крутит, вернее он может на неё влиять, когда пересилит пружину маленького плунжера и открываться тот будет не собственной пружиной, а давлением топлива снизу, но это совершенно неправильно и трогать его имхо нельзя.
--
пружина кривая как раз та, которая на "деталюхе с пружиной", левее от 2, сильная выработка с глубокими царапинами на 2 сбоку и внутри стакана 3 - тёрлись в одном месте и как раз там где пружина была растянута сильнее
© Ziliboba

PS.
Электроклапан SPV работает следующим образом :при подаче напряжения 12 вольт-он должен абсолютно герметично закрывать нижнюю дырку.
и повторю-очень герметично-потому что управляет давлением (более 150 кг) ,--> подачей плунжером топлива на форсунки.

Комментарии 56

А ЛАРЧИК ПРОСТО ОТКРЫВАЛСЯ! Проблем решена.

ОГРОМНОЕ СПАСИБО ВСЕМ! Кто помогал мне решить проблему с этой злобной ошибкой под названием "14". Сегодня вплотную занимался проблемой которая возникла совсем не давно. Электромагнитный клапан регулировки угла опережения впрыска никак не хотел успокоиться и работать нормально. Начал я с простого и издалека. Снял я значит поплавок на баке и был в шоке. Такое впечатление, что за все время существование моего авто, бак никто и никогда не чистил. Сбился со счета сколько раз я с отцом промывал бак солярой, а грязь не заканчивалась. Так что рекомендую заглянуть. С насосом я конечно тоже колдовал. Под штуцерами сеток нет. По крайней мере у меня. Прошел весь день на очистку бака, поиски сеточек. Пришло время проверить. Но… Как всегда фокус не удался (это культурно). День еще позволял поковырять где нибудь и что нибудь. Читал ВСЕ ваши советы. Начал с простого. Написали про контакты на фишке. Долго я её мучил. Это было что-то. Победил. Подогнул контакты. Собрал. С последней надеждой поехал проверять. И вы не поверите. ЧУДО СВЕРШИЛОСЬ. ЧЕК не загорается. В конце моего описания хочу поблагодарить всех кто помогал и советовал как решить эту проблему. Все ваши советы помогли. Фотка только одна.

1kz-te или 1kz-ti ? У них клапан опережения впрыска отличаются, на одном стоит сетка набивается мусором. Если не будет контакта в разъеме или провод обломился двигатель будет стрекотать как "пускач на тракторе".

клапан не лечится причем замена не всегда помогает ищи другие причины, запитайся автономно с бутылки, выкрути болт обратки посмотри сетку, если шняги нет смотри разьемы

Пишу в БЖ описание моего случая и решение неисправности с надеждой что кому то пригодится.
Проблемы с SPV клапаном дизелей встречаются не так часто, но они существуют. Некоторые пишут о проблемах, связанных с SPV клапаном (электромагнитный перепускной клапан, или дозатор топлива одноплунжерный), отвечающим за подачу топлива ТНВД в форсунки, что возникают они при неисправностях самого клапана; клинит плунжер из-за износа ТНВД, из-за недостаточной фильтрации соляры ; отсутствия управляющего сигнала ЭБУ; завоздушенности и негерметичности клапана; поломки дорожек или конденсаторов самого ЭБУ; пропадания массы двигателя; от перелома проводки ТНВД вследствие его высыхания; от предохранителей и пр. Все эти проблемы зачастую они решали путем замены самого клапана или ЭБУ, но находились и те, который оставались с клапаном в руках.

Мои симптомы: машина глохнет при движении, отказывается заводится.
В первую очередь пытаюсь прокачать топливный фильтр- топливо присутствует, проверяю сепар — воды нет. После нескольких попыток отбуксовываю в теплый бокс. Меняю топливный штатный и сепаровский фильтры — пришло время. Проверяю завоздушила ли система, продуваю обратку и питание в бак. проверяю работу "лягушки". Откручиваю форсунку проверяю — сухо. Делаю диагностику через разъем "DIAGNOSIS" путем замыкания TE1-E1 — индикатор "check engine" горит с интервалом -0,5сек — всё нормально, ошибок нет.
Нахожу разъем клапана SPV, проверяю мультиметром, на одном контакте есть 10,2V — это красный провод со стороны "мамы" — управляющий сигнал с ЭБУ имеется… Фуу, слава богу не комп… Этот управляющий сигнал импульсный, и блок EFI дозирует открытие закрытие клапана. При нормальном не заведенном двигателе клапан находится в закрытом положении, в рабочем — он управляется минусом с ЭБУ. Второй контакт 12V — черный, проверяю — 0. Подключаю его к аккуму в +, везде пишут что он щелкать должен, неправда. Двигатель завелся, и обороты нормальные. Фуу, слава богу ТНВД и клапан живы… Ищем дальше где обрыв +12V. После длительного поиска решения в интернете пришел к выводу что нужно копать в сторону РЕЛЕ SPV или "spill control valve relay", в разных машинах он якобы установлен в разных местах. Я обыскался. По пути, устраняя обнаруженные мелкие дефекты ) Порыл инструкции, но там даже схожее реле не упоминается!
Схемы найти не смог, начал прозванивать все реле возле левого крыла. Отключил MAIN RELAY 85915-60030 и что самое интересное, двигатель заработал и без этого реле, если клапан подключен напрямую к 12V. Вскрыл его, оказалось под тяжестью косы с временем (она была не закреплена к кузову) с ножки реле отвалился проводок. Позже я узнал, что блоком EFI контролируется открытие этого клапана через это реле, и при некоторых обстоятельствах, клапан необходимо прикрывать. Спаял его, обратно поставил и УРАА завелось и все работает!

В заключении скажу — нету SPV RELAY spill control relay в 1KZ-TE PRADO 78, и никогда не было. Блок EFI ЭБУ управляет клапаном через MAIN RELAY и сам ECD. В моем случае, я отделался легким испугом ) Следите за креплением косы к всяким реле!

P.S: Благодаря этой неисправности я теперь знаю где что стоит, как подключено, и как диагностировать первые неполадки с подачей топлива, и это несомненный + к опыту

Диагностика ЭБУ:
Любая современная система впрыска имеет встроенную подсистему самодиагностики, которая позволяет определить различного рода неисправности датчиков, исполнительных механизмов и узлов системы. В результате процедуры самодиагностики компьютер вырабатывает диагностические коды, которые можно тем или иным способом извлечь из памяти компьютера и расшифровать в соответствии с таблицами. Способ извлечения этих кодов у разных производителей — разный. В системе TCCS для этого используется лампочка "Check Engine" на панели приборов, а переключение компьютера в режим вывода диагностических кодов осуществляется путем закорачивания пары контактов на диагностическом разъеме в моторном отсеке автомобиля. Диагностический разъем обычно находится вблизи левой опоры стойки передней подвески и представляет собой черную или серую коробочку с надписью "DIAGNOSIS" на крышке.
Пошаговая процедура самодиагностики:
1. Начальные условия
· напряжение в бортовой сети превышает 11 вольт
· дроссельная заслонка полностью закрыта
· трансмиссия в положении "нейтраль" (или "парковка" для автоматических трансмиссий)
· кондиционер выключен
2. Металлическим проводником (провод, разогнутая канцелярская скрепка) замкнуть контакты T (или TE1) и E1 на диагностическом разъеме.
3. Повернуть ключ зажигания в положение "ON", но не запускать двигатель стартером.
4. Считать коды путем подсчета количества миганий лампочки "Check Engine".
Считывание кодов диагностики. При считывании кодов возможны две ситуации:
1. Неисправностей не обнаружено:
· лампочка будет мигать непрерывно с интервалом в 0.25 секунды
2. Обнаружены неисправности:
· последует серия миганий с интервалом 0.5 секунды — первая цифра кода (например, пять миганий — цифра 5)
· пауза 1.5 секунды
· серия миганий с с интервалом 0.5 секунды — вторая цифра кода (например, четыре мигания — цифра 4)
· в случае, если кодов больше одного — пауза 2.5 секунды
· после отображения всех кодов следует пауза в 4.5 секунды и процесс повторяется сначала
Сброс кодов диагностики. Обнаруженные коды диагностики (за исключением кодов 51 и 53) будут находиться в памяти компьютера даже после устранения неисправности. Чтобы очистить область памяти компьютера, в которой хранятся коды, нужно при заглушенном двигателе вынуть на 30-60 секунд предохранитель EFI (15A) из блока предохранителей. Коды диагностики также сбрасываются при отключении аккумуляторной батареи.
Таблица диагностических кодов. Все коды системы TCCS унифицированы и значение их одинаково для всех двигателей Toyota, но для каждого конкретного двигателя используется специфичное для него подмножество кодов. Например, код 34 может присутствовать только на двигателях, оборудованных турбонаддувом.

Код Краткое описание Полное описание
11
ECU (+B) Кратковременный сбой питания ECU
12 RPM Signal Отсутствие сигналов "NE" или "G" на ECU в течение 2 секунд после того, как коленчатый вал начал проворачиваться стартером (при запуске двигателя)
13 RPM Signal Отсутствие сигнала "NE" на ECU в течение 50 мсек или более при скорости вращения коленвала 1000 об/мин и выше
14 Ignition Signal Отсутствие сигнала "IGf" на ECU в течение 4-х последовательных циклов зажигания
21 Oxygen Sensor Обнаружен выход из строя датчика кислорода ("OX")
22, 23 Water Temperature Signal Обрыв или короткое замыкание (КЗ) в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости ("THW") в течение 0.5 сек или дольше
24 Intake Air Temperature Sensor signal. Обрыв или короткое замыкание (КЗ) в цепи датчика температуры воздуха ("THA"), поступающего в двигатель, в течение 0.5 сек или дольше
25 Air-Fuel Ratio Lean Напряжение сигнала от датчика кислорода меньше, чем 0.45 вольта, в течение 120 сек
26 Air-Fuel Ratio Reach Напряжение сигнала от датчика кислорода больше, чем 0.45 вольта, в течение 120 сек
27 Sub Oxygen Sensor signal Обнаружен выход из строя дополнительного датчика кислорода
28 No. 2 Oxygen Sensor signal Обнаружен выход из строя датчика кислорода ("OX2")
31 Air Flow Meter(AFM) Signal или Manifold Absolute Pressure (MAP) signal TCCS с датчиком MAP: Обрыв или КЗ в цепи датчика датчика вакуума во впускном коллекторе (MAP) TCCS с датчиком AFM: Обрыв в цепи сигнала "VC" или КЗ между цепями сигналов "VS" и "E2"
32 Air Flow Meter AFM) Signal TCCS с датчиком AFM: (Обрыв в цепи сигнала "E2" или КЗ между цепями сигналов "VC" и "VS"
34 Turbocharger Pressure signal Давление наддува находится в недопустимых пределах. Возможно, некорректная работа AFM
35 Turbocharger Pressure Sensor signal или HAC Sensor signal Давление наддува находится в недопустимых пределах или обрыв или КЗ в цепи датчика компенсации высоты над уровнем моря (HAC)
41 Throttle Position Sensor signal Обрыв или КЗ в цепи "VTA" датчика положения дроссельной заслонки в течение 0.5 сек или дольше
42 Vehicle Speed Sensor signal Отсутствие сигнала скорости автомобиля ("SPD") на ECU при оборотах двигателя между 2500 и 4500 в течение 8 сек или дольше
43 Starter signal Отсутствие сигнала стартера ("STA") на ECU до тех пор, пока обороты двигателя не достигнут 800 об/мин в процессе запуска
51 Neutral Start Switch signal Дроссельная заслонка закрыта не полностью (отсутствие сигнала "IDL" на ECU) или рычаг управления трансмиссией находится в положении, отличном от "P" или "N" (присутствие сигнала "NSW" на ECU) или включен кондиционер (присутствие сигнала "A/C" на ECU)
52 Knock Sensor signal Обрыв или КЗ в цепи датчика детонации
53 Knock Sensor signal Отказ подпрограммы обработки ситуации детонации (частичный отказ ECU)
54 Intercooler ECU signal Неисправность промежуточного охладителя воздуха (интеркулера)
71 EGR System malfunction Обрыв или КЗ в цепи датчика температуры выхлопных газов (THG). Температура выхлопных газов ниже, чем температура поступающего в двигатель воздуха плюс 55C и автомобиль находится в движении в течение 25 сек или дольше
72 Fuel Cut Solenoid signal Неисправность соленоида отсечки топлива
78 Fuel Pump Control signal Неисправность бензонасоса
Следует еще раз подчеркнуть, что данная таблица содержит перечень всех известных автору диагностических кодов системы TCCS, но это не означает, что все эти коды могут быть диагностированы компьютером системы TCCS конкретного двигателя. Например, компьютер TCCS двигателя 1G-EU способен диагностировать только коды 11, 12, 13, 14, 22, 23, 31, 32, 41, 42, 43, 51.
Кроме этого, в описании кодов присутствуют ссылки на сигнальные цепи ECU с разного рода обозначениями (например, NSW, THA, IDL), расшифровка которых не дана

ДИЗЕЛЮ НУЖНО ОПРЕДЕЛЁННОЕ КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА В ОПРЕДЕЛЁННЫЙ МОМЕНТ ВРЕМЕНИ- ЕСЛИ НЕТ ОДНОГО ИЗ ПАРАМЕТРОВ- ДИЗЕЛЬ НЕ РАЗВИВАЕТ МОЩНОСТЬ.

"малая доза" топлива подаваемая длительный период времени- делает работу мягкой но не эффективной с большим количеством чёрного или сизого дыма.
"большая доза" топлива подаваемая короткий период времени (или нужная доза но очень рано) влечёт к дизельному стуку (дизельной детонации) дизель рокочет (так кстати настроены многие современные дизеля и с характерным рокотом работают чипованные дизеля)

топливо должно подаваться в нужном объёме в требуемый момент, для этого нам требуется правильно настроенные форсунки и SPV, дальше работа будет рассчитана ECU согласно топливной карте

регулировка SPV автомобилей тойота 2L-TE 1KZ-TE
одинакова и заключается уменьшении скважности клапана дозатора расположенного на плунжерной головке ТНВД.

многие ошибочно полагают что уменьшение скважности клапана дозатора влечёт к повышению расхода топлива. НЕТ- это не карбюратор, тут нет богатой и бедной смеси. это дизель- и он либо получит свою дозу топлива и разовьёт требуемый КПД, либо ему будет не хватать топлива и он будет расходовать его не эффективно.

эта регулировка требуется периодически, если её не делать несколько лет- то эффект будет сильно заметен.

также регулировка требуется после ремонта или замены ТНВД, Форсунок, ремонта Двигателя, промывки форсунок и ТНВД жидкостью Wynn's diesel purge

я проверяю регулировку примерно раз в год, а увеличиваю подачу раз в 2 года на примерно 1/8 оборота.

SPV (клапан дозатор) расположен в верхней части ТНВД (зелёный на картинке) и регулировочный винт на нём закрыт колпачком, колпачок нужно сдёрнуть плоскогубцами.

перед началом регулировки
1) нужно проверить уровень и состояние моторного масла, охлаждающей жидкости, при необходимости довести уровень до нормы. проверить исправность и отсутствие сильной утечки масла с наддувной части турбины (дизель может работать на масленом тумане вылетающем из турбины и уйти в разнос)
2) хорошо прогреть двигатель (должны прогреты быть не только ОЖ, но также масло и топливо), это потребует около 1 часа работы на ХХ или поездки в 5-10 км пути.

регулировка проводится при выключенных энергопотребителях (свет, отопитель, кондиционер, магнитола) коробка передач в положении N или P.

ОБЯЗАТЕЛЬНО ВЫКЛЮЧИТЬ ТУРБОТАЙМЕР. с работающим турботаймером регулировка невозможна и может привести к разрушению двигателя.

нам потребуется накидной ключ на 10, плоская отвёртка (порой головка на 5мм с длинным удлинителем)

ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ- УВЕЛИЧИВАЕМ ПОДАЧУ
ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ — УМЕНЬШАЕМ ПОДАЧУ

1) запускаем двигатель

2) ключом мы ослабляем гайку на 10 на клапане

3) поворачиваем отвёрткой регулировочный винт на 90 градусов (1/4 оборота) по часовой стрелке

4) резким нажатием на педаль газа (или поворотом Дроссельной Заслонки) поднимаем обороты до 3500-4000 и резко сбрасываем газ. обороты должны вернуться на ХХ без существенных задержек (падение оборотов зачастую имеет ступенчатый характер, сначала обороты падают до 2500 чуть зависают и уходят на ХХ. это связано с настройками ECU по коррекции по наддуву турбины). ПОВТОРИТЬ ОПЕРАЦИЮ 4 НЕ МЕНЕЕ 3 РАЗ.

6) после того как обороты вернулись на ХХ повторить операцию 4 не менее 5 раз, и 1 раз резким нажатием раскрутить дизель до красной зоны.

9) затянуть контрящую гайку и поставить метку краской на резьбе регулировочного винта, установить колпачок.

Всем привет.
У моего знакомого HIACE 2001 года c вышеуказанным двигом. Недавно заглох, и заводиться отказывается.
При вращении стартером схватывает, причем достаточно быстро, но сразу глохнет. Демонтировали форсунку из крайнего цилиндра, соединили с топливопроводом - при вращении стартером и схватывании - топливо подается, но как только схватит - тут же подача топлива прекращается.
Топливный фильтр - новый. Насос подкачивает. Из обратки ТНВД в бак топливо поступает. Сеточки на ТНВД проверены-промыты-продуты. Датчик вращения на ТНВД - прозванивается, около 250 Ом. Электромагнитный клапан (или как он называется, не знаю, внушительная металлическая балда :) с двухпроводным разъемом в верхнем торце) при проверке показывает 1 Ом, меняли его на новый, оригинальный - результат нулевой. При проверке мотор-тестером коды ошибок не найдены.
Что еще проверить?

Простой способ проверить топливную систему до насоса (скорее всего там воздух) - отсоединить шланг от штуцера насоса, в большую спринцовку набрать топлива, спринцовку вставить в штуцер (плотность достигается резиной носика груши), один заводит, другой давит на грушу. Первый раз уйдёт быстро, начнёт чихать. За вторым разом будет работать, заодно и расход в минуту можно засечь. После этого шланг одевается наместо, прокачивается и должно получиться. Было такое после замены форсунок, намучился часа 2, пока не дошло. Тоже чихала, схватывала и глохла. Груша нужна обязательно с резиновым носиком. Удачи.

Дело не в воздухе похоже :(
Груша не помогла.
Очень похоже на электрику, поскольку механическую часть проверили уже не раз.
Как я уже писал, пока двигатель не попытается завестись, при прокрутке стартером, из демонтированной и подключенной к топливопроводу форсунки "пыхает" топливо, причем конкретно и качественно.
Но стоит двигателю завестись, на секунду буквально, сразу же подача топлива отсекается, по форсунке видно.
И можно крутить стартер до посинения - топлива уже нет.
До выключения зажигания и повторной попытки.
Так что проблема остается и любые советы приветствуются :)

Попробуйте выбросить электромагнитный клапан. останавливать придется перекрытием доступа воздуха (просто закрыть всасывание на фильтр.

Дело не в воздухе похоже :(
Груша не помогла.
Очень похоже на электрику, поскольку механическую часть проверили уже не раз.
Как я уже писал, пока двигатель не попытается завестись, при прокрутке стартером, из демонтированной и подключенной к топливопроводу форсунки "пыхает" топливо, причем конкретно и качественно.
Но стоит двигателю завестись, на секунду буквально, сразу же подача топлива отсекается, по форсунке видно.
И можно крутить стартер до посинения - топлива уже нет.
До выключения зажигания и повторной попытки.
Так что проблема остается и любые советы приветствуются :)

Подсоедините сканер. Только не китайский и не корейский конечно- дилерский. Войдите в реал-тайм дату. Заведите. Смотрите на дату. Думаю- Вы без больших проблем увидите почему идет прекращение подачи и также без проблем это уберете. Не при каждой неисправности контроллер фиксирует это как ошибку. Так что вся Ваша "диагностика" до этого- можно считать ничего.

Попробуйте выбросить электромагнитный клапан. останавливать придется перекрытием доступа воздуха (просто закрыть всасывание на фильтр.

Приглашали "специалиcта" со сканером, но он в реал-тайм не соглашается работать, типа "прибор дорогой вдруг сгорит" :)))))))))) Снимает показания только после того как.
Но идея понятна, попробуем.

Электромагнитный клапан сняли, дырку пальцем заткнули (разъем на снятый клапан одели). Не заводится вообще. Даже не схватывает.

Ну крутой дизель попался! Если идти по теории, то что необходимо, чтобы он работал:
1. Топливо.
2. Воздух.
3. Достаточная степень сжатия.
Если топливо напрямую подавали в насос, тогда не понятно, куда ж оно уходит при запуске? Чудес не бывает. Открутите все обратные клапаны на насосе и посмотрите, не сломаны ли пружины (ну это просто нонсенс если так). А что последнее делали с движкой перед неисправностью?

Ну крутой дизель попался! Если идти по теории, то что необходимо, чтобы он работал:
1. Топливо.
2. Воздух.
3. Достаточная степень сжатия.
Если топливо напрямую подавали в насос, тогда не понятно, куда ж оно уходит при запуске? Чудес не бывает. Открутите все обратные клапаны на насосе и посмотрите, не сломаны ли пружины (ну это просто нонсенс если так). А что последнее делали с движкой перед неисправностью?

Забыли пункт 4. Наличие команды контроллера на управление главным всережимным регулятором ТНВД. Причем такой- чтобы подача четко соответствовала режиму работы в данный момент времени.

Я описывал основу, нюансы обеспечивают её. Регулятор начинает работать после того, как машина вышла на устойчивые обороты, а первоначально, он задаёт и обеспечивает расход топлива. В данном случае, отсекая регулятор (ручной запуск) двигатель должен работать, а он не работает, отсекает топливо полностью. А в целом согласен с замечанием.

По словам владельца авто, ничего с двигателем не делали, заглох можно сказать на ходу.
Предшествовали этому такие симптомы: иногда, при разгоне во время движения, обороты снижались до холостых, машина переставала реагировать на педаль акселератора, загоралась check engine.
После остановки, повторного запуска двигателя check engine гасла, двигатель опять нормально работал какое-то время.
На тот момент коды неисправностей никто не считывал, возможно было бы легче сейчас.
За схему спасибо, попробуем разобраться.
Но я так думаю, из перечисленных выше условий запуска воздух и степень сжатия можно исключить, поскольку как я уже писал, одна форсунка извлечена из штатного места и висит в воздухе, на топливопроводе. Если с электромагнитным клапаном форсунка делает в среднем три качественных "пыха" :), затем двигатель схватывает и глохнет, то после демонтажа клапана и затыкания отверстия, "пыхов" из форсунки вообще не наблюдается.
Остался еще вариант 4, но не совсем понятно, как это можно проверить.
Кстати проверили вольтметром датчик вращения на ТНВД, при прокрутке двигателя стартером импульсы на нем присутствуют. Так что скорее всего электромагнитный клапан и датчик оборотов можно исключить.

А вот как раз электромагнитный клапан исключать не надо. Это главная деталь в насосе с электронным управлением. Он играет роль сливного кольца в обычном насосе, то есть сбрасывает давление. Когда вы его сняли, насос и не мог создать давление на форсунках, т.к. без клапана оно постоянно сбрасывалось. Это раз.
Во-вторых, воевать с электронно управляемым насосом - это как с косой против танка. Всем впрыском топлива командует компьютер, и обычно, если проблема механическая, то не создается правильное внутреннее давление в насосе, нужное для управления опережением впрыска. Если проблема электрическая, то появится код, который можно прочитать. Раз у вас код не вылазит, значит, проблема в механике. Но есть еще один нюанс - электромагнитный клапан, который вы снимали, снимать нельзя, и насос продается вместе с ним, отрегулированным на заводе. Бывает, иногда он занимает правильное место, и насос чего-то еще пытается делать.
Кроме того, есть наши умельцы, которые эти насосы оживляют, но, как я слышал, не все.
В общем, стопудово проблема в насосе, и если у вас таких умельцев нет, придется покупать насос. Новый, конечно, дорого, поищи б/у. Кстати, эти насосы ставили и на Сурфы, и на Прадо, так что можно поискать, не обязательно с Хайэйса.

Дело в том, что этот самый электромагнитный клапан мы меняли, причем на новый. Проблема в принципе не изменилась. Т.е. двигатель ведет себя одинаково с обоими клапанами - два-три "пыха", старт, остановка.
А в чем заключается регулировка электромагнитного клапана? Обычная резьба на корпусе, закручивается до упора, крутить на нем нечего, его - только выкручивать из резьбы, но тогда он никак не фиксируется, напоминает просто недозавернутый болт :)
В верхнем торце разъем двухпроводной - и всё.

Совершенно верно, он просто закручивается. Но, из-за того, что клапан работает с очень большой скоростью (представь, на 4000 об/мин он должен сработать 8000 раз в минуту, т.е. 133 раза в секунду), у него очень маленький ход. Поэтому малейший недотяг не дает ему закрываться, а малейший перетяг - открываться.

Нету. На заводе. Если бы были, и проблемы бы не было.
Тем не менее, я все-таки думаю, что у тебя именно механический износ насоса, раз после установки другого SPV (этот клапан так называется) ничего не изменилось.
Знаешь, я просто видел людей, которые навкладывали кучу бабок во всевозможные диагностики, а потом ставили другой насос, и все уходило.
Посуди: что у тебя работает:
1. Инжекторы - не бывает, чтобы 4 инжектора враз крякнули.
2. Компрессия - с чего бы она моментально пропала.
3. Фильтр - так ты напрямую подключал, без толку.
Все сводится к насосу. Насосы этих моторов такие же точно, как у обычного дизеля, только отсечка топлива происходит не сливным кольцом, а клапаном SCV. Клапан меняли, не сработало. Кодов нет (как я понял). Что остается?
В тот момент, когда ты заводишь двигатель, клапан закрыт, и давление создается. Двигатель заводится. Как только он завелся, компьютер пытается управлять клапаном, но внутреннее давление в насосе низкое, клапан опережения не работает (а он, как раз, управляется давлением топлива после подкачивающего насоса), к плунжеру топливо поступает тоже под низким давлением.
Еще немаловажный вопрос - а что было ДО ТОГО? Не просто так же он перестал заводиться. Обычно перед смертью насоса двигатель перестает заводиться (или плохо заводится) нагорячую.
Может, есть друзья-знакомые, у кого можно позаимствовать насос, поставить на свой двигатель, для проверки?

По словам владельца авто, ничего с двигателем не делали, заглох можно сказать на ходу.
Предшествовали этому такие симптомы: иногда, при разгоне во время движения, обороты снижались до холостых, машина переставала реагировать на педаль акселератора, загоралась check engine.
После остановки, повторного запуска двигателя check engine гасла, двигатель опять нормально работал какое-то время.
На тот момент коды неисправностей никто не считывал, возможно было бы легче сейчас.

А вот же я выше описывал, со слов пациента так сказать :) симптомы, как все начиналось. Да, и еще, как то раз сканер выявлял код Р1225, но у этого кода разные толкования, мне наиболее подходящим показалась неисправность управления дроссельной заслонкой (P1225 - Closed Throttle Position Learning Performance Problem)
Но это было разово, возможно - пытались завести со снятым разъемом, по крайней мере после сброса ошибка не повторялась.

Читайте также: