Как проверить дмрв паджеро 4 дизель 4м41

Обновлено: 08.01.2025

1.Каждые 150000 км необходимо менять цепь газораспределительного механизма со всеми успокоителями и натяжителем. Необходимость замены можно услышать на холостом ходу по дополнительному меняющемуся шуму под клапанной крышкой. Это говорит о том, что цепь растянулась и срезала верхний успокоитель. Несвоевременное обнаружение этого может привести к обрыву цепи и разрушению головки блока.

2.Из-за большого количества сажи при сгорании нашего дизельного топлива засоряется впускной коллектор через систему EGR, что приводит к потере тяги двигателя. Обнаруживается это по потере тяги при резком разгоне. Необходимо помыть коллектор, обратив особое внимание на промывку пластиково фильтра датчика давления во впускном коллекторе.

3.Долгая эксплуатация двигателя в каком-либо аварийном режиме приводит к разрушению поршней, так как этот двигатель с непосредственным впрыском топлива и камерой сгорания сделанной в поршне.

4.На автомобилях с механической КПП возможна вибрация при разгоне на определенных оборотах. Чаще всего это связано с разрушением демпферного маховика. В этом случае необходима замена маховика, причем, чем быстрее, тем лучше.

5.Топливный насос высокого давления (ТНВД 4М41).Это по праву самый тонкий элемент данного двигателя, поэтому основная масса неисправностей связана именно с ним. В большинстве случаев о неисправности ТНВД сигнализирует желтая лампа контроля двигателя на приборном щитке, но в редких случаях это происходит и без горящей лампы CHECK. Признаки: автомобиль стал долго заводиться, после запуска дымит сизым дымом, разгоняется медленно или с провалами, перестает быть слышен характерный звон при резком нажатии на педаль газа. Чаще всего в ТНВД отказывает механизм опережения угла впрыска топлива. Связано это с тем, что практически весь автомат опережения угла впрыска находится в нижней точке насоса, где и собирается вся вода и грязь, попавшая в насос с топливом. К сожалению, без специального оборудования ремонт насоса невозможен, так как при сборке насоса на заводе все мельчайшие допуски и погрешности компенсируются поправочными коэффициентами, вводимыми в электронную плату на насосе. Разборка и ремонт деталей насоса приводит к изменению его характеристик, и без перепрошивки платы нормально он работать не будет. Единственным способом борьбы с этим недугом может быть только заправка качественным топливом и установка дополнительного фильтра очистки топлива. Также не рекомендую пытаться запустить двигатель при слишком низкой температуре. Густая запарафиненная солярка дает очень высокую нагрузку на детали насоса что приводит к их мгновенной поломке. Если насос ручной подкачки, установленный на топливном фильтре не прожимается рукой-лучше не пытаться заводить двигатель. Отвезите автомобиль в теплое помещение или дождитесь ослабления мороза. Эвакуатор до ближайшего автобусного парка обойдется значительно дешевле замены или ремонта ТНВД.

6.Турбина. При своевременной смене масла в двигателе проблем с ней не будет.

7. Система охлаждения. Очень эффективна, но необходимо промывать хотя бы раз в сезон радиатор от накопившейся внешней грязи и внимательно следить за целостностью трубок заднего отопителя. Дело в том, что эти трубки проходят по днищу кузова вдоль правого лонжерона и их легко повредить при движении по бездорожью. К тому же они еще и быстро корродируют. Там же проходят и трубки заднего кондиционера-болезни те же.

Нужен кредит или другие банковские услуги, пишите в личку!
Pajero 02г. двиг.: 4M41 EFI 175л.с., трансмиссия: Super Select II ASTC( active stability & traction control ) Пружины Padokku +3 дюйма. аморты Bilstein
Pajero 99г. двиг.: 6G74 GDI 245л.с, Трансмиссия: Super Select торсы накручены, пружины от Safari аморты KYB Monomax, блокировки ARB
НЕ ЖДИ, КОГДА ПО ТВОЕМУ ЖИЗНЕННОМУ ПУТИ ПРОЛОЖАТ АСФАЛЬТ, БЕРИ ПАДЖЕРО И ДВИГАЙСЯ ВПЕРЕД! ! !

Как проверить ДМРВ, эталонный расход, подсос через дроссель

В безуспешной борьбе с большим расходом бензина, а также по ходу ремонтов и обслуживания после покупки авто, поменяно практически все: фильтра (ДВС, воздушный, топливный, АКПП), масла (ДВС, АКПП, ГУР, раздатка, мосты), свечи, ВВ провода, чистка форсунок со снятием, замена прокладок форсунок, перебраны тормозные суппорта и полностью заменена тормозная жидкость, промыт впуск с HiGear Carb Cleaner, промыт ДМРВ с очистителем для ДМРВ Lique Moly, дважды проведена раскоксовка с помощью XADO VERYLUBE ANTICARBON, варка трещины выпускного коллектора левой головы.
В общем осталось 2 подозрительных места: ДМРВ и подсос воздуха. На заглушенной машине с помощью дым-машины обнаружены подсос по оси дросселя и совсем слабый подсос в районе мембраны ЕГР.
1. Можно ли как-то проверить ДМРВ без покупки нового? У меня установлен Multitronics, есть данные с OBD II. Может у кого-нибудь есть данные с аналогичного девайса при заведомо исправном ДМРВ? Какие должны быть показания расхода воздуха при заданных условиях? Например, прогретый двигатель, холостой ход, обороты 650, на улице 0 градусов и, скажем, прогретый двигатель, холостой ход, обороты 3000, на улице 0 градусов. Ну или типа того.
2. Есть ли у кого-нибудь успешный опыт ремонта дросселя? Слышал, что на хорошем станке опытный мастер может выточить новую ось для дросселя.

Приехал вчера на чай - дружбан, на П3 - близнеце моёного. Слово - за слово : глохну-пропуски в цилиндрАХ. . ну пойдём грю, глянем. . глянул . . у тя грю, были - обратные вспышки ?! ЧТО ?! . а то, что на ДМРВ заместа сотового рассекателя = ДЫРА .

Я никогда не подключал к сканеру не GDI, автомобили.
На 6g74 GDI, например, TPS(main)- показания основного канала датчика при полностью закрытой дроссельной заслонке в идеале 450 мВ. Снимать воздухан, снимать фишку с сервопривода заслонки и надавливать на заслонку пальцем.
Расход воздуха AFS от 25 до 32 Гц на холостом ходу, если меньше- тогда подсос воздуха, если больше, то 80% кислородный датчик и 20% не правильное концевое положение заслонки. Температуру я мерил на холодном двигателе в помещении с извесной мне температурой мультиметром, снимая фишку с ДМРВ, примерно 2,2кОм- это температура в 10-15С. Распиновку ДМРВ я не помню, наверное один щуп к массе, а другой тыкать по контактам, искать ожидаемое сопротивление.
Думаю, что вам стоит искать что то подобное в мультитрониксе и мультиметре.

Благодарю!
Мультитроникс снимает данные с OBD2. На холостых (на прогретом двигателе) показывает расход воздуха от 18 до 21 кг/час, как правило в районе 20 кг/час.
Замерить частоту не имею осциллографа, да и нужен диагностический шнур, дабы было куда подключиться осциллографом при работающей системе.
Сопротивление датчика температуры смогу померить, только он наверное в последнюю очередь помирает и вряд ли дело в нем.
Я то хотел сравнить данные с OBD2 исправного датчика с моими данными.

Ломаться может и нечему, но говорят, со временем ДМРВ начинает завышать показания.
Крышку эту с полгода назад посадил на герметик, ситуация не изменилась. А симптомов, перечисленных по ссылке, не замечал.

Анатолий Дмитриевич писал(а): А резисторы = пропаял ?! НЕТ ?! Я вот залудил = расход упал на 2-а ЛИТРа .

Пропаял, прогерметил - субъективно ничего не изменилось.
Показания датчика температуры точно соответствуют табличным при разных температурах.
Расход воздуха на холостых остался таким же: 18 кг/час в режиме парковки 700 об/мин; 19-21 кг/час в режиме D-драйв, автомобиль на тормозе, 600 об/мин
Больше замерить пока не успел, похоже генератор до кучи наелся. (((
Мультитроникс кричит: низкое напряжение бортовой сети 11,4 В, на панели горят индикаторы Brake, A/T TEMP, значок АКБ.
Верны ли мои предположения о генераторе?

ConstantinLo писал(а): низкое напряжение бортовой сети 11,4 В, на панели горят индикаторы Brake, A/T TEMP, значок АКБ.

что-то это напоминает какую-то типовую неисправность.
хоть убей не помню какую, но вроде "ларчик просто открывается".

Montero 3 LTD 2001, 3.5 6G74 MPI, АКПП v5a51
- Как показала практика — для начала неплохо было бы ознакомиться с теорией (с)

нсли не ошибаюсь, максимально допустимое напряжение на ДМРВ 1,035В , все что выше-на выкид, ну как временный вариант-помыть спецухой

К чему приводит неисправность ДМРВ?

Какие показания должен выдавать исправный ДМРВ?

Напряжение аналого-цифрового преобразователя (АЦП) расходомера при нерабочем двигателе должно составлять 0,996 V. Показатели 1,016 и 1,025 V приемлемы, но если они достигают более 1,035 вольт, значит, чувствительный элемент ДМРВ засорен.

Чтобы точно определить степень отклонения значений рабочего расходомера от нормальных показателей, необходимо оценить работу двигателя на разных оборотах.

Например, для инжекторного 1,5-литрового двигателя ВАЗ 2111, если он исправен, на холостом ходу (860–920 об/мин) верные показания составляют 9,5–10 кг/час, а на 2 тыс. об/мин — 19–21 кг/час. Если расходомер на 2 тыс. об/мин показывает около 17–18 кг, то автомобиль будет ехать стабильно. Если же значения составляют от 22 до 24 кг/час, то транспортное средство будет двигаться устойчиво, но потребление горючего на 100 км составит приблизительно 10–11 л. Кроме того, автомобиль станет плохо заводиться на морозе из-за перелива топлива при прогреве двигателя.

Признаки неисправности

ДМРВ находится в воздуховоде около воздушного фильтра. Он предназначен для определения количества поступающего воздуха. В зависимости от его показаний БУ будет показывать, сколько нужно топлива для образования качественной топливной смеси. Нормальным считается соотношение 1:14. Поэтому от правильности показаний расходомера зависит качество топливно-воздушной смеси.

Качественная работа ДМРВ зависит во многом от чистоты воздушного фильтра. Поэтому, если появились симптомы неисправности ДМРВ, прежде чем делать ремонт, следует проверить в первую очередь воздушный фильтр. Расходомер обычно не подлежит ремонту. Если он неисправен, то его меняют на новый прибор. Но его стоимость достаточно высока, поэтому следует сначала убедиться, что причины неполадок именно в датчике, не в других неисправностях машины.

Сигналом для диагностики являются следующие признаки неисправности ДМРВ:

Кроме вышеперечисленных возможных признаков выхода из строя ДМРВ, следует провести диагностику уровня сигнала датчика.

Низкий уровень сигнала может означать следующее:

Не стоит делать выводы о неисправности датчика массового расхода воздуха, полагаясь только на перечисленные выше признаки. Следует провести полную диагностику двигателя и машины, так как признаки поломки расходомера, могут появиться при неисправности других устройств (например, из-за забитого воздушного фильтра). Тогда нужен ремонт этих устройств, чтобы восстановить работоспособность авто.

Код ошибки ДМРВ

О наличии неисправности в работе ДМРВ могут сообщать такие ошибки:

Р0100 — повреждение электрической цепи подключения датчика. Для устранения поломки нужно проверить проводку на целостность, поскольку возможно случайное отсоединение разъёма либо повреждение электроконтактов.
Р0102 — на блок управления автомобиля начал поступать низкий сигнал, который зафиксирован на входе электролинии ДМРВ. Чтобы устранить причину поломки, необходимо проверить электропроводку и изоляционный слой кабеля, возможно окисление контактов разъёма проводки (т. н. фишки).
Р0103 — критически высокий сигнал, зафиксированный на входе электролинии ДМРВ. Если причина неисправности заключается не в проводке, то потребуется визуальный осмотр и очистка расходомера или придётся его заменять на новый

Проверка и ремонт в домашних условиях

Существует восемь способов самостоятельной проверки амплитудных и частотных ДМРВ.

Способ №1 — отключение расходомера воздуха

Способ №2 — перепрошивка электронного блока управления

Если штатную прошивку изменили, то неизвестно, какая реакция контроллера в ней прошита на случай аварийной ситуации. В этом случае под упор дроссельной заслонки нужно попытаться засунуть пластину толщиной 1мм. Обороты должны увеличиться. Теперь нужно выдернуть фишку с расходомера воздуха. Если силовой агрегат будет продолжать работать, то причина неисправности — прошивка.

Способ №3 — установка исправного датчика

Установить заведомо исправную деталь и завести двигатель. Если после замены он стал работать лучше, мотор не глохнет, то требуется замена или ремонт устройства.

Способ №4 — визуальный осмотр

Для этого нужно крестовой отверткой открутить хомут, удерживающей гофру воздухосборника. Затем нужно отсоединить гофру и осмотреть внутренние поверхности гофры воздухосборника и датчика.

На них не должно быть следов масла и конденсата, поверхности должны быть в сухом и чистом состоянии. Если не следить за воздушным фильтром и редко его менять, то грязь может попасть на чувствительный элемент датчика и стать причиной его поломки. Это чаще всего встречающаяся неисправность. Следы масла могут появиться в расходомере при повышенном уровне масла в картере, а также если забит маслоотбойник вентиляционной системы картера. При необходимости нужно почистить поверхности с помощью специальных чистящих средств.

Способ №5 — проверка ДМРВ мультиметром

Для этого нужно включить тестер в режим, при котором проверяется постоянное напряжение. Предельное значение для измерений следует выставить 2В.

Провод желтого цвета расположен ближе к лобовому стеклу. Он служит входом для сигнала с расходомера.
Бело-серый провод – выход напряжения датчиков.
Черно-розовый провод ведет к главному реле.
Провод зеленого цвета служит для заземления датчиков, то есть идет на массу.

Провода могут иметь разные цвета, но их расположение неизменно. Для проверки нужно включить зажигание, но не заводить машину. Щуп красного цвета от мультиметра нужно подключить к желтому проводу, а черный нужно присоединить на массу, то есть к зеленому проводу. Измеряем напряжение между этими двумя выходами. Щупы мультиметра дают возможность присоединиться, не нарушая изоляции проводов.

На новом устройстве напряжение на выходе находится в пределах от 0,996 до 1,01 В.

Во время эксплуатации это напряжение постепенно увеличивается и по его значению можно судить об износе расходомера:

при хорошем состоянии датчика – напряжение от 1,01 до 1.02 В;
при удовлетворительном состоянии — от 1,02 до 1,03 В;
ресурс датчика заканчивается, если напряжение находится в пределах от 1,03 до 1,04 В;
о предсмертном состоянии говорит значение в пределах от 1.04 до 1,05, если противопоказаний нет, то можно продолжать пользоваться датчиком;
если напряжение превышает 1,05 В, ДМРВ требует замены.

Если на снятом датчике есть загрязнения, его можно почистить самому. Для его промывки можно воспользоваться WD-40. Чтобы почистить ДМРВ, нужно сначала снять с него патрубок, а потом демонтировать сам прибор. Внутри прибора находится сеточка и несколько проволок – датчиков.

Промывка датчика поможет избежать дорогостоящего ремонта.

Способ №6 — проверка с помощью сканера

Установить на телефон (смартфон), планшет или переносной компьютер программу для диагностики (например, Torque Pro, Opendiag, BMWhat, OBD Авто Доктор).
Подключить с помощью специального кабеля, Bluetooth-канала мобильного устройства либо ноутбук к диагностическому разъёму, расположенному на электронном блоке управления автомобиля.
Запустить на телефоне (смартфоне) или компьютере утилиту для диагностики.
Дождаться окончания сканирования программой всех узлов транспортного средства. В результате утилита проверит исправность каждого агрегата автомобиля.
Расшифровать коды ошибок, которые покажет программа после завершения диагностики.

Для выполнения этого метода используются тестеры:

K-Line 409/1;
Сканматик;
ELM (ЕЛМ) 327;
OP-COM.

Способ №7 — проверка Васей Диагностом

Чтобы выявить неисправность ДМРВ, не снимая его с машины, нужно:

Способ №8 — с помощью мотортестера

Данный способ используется для проверки расходомеров частотного типа.

Для проверки ДМРВ мотортестером (осциллографом), необходимо подключить его к датчику (зависит от марки автомобиля) и запустить двигатель.

Параметры проверки ДМРВ:

время переходного процесса при включенном зажигании;

показания расхода воздуха на холостом ходу и резком повышении оборотов двигателя;

напряжение в сети датчика.

Выходные данные индивидуальны для разных типов двигателей. Перед диагностикой следует уточнить актуальные показания у официального представителя.

Замена ДМРВ

Процедура замены состоит из следующих шагов:

Сначала нужно выключить зажигание, открыть капот.
Затем нужно отсоединить минусовую клемму на аккумуляторе.
На следующем этапе нужно ослабить хомут, с помощью которого гофра присоединяется к ДМРВ.
Далее снимаем гофру с патрубка.
Затем нужно отогнуть гребенку и отсоединить разъем датчика.

Таким образом, если машина глохнет, имеет все признаки поломки ДМРВ, то перед тем, как начинать его ремонт, следует проверить уровень его сигнала, он не должен быть низким, выполнить полную диагностику машины и отремонтировать все неисправные узлы и детали.

Важно регулярно проходить техосмотр авто и выполнять вовремя техническое обслуживание, тогда детали и узлы будут служить дольше.

Решил самостоятельно глянуть — что там у меня с датчиком массового расхода воздуха. Доступ к нему лёгкий, не надо что-то специального. Вообщем — время появилось, отсоединил разъём, открутил, вынул и вот что увидел… Сам элемент датчика покрыт слоем чёрного нагара. Покрытие это находится со стороны двигателя. Со стороны воздушного фильтра всё чистенько. Фото прикрепляю. Понял – надо мыть.

Пошёл в автоцентр и прикупил для этого дела специальное немецкое средство — Очиститель ДМРВ Luftmassensensor-Reiniger от Liqui Мoly. Аэрозольный состав на основе изопропанола с очищающими компонентами. Удаляет все типичные загрязнения ДМРВ: нагары, масло, пыль и т.п. Быстро испаряется и не повреждает датчики из любых материалов: платина, полупроводниковая пленка и т.п. Предотвращает проблемы, вызванные некорректной работой датчика расхода воздуха и соответствующим неправильным составом топливной смеси, таких как ухудшившийся запуск двигателя, падение мощности и повышение расхода топлива. Стоит он порядка 600 рублей.

Надел перчаточку взял датчик за верхнюю крышку и с расстояния 15 см попшикал на элемент датчика. Так же, заглянув внутрь снизу датчика можно видеть ещё элементы датчика, на них тоже попшикал. Сделал так тройку раз. Весь нагар был смыт составом. Встряхнул и дал датчику подсохнуть. На фото видно, как хорошо промылось, что следов нагара и не осталось. Капля на элементе датчика уже стала блестящей с обоих сторон. А за это время решил глянуть в воздуховод – если нагар дошёл обраткой из двигателя до датчика, то явно воздуховод тоже засран. Я открутил крепления и снял воздуховод к турбине. Снял и трубку воздуховода вентиляции картера. Так и есть – всё засрано жирным слоем нагара! Пока сохнет датчик, я тряпочкой с керосином начал промывать воздуховоды. На фото видно какие лохмотья полезли. И всё это летит обратно в движок! Тогда воздушный фильтр зачем? Так что – надА срочно чистить!

Всё отмыл. Дал подсохнуть. Протёр. Собрал. Картерную трубку я закрепил уже не зажимами, а хомутиками. Обогреватель тоже почистил. Запустил движок – работает в штатном режиме. Немного поездил… Ну, сказать не могу, что и расход упал, и колёса быстрее закрутились – нет – просто всё работает в штатном режиме.

Рекомендую, тем у кого уже солидный пробег, тоже осторожно глянуть состояние датчика и при необходимости промыть его с воздуховодами.

ДМРВ, датчик массового расхода воздуха, другие названия MAF (Mass Air Flow) или МАФ — это фактически расходомер воздуха в системе электронного управления впрыска топлива. Процентное содержание кислорода в атмосфере достаточно стабильно, поэтому зная массу поступившего на впуск воздуха и теоретическое соотношение между кислородом и бензином в реакции горения (стехиометрический состав), можно определить нужное на данный момент количество бензина, подав соответствующую команду на топливные форсунки.

Датчик не является обязательным для работы двигателя, поэтому при его отказе возможно переключение на обходную программу управления и дальнейшая работа с ухудшением всех характеристик автомобиля для поездки к месту ремонта.

Зачем нужен в машине датчик расхода воздуха (МАФ)

Для обеспечения требований по экологии и экономичности электронной системе управления двигателем (ЭСУД) обязательно надо знать сколько воздуха втянуто в цилиндры поршнями за текущий цикл работы. От этого зависит расчётная величина времени, на которое будет открыта форсунка впрыска бензина в каждый из цилиндров.

Поскольку перепад давления на форсунке и её производительность известны, то это время однозначно связано с массой поступившего на сгорание топлива за один цикл работы двигателя.

Косвенно количество воздуха тоже можно вычислить, зная скорость вращения коленвала, рабочий объём двигателя и степень открытия дроссельной заслонки. Эти данные зашиты в управляющей программе или предоставляются соответствующими датчиками, поэтому двигатель и продолжает работать в большинстве случаев при отказе ДМРВ.

Но определение массы воздуха на один цикл будет гораздо точнее, если воспользоваться специальным датчиком. Разница в работе сразу заметна, если снять с него электрический разъём. Проявятся все симптомы отказа МАФ и недостатки работы по обходной программе.

Виды и особенности работы ДМРВ

Существует много способов измерения массового расхода воздуха, в автомобиле с разной степенью популярности применяются три из них.

Объёмный

Наиболее простые расходомеры строились по принципу установки в сечении проходящего воздуха измерительной лопасти, на которую поток и оказывал давление. Под его действием лопасть поворачивалась вокруг своей оси, где устанавливался электрический потенциометр.

Оставалось лишь снять с него сигнал и подать его в ЭСУД для оцифровки и использования в расчётах. Устройство настолько же простое, насколько и неудобное в разработке, поскольку получить приемлемую характеристику зависимости сигнала от массового потока довольно затруднительно. К тому же надёжность невысока из-за наличия механически перемещающихся деталей.

Чуть сложнее для понимания устроен расходомер на принципе вихрей Кармана. Используется эффект возникновения циклических завихрений воздуха при проходе его через аэродинамически несовершенное препятствие.

Частота этих проявлений турбуленции почти линейно зависит от скорости потока, если правильно подобрать размеры и форму препятствия для нужного диапазона. А сигнал выдаёт установленный в зоне завихрений датчик воздушного давления.

В настоящее время объёмные датчики уже почти не используются, уступив своё место приборам термоанемометрического типа.

Проволочный

Работа такого прибора основана на принципе охлаждения разогреваемой фиксированным током платиновой спирали при помещении её в воздушный поток.

Если этот ток известен, а он задаётся самим прибором с высокой точностью и стабильностью, то напряжение на спирали будет с идеальной линейностью зависеть от её сопротивления, которое, в свою очередь, определятся температурой нагреваемой проводящей нити.

Но она охлаждается набегающим потоком, поэтому можно сказать, что сигнал в виде напряжения пропорционален массе воздуха, проходящей в единицу времени, то есть именно тому параметру, который и требуется измерить.

Разумеется, основную погрешность будет вносить температура воздуха на впуске, от которой зависит его плотность и способность к теплопередаче. Поэтому в схему вводится термокомпенсирующий резистор, который тем или иным способом из многих, известных в электронике, учитывает поправку на температуру потока.

Проволочные ДМРВ обладают высокой точностью и приемлемой надёжностью, поэтому широко применяются в производимых автомобилях. Хотя по стоимости и сложности этот датчик уступает только самому контроллеру ЭСУД.

Плёночный

У плёночного МАФ отличия от проволочного состоят чисто в конструктивном исполнении, теоретически это всё тот же термоанемометр. Только нагревательные элементы и термокомпенсирующие сопротивления выполнены в виде плёнок на кристалле полупроводника.

Получился интегральный датчик, компактный и более надёжный, хотя сложнее с точки зрения технологии производства. Именно эта сложность и не позволяет обеспечить настолько же высокую точность, которую даёт платиновая проволока.

Но чрезмерная прецизионность для ДМРВ и не требуется, система всё равно работает с обратной связью по содержанию кислорода в выхлопных газах, нужная коррекция цикловой подачи топлива будет внесена.

Зато в массовом производстве плёночный датчик обойдётся дешевле, а по своему принципу построения он обладает большей надёжностью. Поэтому они постепенно вытесняют проволочные, хотя на самом деле и те и другие проигрывают датчикам абсолютного давления, которые можно применять вместо ДМРВ, изменив методику расчётов.

Признаки неисправности

Влияние неполадок в работе ДМРВ на двигатель сильно зависит от конкретного автомобиля. Некоторые даже невозможно запустить при отказе датчика расхода, хотя большинство просто ухудшает свои характеристики и задирает обороты холостого хода при уходе на байпасную подпрограмму и высвечивании лампочки Check Engine.

В общем случае нарушается смесеобразование. ЭСУД, обманутая неверными показаниями расхода воздуха, выдаёт неадекватное количество топлива, отчего работа двигателя существенно изменяется:

обеднение или обогащение смеси ведёт к хаотичным провалам в тяге мотора;
холостые обороты скачут, пока не установятся на повышенном в два-три раза уровне после исключения МАФ из рассмотрения контроллером;
возрастает расход топлива и ухудшается динамика автомобиля;
высвечивается контрольная лампочка и появляется возможность считать код ошибки.

Начальную диагностику МАФ можно провести при помощи сканера, который способен расшифровывать ошибки в памяти ЭСУД.

Коды ошибок ДМРВ

Чаще всего контроллер выдаёт код ошибки P0100. Это означает неисправность MAF, сделать такой вывод ЭСУД заставляет выход сигналов от датчика за пределы возможного диапазона на протяжении заданного промежутка времени.

При этом общий код ошибки может быть конкретизирован дополнительными:

P0101 – явно ошибочный уровень сигнала, выход за рабочий диапазон;
P0102 – низкий уровень в сигнальной цепи;
P0103 – высокий уровень в сигнальной цепи;
P0104 – нестабильный сигнал с ошибками.

Однозначно определять неисправность по кодам ошибок не всегда возможно, обычно эти данные сканера служат лишь информацией к размышлению.

К тому же ошибки редко появляются по одной, например, неполадки в ДМРВ могут повлечь изменение состава смеси с кодами что-то вроде P0174 и тому подобными. Дальнейшая диагностика проводится уже по конкретным показаниям датчиков.

Как проверить датчик массового расхода воздуха

Устройство это достаточно сложное и дорогое, что потребует внимательности при его отбраковке. Лучше пользоваться инструментальными методами, хотя ситуации могут быть разными.

Способ 1 — внешний осмотр

Расположение МАФ по пути воздушного потока уже за фильтром должно предохранять элементы датчика от механических повреждений летящими твёрдыми частицами или грязью.

Но фильтр не идеален, он может быть разорван или установлен с ошибками, поэтому состояние датчика можно сначала оценить визуально.

На его чувствительных поверхностях не должно быть механических поломок или видимых глазом загрязнений. В таких случаях прибор уже не сможет выдавать правильные показания и потребуется вмешательства для ремонта.

Способ 2 — отключение питания

В непонятных случаях, когда ЭСУД не может однозначно забраковать датчик с переходом на обходной режим, такое действие можно выполнить самостоятельно, просто заглушив двигатель и сняв электрический разъём с ДМРВ.

Если работа двигателя станет стабильней, а все её изменения останутся лишь типичными для программного обхода датчика, например, увеличение холостых оборотов, значит подозрения можно считать подтвердившимися.

Способ 3 — проверка мультиметром

Все автомобили разные, поэтому единого способа проверки МАФ вольтметром мультиметра не существует, но на примере самых распространённых датчиков ВАЗ можно показать как это делается.

Напряжение нового датчика после включения зажигания совсем немного не дотягивает до 1 Вольта, у рабочего ДМРВ (системы Бош, встречается Сименс, там другие показатели и методики) оно примерно в диапазоне до 1,04 вольта и должно резко увеличиваться при обдуве, то есть запуске и наборе оборотов.

Теоретически можно и прозванить элементы датчика омметром, но это уже занятие для хорошо знающих материальную часть профессионалов.

Способ 4 — проверка сканером Вася Диагност

Если предпосылок для высвечивания кода ошибки ещё нет, но подозрения на датчик сформировались, то можно посмотреть его показания через диагностический сканер на базе компьютера, например VCDS, что в русской адаптации называется Вася Диагност.

На экран выводятся каналы, связанные с текущим расходом воздуха (211, 212, 213). Переводя двигатель в различные режимы можно увидеть, насколько показания МАФ соответствуют положенным.

Бывает, что отклонения возникают только при каком-то определённом обдуве, и ошибка появиться в виде кода не успевает. Сканер позволит рассмотреть это гораздо подробней.

Способ 5 — замена на исправный

ДМРВ относится к тем датчикам, замена которых сложностей не представляет, он всегда на виду. Поэтому часто проще всего использовать подменный датчик, и если работа двигателя по объективным показателям или данным сканера придёт в норму, то останется только приобрести новый датчик.

Обычно подмена всех подобных приборов у диагностов имеется в наличии. Надо только проследить, чтобы подменный прибор был в точности такой, как положено данному двигателю по спецификации, одного внешнего вида мало, надо сверять каталожные номера.

Как произвести очистку датчика

Очень часто единственной проблемой датчика становится его загрязнение от долгого срока службы. В таком случае поможет очистка.

Никакого механического воздействия нежный чувствительный элемент не потерпит и потом уже ничего хорошего контроллеру не покажет. Загрязнения надо просто смывать.

Выбор очистителя

Можно попытаться найти специальную жидкость, в некоторых каталогах производителей она существует, но проще всего и эффективней использовать самое обычное средство для очистки карбюраторов в аэрозольных баллончиках.

Омывая чувствительный элемент сенсора через прилагаемую трубочку можно увидеть, как грязь исчезает на глазах, обычно такие средства самые мощные по автомобильным загрязнениям. К тому же оно достаточно бережно отнесётся к тонкой измерительной электронике, не вызывая резких охлаждений, как например спирт.

Как продлить срок службы MAFа

Надёжность и долговечность датчика расхода воздуха целиком зависит от состояния этого самого воздуха.

То есть надо следить и регулярно менять воздушный фильтр, не допуская его полного засорения, намокания при дожде, а также установки с ошибками, когда между корпусом и фильтрующим элементом остаются щели.

Недопустима также работа двигателя с неисправностями, допускающими обратные выбросы в канал впуска. Это тоже разрушает МАФ.

В остальном сенсор достаточно надёжен и проблем не составляет, хотя периодический контроль его на сканере станет хорошей мерой по сохранению нормального расхода топлива.

Читайте также: