Глохнет на d субару
Падают обороты в положении D селектора
Да провода вроде все смотрел, всё целое. Даже кинул ещё Минусовку. Может есть какой способ проверить массу, о котором не знаю, подскажи, буду признателен. Даже все фишки пропшикал. Начинаю грешить на коробку. Но опять же, движок захлёбывается даже на N.
массу проверить очень просто. берешь амперметр и замеряешь ток между двигателем и кузовом (или клеммой минусовой). его быть не должно. Если будет >0.1 А, то смотри массовые провода.
кстати, шланги, связанные со впуском смотрел? может, воздух подсасывает где?
Спасибо за совет, проверю. Нет, шланги не смотрел, но весь впуск перебрал, поставил новые прокладки. Закрывал рукой дроссель, сразу глохнет. Обычно подсос вроде увеличивать должен, как я знаю, а у меня они падают. Кстати, обратил внимание на то, что пока работают электроприборы ( кондиционер, фары или вентилятор )обороты более-менее держаться, как только выключаешь, сразу захлёбывается. Ещё пока на скорости, слышно в салоне лёгкое бу бу, коробку в N и всё проходит. Сегодня дождь пошёл, так вот пока стою на светофоре, движок в такт дворникам дыркает. Гену тоже смотрел, нормальный. Думаю может что со смесью? Не хватает ему под нагрузкой? Ездил к двум разным электрикам, все суют скан, а толку никакого. Хоть бы один с мультиметром полазил. Вот как-то так ))). У меня подозрение на то, что мозги не видят нагрузку. Может ДЗ мозг колупает? ДПДЗ менял, но машина тупит на газ. Еду, обороты набирает не спеша, давлю газ, нет реакции, обороты плавно ползут, ещё давлю, нет реакции, потом резко кидает4500 и полетела. Из-за этого подозрение падает на коробку. Она завязана на ДЗ, может уже что с ней? Сюда пришлось написать, потому что уже не знаю к кому поехать, ответ один: "Ну х.. его знает". Возиться никто не хочет. Не так просто оказалось в Ростове найти человека, кто нормально может продиагностить. Заранее спасибо за совет всем, кто откликнется.
Может быть кому пригодится информация, предыстория такова, что на простое на светофорах стал периодически глохнуть зверь, по пробегу было около 100 000. Пошурстив информацию в нашем великом гуууугле, куда всех сразу отправляют (ни дай боже задать вопрос на форуме каком-нибудь) принято решение было заменить Фильтр топливный, свечи, ну и напоследок почистить дроссельную заслонку
Фильтр топливный — 42052SG120
Фильтр сетка — оригинал не нашел, но подобрал альтернативу
Набор ключей для замены свечей
Началось все с снятия сидения заднего, крепится на защелках, процесс конечно я вам скажу… :) вобщем в сопровождении с Ютубом "Как снять заднее сидение Forester SJ". После почистил нишу вокруг самого корпуса насоса от грязи, чтобы бяка в бак не попала (наврятли это в сервисе сделали бы)
Извлек насос и обнаружил под ним вот такой налет на дне бака, кто знает напишите что такое:
Ну и далее аккуратная разборка, сборка и установка, в обратном процессе.
По свечам, думал на процессе замены стопорнусь, но правильный набор инструментов РЕШАЕТ;)
Дроссель чистил аэрозолем, брал специальный для чистки дросселей в "Вираже"
Далее установка заслонки и ее адаптация, ну и наведение чистоты в подкапотном пространстве
Что сказать, по времени ушел день, но ОПЫТ бесценен, ну и проблема решена!
Описываю сей процесс в 2020, а проделана работа аж в 2018 в июне, сильно не пинайте отзывами, дошли руки:)
Запчасти
Subaru Forester 2013, двигатель бензиновый 2.5 л., 171 л. с., полный привод, вариатор — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 21
Привет. Глохнет когда педаль тормоза нажата, в режиме D? У меня иногда тоже бывает, не часто, примерно раз в два месяца. Подъезжаешь к светофору, нажимаешь на тормоз, обороты стоят, потом падают маленько, и тут-же подымаются. Такое ощущение, что хочет заглохнуть, но потом одумывается.
Привет! Ага, в драйве глох
Привет. Глохнет когда педаль тормоза нажата, в режиме D? У меня иногда тоже бывает, не часто, примерно раз в два месяца. Подъезжаешь к светофору, нажимаешь на тормоз, обороты стоят, потом падают маленько, и тут-же подымаются. Такое ощущение, что хочет заглохнуть, но потом одумывается.
У меня также… удалось решить?
Почистил датчик Дмрв. Вроде больше не повторялось. 3 раза тьфу
Я смотрю проблем и сложностей нет в этом деле.
Ага, если подготовившись подойти с толком, с расстановкой)
Из описанного выше менял только свечи, т.к. срок 100 тысяч. Избежать проблем это заправляться качественным топливом, а не экономить на нем.
Адаптацию заслонки через комп?
Приветствую! Нет, видос есть, найду, кину ссылку
Адаптацию заслонки через комп?
Она автоматически обучается при первом включении зажигания после сброса параметров ECU.
Спасибо, нашёл алгоритм адаптации.
Она автоматически обучается при первом включении зажигания после сброса параметров ECU.
Подскажите куда копать: остановка на светофоре, селектор в D, нога на тормозе, падают обороты примерно на 100, иногда при резком бросании тормоза если вгорку стою может и заглохнуть. Если в таком положении не снимая ноги с тормоза перевести селектор в нейтраль, обороты восстанавливаются практически сразу. А если оставить селектор на D и просто убрать ногу с тормоза, то обороты также внизу, пока не газанешь
форь SG9 турбо, дроссель чистил, форсы мыл, топливный менял, маф мыл… вчера накурили дымом, небольшой подсос нашли, ликвидирую как придут патрубки, но боюсь что не там проблема… клапан вент картерных газов менял
[color=rgb(34, 34, 34)][font=Verdana][size=12px]Всем привет! Subaru Legacy 2,0 Twin turbo B4 2002г. Рассказываю свою проблему, ее решение и вновь возникшую проблему:) по ее решению есть вопросы![/size][/font][/color][color=rgb(34, 34, 34)][font=Verdana][/size][size=12px]1) начало: утром на холодную, машина завелась и ее начало колбасить, детонация, троение, всю трясет, до 1,8 т оборотов колбасится и не едет, после некоторой поездки становится лучше, но обороты падают до 100-200 и опять расколбас, горит ЧЕК, но не япрко, тускловато так! приятное- не глохнет:) использовалось 2 СТО и 7 рабочих дней! проверено : ошибка по диагностике- датчик распредвала ( ошибка сети), датчики- рабочие, катушки рабочие, свечи новые, проводка супер, компрессия отличная, бензонасос проверен- работает хорошо, метки ГРМ в идеале, ничего не перескочило. оказывается коротил диодный мост генератора! там какой-то провод идет на блок управления двигателем!! на блоке тоже 2 подозрительных резистора стоят, в подозрительном состоянии( как мне сказали) могли и они уже сдохнуть ! в общем замена генрика решила проблему! 2) прошла неделя и вот : заправился до полного 98 Газпромовский, через пол часа эксплуатации, стою в очереди на старт ( решил прокатиться на каменке), и тут обороты до 100 и глохнет, в режиме D( на передаче, глохнет плавно). завелась спокойно, стал выравнивать на старте режимы R и D power, и опять! заглохла на старте! завелась сразу, старт- какая-то ауди турбовая осталась позади, т0 есть дует норм и едет норм, даже не на лепестках, на тупом автомате! потом за ночь уже без заездов но на светофорах было 2-3 затупа с паднием оборотов, загорается чек, лечится нажатием на педаль газа, обороты в гору, и едем норм. Сегодня та же батва, 2 раза уже заглох:(( ошибки не горят, едет нормально не дергает, стою на светофоре - глохну ( не на каждом, но не приятно)У кого было? что можно посмотреть ( с учетом того что неделю назад проверяли практически все)? может топливо такое выдавать? [/size][/font][/color]
Клубный Субарист Февраль 2010 / 1689 Авто: Forester SG9 Stage II Откуда: Питер Контактная информация:
Обновления на Сайте
На сайте произошли следующие изменения:
- Восстановлена работа поиска
- Расширены права Редакторов
Смена хостинга сайта.
Сменился хостер сайта. В связи с задержкой расхождения DNS может наблюдаться временная недоступность у ряда провайдеров.
Ответ:
В идеале, при включении холодного двигателя обороты быстро падают приблизительно до 1800 об/мин, а затем плавно опускаются до 750-800 об/мин (нормальные рабочие обороты ХХ), и при этом не должно наблюдаться никаких резких изменений (скачков вверх-вниз!).
Механизм холодного запуска Сразу после запуска обороты поднимаются примерно до 2000 об/мин, но быстро падают до 1800 об/мин, через минуту они равны примерно 1500 об/мин (после этого клапан ХХ начинает закрываться) и медленно опускаются до тех пор, пока ОЖ не прогреется до 80 градусов (при этой температуре клапан ХХ должен быть полностью закрыт, а Лямбда-зонд переведен в рабочий режим).
Бензиновые моторы, как известно, имеют количественное регулирование рабочей смеси. Оптимальной считается смесь, в которой на 14,7 частей воздуха приходится 1 часть топлива, однако для запуска холодного двигателя нужна сильно обогащенная смесь. Для обогащения смеси при запуске инжекторных двигателей используется так называемый контрольный воздушный клапан (IAC - Idle Air Control Valve или, как он еще называется, By-Pass Air Control Valve/Solenoid). Суть его работы - формирование воздушного потока при закрытой дроссельной заслонке. В обычном положении этот клапан закрыт и открывается только при прогреве двигателя для увеличения расхода воздуха (воздушная магистраль этого клапана идет во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки). А уж по увеличенному расходу воздуха (по данным, поступающим с измерителя потока воздуха или, как еще говорят, расходомера, а точнее MAF-сенсора - Mass AirFlow Sensor) устройство управления (ECU) принимает решение об увеличенной порции топлива, что приводит к повышению оборотов до уровня прогревочных. Таким образом, если обороты при запуске холодного двигателя "плавают", то "виноваты", скорее всего, двое: засорившийся или отказавший клапан IAC (а возможно - воздушная магистраль) или MAF-сенсор. Проверка клапана IAC:
1. Клапан IAC находится на впускном коллекторе справа по ходу машины, ниже датчика положения дроссельной заслонки (TPS - Trottle Position Sensor). К нему подходят, соответственно, воздушный шланг и шланги охлаждающей жидкости (одноименная аббревиатура I.A.C. обычно выгравирована прямо на пластмассовом корпусе соленоида, так что спутать его невозможно!). Если у вас нет под рукой тестера, то проверить работу этого клапана (очень грубо!) можно только сдернув при запуске его разъем и убедившись, что обороты упали (и двигатель, скорее всего, заглох!). Не забудьте, что надевать разъем обратно можно только после выключения зажигания! 2. Впрочем, если клапан ХХ совсем "дохлый", то это покажет система компьютерной самодиагностики автомобиля. Для корректной проверки работоспособности электромагнитной части этого клапана необходимо: Ї Для начала, проверить входное напряжение. Для этого на холодном двигателе отсоединяем разъем, включаем зажигание (двигатель не заводить!) и убеждаемся в том, что на разъеме присутствует напряжение не менее 10 Вольт (смотреть надо провод питания - он, как правило, цветной: желтый или красный); Ї После этого проверяем сопротивление между контактами 1 и 2, а также между 2 и 3 самого клапана. При температуре ОЖ от -20 до +80 градусов сопротивление на контактах клапана должно лежать в пределах от 7,3 до 13 Ом (как правило, его значение около 9 Ом); Ї Затем проверяем, не "коротит" ли он на корпус - сопротивление между каждым контактом клапана и землей (корпусом автомобиля) должно быть "бесконечным" (более 1 мегаома); Ї И, наконец, не мешает проверить этот клапан в работе. Во-первых, необходимо убедиться, что на сигнальный провод с ECU поступает правильная команда. Для этого нужно найти сигнальный провод (обычно он черный или белый) и убедиться в том, что в первую минуту после запуска на нем присутствует 1 Вольт, а по истечении одной минуты оно меняется на 10 Вольт. В противном случае возможна неисправность самого ECU. 3. После того, как на соленоид пришло напряжение 10 Вольт - клапан начинает закрываться. В дальнейшем напряжение может меняется в небольшом диапазоне, (приоткрывая клапан для выравнивания XX на горячем двигателе) и поведение клапана ХХ при прогреве будет определять только его механическая часть, перекрывающая отверстие воздуховода в зависимости от температуры подводимой к ней ОЖ - катушка в данном случае лишь создает необходимое постоянное усилие. После прогрева до рабочей температуры клапан IAC полностью закрывается. При этом должны установиться обычные для Субару обороты ХХ около 750-800 об/мин. Ї Проверку механической части клапана можно будет произвести только после достижения двигателем рабочей температуры. После хорошего прогрева (стрелка температуры ОЖ встала в среднее положение) нужно будет выключить двигатель, снять клапан и убедиться в том, что он полностью закрыт! Если вы убедились в том, что электромагнитная часть клапана XX нормально работает и ECU выдает необходимый сигнал, а холостые на холодном двигателе продолжают "прыгать", то можно попробовать проверить/почистить механическую часть клапана IAC от углеродистых отложений и/или попробовать отрегулировать его соленоид, ослабив два винта крепления и осторожно вращая катушку по- или против часовой стрелке на +/- 1 градус. Для чистки не обязательно сразу снимать клапан IAC, можно попробовать просто сдернуть воздушный шланг и залить какой-нибудь растворитель прямо во входное отверстие (например, аэрозольный очиститель тормозов или жидкость для промывки карбюраторов). После этого подождите, пока жидкость растворит отложения, а затем продуйте воздуховод компрессором. Можно было бы даже, изловчившись, залить такую жидкость и в выходное отверстие, расположенное за дроссельной заслонкой и повторить эту операцию несколько раз с обеих сторон. А заодно не мешает почистить и отложения вокруг дроссельной заслонки в корпусе дросселя. Только не забудьте по окончании продуть воздуховод сжатым воздухом для дополнительной прочистки и ускоренного испарения растворителя. Однако если такая процедура не поможет, то этот клапан все же придется снимать - в первую очередь для того, чтобы убедиться, что он закрылся после прогрева, а также для того, чтобы внимательно рассмотреть механическую часть на предмет возможных поломок. Приведем процедуру разборки клапана IAC: Клапан IAC состоит из двух частей: катушки-соленоида ("бочонка" с трехконтактным разъемом), которая поворачивает шток с механической частью клапана, расположенной в прямоугольном основании, которое крепиться на четырех болтах к впускному коллектору. К основанию подходят три шланга - воздушный и ОЖ для подогрева механической части клапана. Собственно, сам соленоид снимать бессмысленно (ну, разве что для проверки штока клапана на люфт или во избежание повреждений при чистке механики): во-первых, чистить там нечего, а во-вторых, можно "сбить" настройку (катушка может поворачиваться на штоке). Поэтому, если уж он вам чем-то помешал, и вы непременно хотите его снять, не забудьте запомнить положение относительно винтов крепления. Выставлять его заново придется очень аккуратно (+/- 1 градус, как уже говорилось выше, может нарушить работу двигателя при прогреве). Сам клапан необходимо снимать очень осторожно, чтобы не повредить его прокладку (кстати, при замене вышедшего из строя клапана не забудьте заменить и ее). Сначала нужно снять шланги (воздушный и ОЖ), открутить торцевым ключом четыре болта, а затем аккуратно отсоединить клапан от двигателя. Теперь можно чистить его чем угодно: тем же аэрозольным растворителем, жидкостью для промывки карбюраторов или даже стиральным порошком в тазике. Только не забудьте его после этого хорошенько просушить.
по-прежнему плохо заводиться:
1. На самом деле, самой банальной причиной возникновения проблем при запуске двигателя, может быть сильно загрязненный воздушный фильтр. Если наружная поверхность фильтрующего элемента откровенно грязная - немедленно замените его (для более простого визуального исследования такие фильтры специально красят в радикальные цвета!). Если же она просто пыльная - попытайтесь продуть его с внутренней стороны.
2. Другой, не менее простой причиной может стать обычная разгерметизация впускного тракта. "Экономные" японцы используют, обычно, дешевые хомуты на всех воздушных трубках. И часто шланги просто соскакивают (реже лопаются). Поэтому внимательно осмотрите соединения всех трубок (шланги, патрубки, хомуты и т.д.), которые идут от впускного тракта к другим системам или элементам автомобиля (это и тормозная система, и канистра адсорбера, и клапан PCV, и другие шланги принудительной вентиляции картера). Особое внимание следует уделить трубке, которая соединяет регулятор давления топлива с впускным коллектором.
3. Если воздушная система исправна, то следует переходить к проверке топливной системы. Одной из причин плохого запуска может быть обеднение топливной смеси из-за недостаточного давления топлива. Здесь могут быть две причины: это либо "умирающий" топливный насос (который, впрочем, обычно исполняет "прощальную" песню перед своей смертью), либо регулятор давления топлива. Иногда давление топлива в системе можно поднять, если временно пережать шланг "обратки" (пережимать шланг слива избыточного топлива в бак следует осторожно и не держать его в таком состоянии после запуска более 5-10 секунд, во избежание "залива" свечей). Если такая операция помогает, но двигатель продолжает глохнуть, то не стоит увеличивать времени пережимания шланга, а лучше повторить ее несколько раз, пока двигатель не прогреется и не перестанет останавливаться, когда вы возобновляете слив топлива.
4. Виновником проблемы плохого запуска может быть и датчик температуры охлаждающей жидкости (ОЖ). Причем имейте в виду, что таких датчиков два: один служит для снятия показаний для указателя температуры на шкале приборов, а другой (ECT - Engine Coolant Temperature Sensor) снимает показания для блока управления (ECU). Оба они расположены с правой стороны под впускным коллектором. Если "врёт" первый датчик, то вы увидите это только на панели приборов, а вот показания второго могут привести к значительно более серьезным последствиям. Для проверки ECT-сенсора на всех моделях Субару нужно отсоединить его разъем и промерять сопротивление этого датчика при разной температуре ОЖ: при 20 градусах он должен выдавать 3,0 К Ом, при 50 - 0,7-1,0 К Ом, а при 80 градусах (нормальной рабочей температуре ОЖ) - 0,3-0,4 К Ом. Если вы когда-нибудь перегревали двигатель, то этот термодатчик следует тщательно проверить и, по возможности, заменить. В противном случае, у вас постоянно будут проблемы с запуском двигателя, особенно в холодную погоду. Если вы не можете проверить исправность этого датчика (двигатель-то не работает!), то советую вам взять переменный резистор на 3-4 К Ом, подключить его к разъему этого датчика и попытаться регулировать обороты вручную (основываясь, например, на показаниях термометра приборной шкалы и тахометра). Не забудьте только после прогрева выключить зажигание и подключить штатный термодатчик ОЖ.
5. Если же дело и не в датчике температуры ОЖ, то следует проверить свечи (это, пожалуй, даже более важный элемент, чем все предыдущие, но с учетом затрудненного доступа к ним на оппозитных, а тем более турбированных двигателях, я привожу его в конце). Визуальный контроль рабочей части свечей зажигания может сразу показать состояние системы питания. Если изолятор чистый и совсем без налета, то это указывает на слишком бедную смесь. Это также может говорить о том, что свеча слишком горячая, то есть тепло от электрода отводится слишком медленно. Если это так, то следует заменить свечу или отрегулировать состав смеси. При наличии на свече отложений черного (или очень темного) цвета, топливная смесь напротив, слишком богата, а значит на вашем автомобиле не все в порядке с системой зажигания. Если налет черный и маслянистый, то это свидетельствует об износе двигателя и необходимости его проверки и ремонта. И, наконец, если изолятор покрыт светло-коричневым налетом без следов пробоя, то состав смеси оптимален и двигатель находится в хорошем состоянии. А рыжие махровые отложения с характерными следами пробоя говорят о том, что вы "попали" на бензин с "излишним" содержанием присадок, повышающих октановое число. Чаще всего в таких случаях достаточно заменить свечи и запуск двигателя нормализуется.
Если же ни одна из вышеперечисленных манипуляций не помогла - снимайте коды диагностики ECU и приступайте к поочередной проверке всех элементов системы впрыска: Электропроводки; Всех прокладок на дырки по воздуху; Реле системы впрыска; Топливных форсунок; Катушек зажигания; Выходного блока зажигания (коммутатора); Датчика давления; Датчика скорости; Датчика коленвала; Датчика рвспредвала; И, наконец, самого устройства управления (ECU - Engine Control Unit) При наличии исправных элементов системы впрыска, проблем с холодным запуском на автомобилях Субару не бывает!
Читайте также: