Генри форд писал с ошибками
Генри Форд родился в семье мичиганского фермера, эмигранта из Ирландии. Отец был недоволен им, считая лентяем и неженкой. «Уже в ранней юности я думал, что многое можно делать иначе — каким-нибудь другим способом». Например, он, Генри, каждое утро должен взбираться по крутой лестнице, неся ведра с водой. Зачем делать это каждый день, если можно всего-навсего проложить под землей два метра водопроводных труб?
Генри Форд никогда не учился в университете и до конца жизни писал с орфографическими ошибками.
Когда сыну исполнилось двенадцать, отец подарил ему карманные часы. Тот не утерпел — поддел отверткой крышку, и его глазам открылось нечто чудесное. Части механизма взаимодействовали между собой, одно колесико двигало другое, каждый винтик здесь был важен. Разобрав и собрав часы, мальчик долго размышлял. Что есть мир, как не один большой механизм? Одно движение порождается другим, все имеет свои рычаги. Чтобы добиться успеха, надо только знать, на какие рычаги нажимать. Вторым потрясением стала встреча с локомобилем. Генри с отцом возвращались на телеге из города, когда им встретилась огромная, окутанная паром самоходная машина. Обогнав телегу и испугав лошадей, дымящее и шипящее чудовище промчалось мимо. В этот момент Генри полжизни бы отдал, чтобы быть там, в кабинке шофера.
В 15 лет Г.Форд оставил занятия в школе и ночью пешком, никому ничего не сказав, ушел в Детройт. На заводе, куда он устроился, делали вагоны для конки. Форду достаточно было только дотронуться до сломанного механизма, чтобы понять, в чем неисправность…
Генри Форд был убеждённым сторонником теории реинкарнации. В частности, он считал, что в своём последнем воплощении погиб как солдат в Битве при Геттисберге.
Я принял теорию реинкарнации, когда мне было двадцать шесть лет. Религия не давала мне объяснения данного феномена, а работа не приносила полного удовлетворения. Работа не имеет никакого смысла если опыт, накопленный в одной жизни, мы не можем использовать в другой. Когда я открыл для себя реинкарнацию, это было подобно обнаружению вселенского плана, — я осознал, что теперь существовал реальный шанс осуществить мои идеи. Я более не был ограничен временем, я перестал быть его рабом. Гений — это опыт. Некоторые, похоже, считают, что это дар или талант, на самом же деле это плод опыта, накопленного за многие жизни. Некоторые души старше чем другие и соответственно знают больше. Открытие понятия реинкарнации успокоило мой ум. Если вы записываете эту беседу, напишите, что это помогает успокоить ум. Я бы очень хотел поделиться со всеми умиротворением, которое приносит такое видение жизни.
На воротах его заводов была вывешена надпись: «Помни, что Бог создал человека без запасных частей».
Генри Форд II -президент Ford Motor Company с 1945 по 1960. Внук Генри Форда.
Он имел свои взгляды на будущее корпорации.
К пятидесяти годам 20 –го столетия Форд превратился в мультимиллионера, а его машина стала одним из национальных символов Америки.
Профессиональные услуги, описываемые как Дейвис™, Коррекция дислексии по системе Дейвиса®, Освоение символов правописания по системе Дейвиса®, Предоставление рекомендаций по контролю за дезориентацией по системе Дейвиса®, Освоение математических символов по системе Дейвиса® могут быть предоставлены только субъектами, работающими под руководством лицензированного Специалиста по Коррекции дислексии, или которые были обучены и лицензированы как Методисты по коррекции дислексии Международной ассоциацией коррекции дислексии по системе Дейвиса
«Вернемся в детство на одно воспоминание — выходим к доске, пишем абсолютно безошибочно "параллелепипед" и "винегрет", садимся на свое место и спокойно забываем, что было там, "на сцене".
В лучшем случае — похвалы учительницы и безразличие одноклассников. А вот если выходит человек и пишет вместо слова "еще" сначала "ещо", потом "ешо", а потом и вовсе "истчо", то класс взрывается смехом уже на второй попытке, а учительница грозно выводит "лебедя" в журнале. Вопрос на засыпку: какой случай лучше врежется в память? Мне — второй, несмотря на то что произошел он не со мной, а с моим одноклассником.
И конечно, он уж точно запомнил, как же пишется слово "еще".
А какие побочные эффекты? Умение держать удар, с достоинством пройтись мимо смеющихся товарищей на свое место и — высший пилотаж — пошутить и посмеяться над собой!
И как вы думаете, пригодится ли это в жизни? Да! И даже самым удачливым из нас.
Кто такой лидер? Лидер — это тот, кто никогда не ошибается? Таких людей нет, ошибаются все, а лидерами становятся единицами.
Настоящий лидер — человек, который обладает богатым набором личных качеств: коммуникабельность, сила характера, ум, таланты. А также тот, кто заботится о последователях.
Именно в плоскости отношения к последователям показательно признание своих ошибок и неудач. Если это сделает лидер, открыто объявив, что ошибался, но предпринял ряд шагов, чтобы устранить ошибку, то и его последователи будут поступать так же. <. >
Сломить человека, который привык бороться с судьбой, гораздо сложнее, чем того, кто всегда живет в состоянии "выученных уроков", — ведь жизнь меняет экзаменационные билеты . <. >
И еще раз нырнем в детство, — двоечник думает, как бы ему не остаться на второй год и вместо простого доказательства доказывает теорему по-своему. Такой человек и в дальнейшем не будет пасовать перед жизненными обстоятельствами, будь то застрявшая в снегу машина или банкротство фирмы в период кризиса. Он будет идти вперед и искать новые решения».
Отрывок взят из книги «Я расту в цене. Личный бренд. Создаем и капитализируем» Анны Измайловой, бизнес-продюсера и создателя личных брендов и образовательных программ.
Фундаментом книги стали кейсы успешных лидеров рынка, авторские технологии и ключи к успеху, а также секреты брендинга от выпускников шведской бизнес-школы. Консультант-практик, эксперт, бизнес-тренер, лидер мнений — каждый сможет найти себе нишу и дороже продавать себя и свои услуги на рынке. Это книга — не о строительстве оболочки, а о строительстве самого себя.
Однажды — дело было в 1885 году — двадцатидвухлетний Генри Форд впервые увидел бензиновый двигатель, и это была любовь с первого взгляда. Форд учился на машиниста, ему уже приходилось работать со всевозможными механизмами и моторами, но они не шли ни в какое сравнение с двигателем нового типа, мощным, вырабатывающим энергию. В воображении молодого человека возник совершенно новый тип самоходной повозки, способный произвести переворот в транспортной технике. Разработка автомобиля подобного типа стала для Форда делом всей его жизни.
Форд работал инженером в «Электрической компании Эдисона». Трудясь в ночную смену, дневное время он посвящал конструированию двигателя внутреннего сгорания. В сарайчике во внутреннем дворе своего дома он оборудовал крохотную мастерскую и приступил к работе. Мотор он мастерил из металлолома, который тащил в дом отовсюду. К 1896 году при поддержке друзей, которые помогли с приобретением ходовой части, Форд построил первую свою машину, которую назвал квадрици- клом, и проехался на ней по улицам Детройта.
В те годы одновременно с Фордом над созданием автомобилей работали многие. То была эпоха жесточайшей конкуренции, новые компании возникали и так же быстро погибали. Квадрицикл Форда неплохо выглядел и быстро ездил, но был слишком мал и, сделанный «на коленке», не годился для массового производства. Понимая это, Форд занялся вторым автомобилем, который был бы рассчитан на тиражирование в производственных масштабах. Уже через год он закончил работу над этой моделью, настоящим чудом конструкторской мысли. Машина была несложной в управлении и в уходе. Все в ней было сориентировано на простоту и компактность. Форду недоставало лишь финансовой поддержки и стартового капитала, чтобы запустить модель в массовое производство.
Выпускать автомобили в конце 1890-х было делом не только рискованным, но и невероятно трудным. Оно требовало колоссальных денежных затрат и сложной коммерческой структуры, учитывавшей все детали, шедшие в производство. Форд не мешкая нашел влиятельного сторонника: он заручился поддержкой Уильяма Мерфи, одного из крупнейших бизнесменов Детройта. Вновь созданную фирму нарекли «Детройтская автомобильная компания», и все, кто в этом участвовал, возлагали на нее большие надежды. Однако проблемы не заставили себя ждать. Автомобиль, разработанный Фордом, нуждался в переделках — все его детали были закуплены в разных местах, некоторые были дефицитными и слишком громоздкими. Это не удовлетворяло изобретателя. Он настаивал на доработке проекта, старался довести его до идеала. Но это требовало чересчур много времени, заставляя нервничать Мерфи и других инвесторов. В 1901 году, через полтора года после образования компании, совет директоров принял решение о ее ликвидации. Деловые люди потеряли веру в Генри Форда.
Анализируя неудачу, Форд пришел к выводу, что, работая над проектом, он пытался удовлетворить слишком многие требования потенциальных потребителей. Значит, надо начать все сначала, подумать о легкой машине небольших размеров. Ему удалось убедить Мерфи дать ему еще один шанс — редкое явление в только начинающем развиваться автомобильном бизнесе. Мерфи, к счастью, по-прежнему верил в талант Генри Форда и принял предложение. Вместе они создали «Компанию Генри Форда». С самого начала, однако, Мерфи жестко давил на компаньона, настаивая, чтобы создаваемый автомобиль был поскорее запущен в массовое производство, иначе и эту компанию постигнет судьба предыдущей. Форд, со своей стороны, не терпел вмешательства
людей, ничего не понимавших в проектировании и не знавших о высоких стандартах, которые он пытался установить.
Мерфи пригласил специалиста со стороны, поручив ему контролировать процесс. Форд был глубоко возмущен и вышел из компании менее чем через год после ее создания. На сей раз разрыв с Мерфи был окончательным. Деловой мир, сочтя Генри Форда отработанным материалом, списал его со счетов. Он использовал два своих шанса, и никто никогда не стал бы давать ему третьего, учитывая, какая уйма денег стояла на кону. Но друзья и родные видели, что сам Форд жизнерадостен и нисколько не подавлен. Он охотно объяснял всем и каждому, что извлек из этого бесценные уроки: он мысленно проанализировал все сбои и промахи, как если бы речь шла о работе часов, и нашел причину неудач — оба раза ему не давали достаточно времени, чтобы устранить все недоделки. «Денежные мешки» лезли не в свое дело — в механику и проектирование. Их неквалифицированные, посредственные идеи только тормозили процесс. Форду претила мысль о том, будто деньги дают всем этим людям такое право, особенно в ситуации, когда именно качественный проект и был залогом успеха.
Это означало, что нужно было искать способ добиваться полной независимости от инвесторов. Для Америки, в то время все более обюрокрачивавшейся, подобный подход был в новинку. Форду необходимо было придумать некую новую форму организации процесса, собственную бизнес-модель, которая соответствовала бы его темпераменту и его потребностям, — необходимо было собрать команду, которой он мог бы доверять, и оговорить условие, что при решении любого вопроса последнее слово остается за ним.
Учитывая сложившуюся репутацию Форда, найти инвестора, казалось, было невозможно, но после нескольких месяцев напряженных поисков он обрел идеального партнера — им был Александр Малькольмсон, эмигрант из Шотландии, сделавший состояние на торговле углем. С Фордом их роднили нешаблонное мышление и готовность рисковать. Малькольмсон согласился профинансировать производство автомобилей, не вмешиваясь в рабочий процесс. Форд работал над созданием принципиально нового типа завода по сборке машин, где он мог бы эффективно контролировать все этапы сборки новой модели, получившей название «Модель А». Это был самый легкий автомобиль из всех существовавших к тому времени, простой в сборке и управлении и — надежный. «Модель А» была кульминацией последних лет работы Форда, расчетов, проектирования. Собирать ее должны были на конвейере, что обеспечивало поточное производство.
Сборочный завод был построен, и Форд потратил немало усилий, добиваясь, чтобы рабочие выпускали по пятнадцать машин за день, — по тем временам весьма высокая производительность. Изобретатель продумал до мелочей каждый аспект производства — это был действительно его автомобиль, от первого до последнего винтика. Он даже сам работал на линии сборочного конвейера, чем завоевал сердца рабочих. Заказы на «Модель А» — автомобиль превосходного качества и при этом недорогой — буквально начали сыпаться, и к 1904 году «Форд Мотор Компани» пришлось расширяться. Вскоре компания — одна из немногих переживших эпоху начала автомобилестроения — стала настоящим гигантом по сравнению с другими, современными ей.
Генри Форд принадлежал к числу людей, имеющих природный талант к механике. Кроме того, он был наделен важным качеством, присущим большинству великих изобретателей, — способностью отчетливо представлять себе части целого и понимать, как они действуют вместе. Стараясь объяснить кому-то, как работает какая-то машина, Форд хватался за бумагу — набросать чертеж ему было проще, чем подыскивать слова. При таком складе ума ему быстро и легко далось ученичество, касавшееся машин. Но когда дело дошло до массового производства его изобретений, Форд столкнулся с трудностями и понял, что в этой области ему не хватает познаний. Требовалось пройти новое ученичество, сделаться бизнесменом и предпринимателем. К счастью, работа с механизмами научила его четкости и ясности мысли, терпению, а также таким подходам к решению задач, которые можно было применять в любой области.
Если механизм отказал и не работает, не корите себя, не отчаивайтесь, не опускайте руки. В действительности эта поломка — скрытое благо. Подобные сбои обычно не только выявляют ваши слабости, но и указывают пути их исправления. Просто продолжайте мастерить, дорабатывать, пока не начнет получаться.
Тот же принцип применим к любого рода деятельности, в том числе предпринимательской и организационной. Ваши ошибки и провалы — самые настоящие средства обучения. Они помогут вам, указав на ваши собственные недостатки. Трудно узнать о подобных вещах от окружающих, ведь зачастую они бывают неискренни как в похвалах, так и в критике.
Провалы позволяют увидеть слабые стороны ваших идей, которые выявляются только в процессе их осуществления. Вы начинаете понимать, чего от вас ждут на самом деле, видите нестыковки и разрывы между своими мыслями и тем, как их воспринимают люди.
Обратите пристальное внимание на состав и структуру коллектива — как организована ваша команда, насколько вы можете быть независимым от источника финансов. Все это — элемент общей картины, и подобные организационные вопросы нередко оказываются скрытой причиной неудач.
Посмотрите на это таким образом: неудачи бывают двух сортов. Первые постигают вас, если вы вообще не пытаетесь претворить свои идеи в жизнь, потому что боитесь или медлите, дожидаясь идеально подходящего момента. Эти неудачи не могут научить ничему, а подобная ложная скромность губительна. Причина вторых — решительный и предприимчивый характер. Если вас постигает неудача на этом пути, удар по репутации — ничто по сравнению с полезным уроком, который вы извлечете в результате. Повторные неудачи закалят вас и с полной ясностью покажут, как вам нужно действовать.
очень скверно, если все получается с первой попытки. Не допуская, что это простое везение, человек может поверить, что причина — его врожденные способности. Позже любая неудача — а они неизбежно случаются с каждым — может выбить такого человека из колеи, и, опустив руки, он не найдет в себе сил двигаться дальше.
Как бы то ни было, если ваша стезя — предпринимательство, на этапе ученичества старайтесь как можно раньше выносить свои идеи на публику, ожидая и даже надеясь, что они потерпят неудачу. Терять вам нечего, а приобрести можно многое.
(родился в 1905 г.) — один из пионеров отечественной конструкторской школы. С 1930 года Куперман работал на ГАЗе, участвовал в освоении и модернизации автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Затем стал начальником бюро трехосных автомобилей, проектировал и испытывал машины повышенной проходимости. С 1945 года Михаил Наумович работал на МЗМА, где позднее стал заместителем главного конструктора. Затем, как одного из ведущих в СССР специалистов по трансмиссиям, Купермана перевели в КБ вертолетов М. Л. Миля. Впоследствии известный автомобилист был ведущим конструктором вертолета МИ-10К.
Небольшая, на первый взгляд, модернизация полуторки, о которой рассказывает Михаил Наумович, не только сделала ГАЗ-АА надежней, но и спасла многих невинных людей, над которыми уже нависло обвинение во вредительстве.
ТЕКСТ / МИХАИЛ КУПЕРМАН
В январе 1930 года я закончил учебу на механическом факультете Одесского политехнического института и меня направили на работу в «Автострой», ведавший строительством Нижегородского автозавода.
Первая задача — ознакомиться с документацией. Пришлось привыкать к необычному расположению проекций на американских чертежах, к обилию технических требований и очень полезных технологических пояснений прямо на полях чертежей.
Легковая машина и полуторка серии А имели одинаковые основные узлы, но нагрузки на грузовик были много больше, да и работал он часто в более тяжелых условиях, на сельских дорогах. Поломки легкового «Форда-А» встречались редко, а вот серьезные неприятности с грузовиками не заставили себя ждать.
Спору нет, эти автомобили воплощали тогда последнее слово техники, но их разработка завершилась только в 1929 году, и они были еще совсем «сырые». К тому же на американских дорогах дефекты конструкции не могли проявиться так быстро, как при нашем бездорожье.
Сразу обнаружились два слабых узла «Форда-АА» — передняя опора силового агрегата и промежуточный вал трансмиссии. Передняя опора была амортизирующая, упругими элементами служили две цилиндрические пружины. Их устанавливали по бокам двигателя в гнездах на поперечине рамы, причем так, что верхние торцы упирались в закрепленное на двигателе коромысло. Эти пружины и ломались чаще всего.
Другое слабое место — промежуточный вал трансмиссии соответствовал двухшарнирному карданному валу современных автомобилей. Но на «Форде-АА» был только один карданный шарнир — на заднем конце промежуточного вала, а спереди, у силового агрегата, размещалась зубчатая муфта. Она состояла из шестерни с внешними зубьями на выходном валу коробки передач и надетой на нее шестерни с внутренними зубьями, которую устанавливали на промежуточном валу трансмиссии. Такой узел проще и дешевле кардана, но допускает лишь незначительные перекосы сопрягаемых валов в пределах боковых зазоров между зубьями шестерен. При больших перекосах, неизбежных на плохих дорогах, зубья быстро истираются и ломаются. Чтобы уменьшить трение, весь промежуточный вал с зубчатой муфтой и карданом был заключен в металлический кожух, заполненный консистентной смазкой, но это не надолго продлевало срок службы муфты.
Поломки опор и муфты оказались взаимосвязанными. Беспрерывная тряска и жесткие удары на дорожных ухабах и рытвинах приводили к быстрой усталости металла пружин опоры. Они ломались — опускался передний конец силового агрегата и отклонялся вверх его задний конец. При этом угол между продольной осью силового агрегата и осью промежуточного вала трансмиссии увеличивался и зазоры между зубьями шестеренчатой муфты выбирались полностью. Результат: резко возрастала сила трения, муфта перегревалась — разжиженное масло вытекало через уплотнения кожуха, а при сухом трении быстрое истирание и поломка зубьев были неизбежны.
На завод посыпались рекламации. По-видимому, жалобы пошли и «на самый верх»: начались проверки и поиски «вредителей». Выпуск грузовых автомобилей остановили. Над многими работниками завода нависла угроза репрессий.
Проверили размеры, химический состав металла, режимы термообработки, нагрузочные характеристики пружин — все соответствовало документации и фордовским образцам. Серийные рамы штамповали на американской оснастке. Проверили координаты крепежных мест силового агрегата и заднего моста. Размеры не выходили за пределы допусков.
Выход один — срочно модернизировать переднюю опору. Я предложил заменить пружины резиновыми подушками. Применяется ли такая конструкция на других автомобилях, никто в отделе не знал. Решили пробовать. Подобрали резину, на одном из серийных грузовиков вместо пружин установили подушки и провели испытания машины в тяжелых дорожных условиях. Подушки выдержали, зубчатая муфта тоже осталась цела и невредима.
Последним препятствием к модернизации оставался в целом правильный запрет на внесение изменений в конструкцию новой машины (созданной под руководством самого Генри Форда!). Но в данном случае альтернативного решения не было, и с необходимостью замены пружин все согласились. Увы, некоторые руководители были уже уволены, а начальник цеха, где изготавливались пружины, и главный металлург арестованы.
«Работой над ошибками» Форда занимались не только на ГАЗе. В одном из крупных автохозяйств Москвы, где эксплуатировали полуторки, закупленные в Америке еще до пуска ГАЗа, выявили ряд конструктивных недостатков. Начальник этого хозяйства И. Коссовский написал статью, которая была опубликована в журнале «За рулем» в марте 1931 года. Самым существенным дефектом он тоже считал поломки пружин передней опоры! Из-за них случались даже повреждения картера двигателя, вероятно, от удара о землю. Причину поломок пружин Коссовский усматривал в неверном их расчете. Предложенная им конструкция аналогична фордовской, но пружины расположены по бокам переднего конца коленвала. Опору отдалили от центра тяжести силового агрегата, и нагрузки на пружины уменьшились. Эта конструкция была многократно успешно испытана, следовательно, данное решение тоже правомерно.
Позднее «Форд» все-таки вынужден был признать ряд неверных решений и модернизировал автомобили модели А. На завод прислали чертежи машин серии В. Промежуточный вал трансмиссии грузовика теперь имел на обоих концах карданные шарниры с крестовиной — шарниры Спайсера. Но в то время у нас шла разработка автомобилей собственной конструкции и вносить существенные изменения в «Форд-АА» сочли нецелесообразным.
Московский (слева) и горьковский (справа) варианты улучшения фордовской конструкции. Заводская оказалась проще и надежней и дожила вместе с полуторкой до 1950 года.
Пятого мая 1876 года Генри Форд, сын Уильяма Форда и Мэри Литогот, увидел паровоз. Пути Господни неисповедимы: встреча Форда с паровозом перевернула мир.
Паровоз был чахлым даже по меркам прошлого века - высокие красные колеса, колокол, в который звонил машинист, чтобы расшугать забредших на рельсы коров, куча угля в тендере и потеки грязи по бокам. Паровоз тащил за собой две груженные неошкуренными бревнами платформы, пыхтел и ужасно дымил - а Генри смотрел на него и благоговел.
Придет время, и Генри Форд станет кумиром нации - он создаст автомобиль века, благодаря ему американцы навсегда влюбятся в машины. Но в 1876 году до этого было далеко.
Семья Фордов - идеальная находка для нравоучительных жизнеописаний! - жила трудовой жизнью, наслаждаясь скромным, тяжело дававшимся достатком. Приехав в Америку, Уильям Форд работал поденщиком, плотником, а потом поднакопил денег, прикупил земли (акр леса стоил десять шиллингов - ровно столько он получал за день работы) и вскоре стал зажиточным фермером, мировым судьей и церковным старостой. У Генри Форда было шесть братьев и сестер: все они хлопотали по дому, рубили дрова, пасли свиней, вскапывали, доили, пололи, а Генри к тому же все время что-то свинчивал и развинчивал.
Когда кому-нибудь из детей дарили заводную игрушку, юные Форды пищали в шесть голосов: "Только не давайте Генри!" Они знали, что тот разберет ее до винтика, а после сборки половина деталей окажутся лишними. К легенде о вундеркинде, чинившем всей округе кофемолки, молотилки и швейцарские часы, приложил руку сам Генри Форд, больше всего на свете любивший давать интервью. Так на свет Божий появился влюбленный в технику, непонятый семьей мальчик, темными ночами тайком копавшийся в домашней мастерской. Этот светлый образ встает из воспоминаний самого Форда: в одной руке юный Генри держал раскуроченный будильник, в другой - отвертку, а маленький фонарик, единственный источник света, сжимал коленями. По свидетельству родной сестры будущего миллионера, Маргарет Форд, все это было чистейшей воды выдумкой: Генри увлекся механизмами благодаря отцу.
Генри Форд никогда не учился в университете, а школа в городе Диаборне была такой, что он до конца жизни писал с орфографическими ошибками. Все классы приходской школы - с первого по восьмой - занимались вместе, в одной комнате, летом, когда учитель шел боронить, место у доски занимала его жена. Больших знаний отсюда вынести было нельзя, зато в том, что такое хорошо и что такое плохо, юные пуритане разбирались отлично. Из года в год они перечитывали книжки, в которых действовали хорошие и плохие дети: плохие заканчивали жизнь на виселице, хорошие становились президентами Соединенных Штатов. Генри Форд придумал себе несчастную юность, превратил в тирана своего благодушного и добропорядочного отца, зато сам, по его словам, был примерным мальчиком: свою судьбу он выстроил по рецептам нравоучительных книг, которые зубрили в школах всех американских штатов.
Детство, проведенное в сложенном из грубых бревен отцовском доме (в 1876 году ферма Фордов была признана лучшей во всем Диаборне и вошла в иллюстрированный атлас Детройта), оказалось прологом - первым актом нравоучительной и зрелищной пьесы, в которую превратил свою биографию Генри Форд, стал уход из дома. В 1879 году ему исполнилось шестнадцать лет, и в один прекрасный день он, не сказав никому ни слова, сложил узелок и отправился в Детройт. Отшагав девять миль, Генри снял там комнату и устроился подмастерьем в механическую мастерскую. Ему платили два доллара в неделю, а хозяйка комнаты брала с него три с половиной доллара за кров и стол, поэтому Генри пришлось устроиться на ночную работу. После смены он спешил к часовщику и до утра чистил и чинил часы - за ночь ему платили пятьдесят центов. Но через четыре года такая жизнь ему надоела, и юный Форд вернулся на родную ферму. Там он проведет следующие десять лет - навыки, приобретенные в механической мастерской, ему очень пригодятся.
Первый раз судьба приняла обличье паровоза, во второй раз Бог явился ему в образе паровой сельскохозяйственной машины. Во всяком случае, так это объяснил сам Генри I: много лет спустя глава "Форд мотор" дал приказ найти заветную молотилку - и ее, ржавую и заброшенную, разыскали-таки по запомнившемуся ему навсегда номеру 345. Машину разобрали по винтику, вычистили, смазали и доставили в особняк Форда. Генри I забрался на нее и отправился молотить - так мультимиллионер отметил свой шестидесятый день рождения.
Пока же до этого было далеко - молотилка стояла у амбара, и вокруг нее суетился до смерти боявшийся чертовой штуковины сосед. Генри вызвался ему помочь - к вечеру он знал молотилку как свои пять пальцев, на следующее утро вывел ее на соседское поле, а через неделю работал на всех, кто мог заплатить ему три доллара. Вскоре молодой Форд колесил по всему штату с чемоданчиком инструментов, являя собой что-то вроде первой в мире сервисной службы. Он начал зарабатывать приличные деньги, обзавелся дорогим костюмом, в каждом поселке за ним бежала толпа мальчишек. В придачу к этому Генри Форд был видным парнем - то, что он недолго останется в холостяках, было ясно как Божий день.
Клара Джейн Браент привыкла к комплиментам. Фермеры, танцевавшие с ней на сельских праздниках, частенько хвалили ее прекрасные черные глаза и дивные волосы. Генри Форд же весь вечер рассказывал ей о своих часах: он сам их сделал, и они - невиданное дело в штате Мичиган! - показывали и обычное, и поясное время. Клара Джейн Браент была серьезной девушкой, она знала, что брак не праздник, а испытание. Из человека, которому хватило терпения собрать часы, должен выйти хороший муж. Клара улыбнулась, потупила глазки (они и в самом деле были очень хороши), деревенский оркестр заиграл что-то нежное и протяжное. Ни он, ни она не подозревали, что через несколько десятков лет место их первой встречи будут показывать экскурсантам.
Письма на День святого Валентина, прогулки в санях, которые Генри Форд ради пущей романтики выкрасил в зеленый цвет. Они поженились и обосновались на ферме, которую им выделил Форд-старший (80 гектаров пашни и уютный дом - Генри выстроил его сам от первого до последнего бревнышка). Вскоре на окнах появились симпатичные ситцевые занавески, в гостиную водворилась уютная плюшевая мебель, банковский счет мистера и миссис Генри Форд начал округляться - но тут в их жизнь ворвался Молчаливый Отто, и фермерской идиллии пришел конец.
Молчаливый Отто стал третьим воплощением судьбы: он работал на соседнем упаковочном заводе, приводился в движение не паром, а бензином и поверг Генри в состояние священного, граничащего с экстазом восторга - такого компактного и легкого механизма ему еще не доводилось видеть. В уме Генри сразу же оснастил его колесами и рулем - если над этой штукой чуть-чуть поколдовать, она возьмет да и поедет! В результате налаженная, уютная жизнь разлетелась вдребезги: Генри Форд отправился в Детройт изучать свойства электричества и устроился на работу в Осветительную компанию Эдисона. Клара отправилась вместе с ним - она знала, что брак не праздник, а испытание.
Генри Форд никогда не пожалел о том, что сделал предложение Кларе. Она была отличной женой: когда он принес домой свой первый мотор, Клара, оставив полуторамесячного сына и праздничный пирог, стала прилаживать восьмидесятикилограммовое чудовище к кухонной розетке (заработав, мотор разнес на куски и плиту, и раковину). Когда он собрал свою первую машину и та не смогла выехать на улицу через слишком узкий дверной проем, Клара схватила кирку и выбила дверную раму: кирпичи и щепки посыпались во двор, обомлевшие соседи увидели, как из сарая выехало какое-то голенастое, пыхтящее, звенящее велосипедными цепями чудовище, увенчанное раскрасневшимся мистером Фордом.
В 1908-м он создал "форд Т" - машину всех времен и народов, с незначительными изменениями выпускавшуюся вплоть до 1928 года. Легкая, компактная, дешевая, простая: фермеры ездили в ней за покупками, парочки занимались любовью, бутлегеры перевозили контрабандное виски, гангстеры удирали от полицейских - и все они не могли нахвалиться "фордом Т".
К пятидесяти годам Форд превратился в мультимиллионера, а его машина стала одним из национальных символов Америки. После этого он навсегда отказался от изобретательства: "форд Т" должен был остаться его шедевром. Генри Форд покупал железные дороги и аэродромы, вводил на своих заводах конвейерную систему, составлял книгу афоризмов и боролся с католицизмом, спасал певчих птиц и пытался остановить Первую мировую войну. Генри I вел себя так, как будто он был Богом Отцом, и окружающие ему в этом помогали. Простые люди относились к создателю "форда Т" как к волшебнику - на улице его немедленно окружала толпа, самые смелые пытались его потрогать, а наиболее наглые тут же просили у мистера Форда денег.
Читайте также: