Газ 21 схема электрооборудования
Машина всегда комплектовалась волговскими аккумуляторами 6СТ60. Были и 6СТ54 с вентиляционными отверстиями, на которые надевают пробки при заливке. Они позволяют автоматически устанавливать требуемый уровень электролита. Очень часто применялись аккумуляторы, собранные в стандартный корпус аккумуляторщиками. Работали не хуже заводских.
По словам Папаши, средний срок службы аккумуляторов составлял 2.5 года. Буквально один раз был срок в 3.5 года. И это при своевременном уходе (контроль и доливка воды, содержание в чистоте и т. п.).
Известная статистика показывала, что основной процент причин отказов аккумуляторов в те годы, приходился на сульфатацию пластин. Следствие пребывания в недозаряженном состоянии. Немудрено с маломощным генератором постоянного тока, обеспечивающим уверенный подзаряд на оборотах двигателя лишь средних и выше (подробнее далее).
С установкой на машину генератора переменного тока в 1987 году ситуация изменилась в корне. Аккумуляторы стали ходить по 5 лет.
Судите сами:
• Ноябрь 1987 года — 6СТ60 собранный на пластинах танковых аккумуляторов;
• Январь 1993 года — 6СТ60 стандартный, сухозаряженный;
• Ноябрь 1998 года — EXIDE –65 A·h USA сухозаряженный малообслуживаемый;
• Март 2003 года FREDOM — 65 A·h Fr необслуживаемый.
В первую очередь конечно, такой эффект получился из-за изменения баланса электроэнергии в положительную сторону. Но ещё очень большую роль в этом сыграло применение реле регулятора РН-4 (о нём позже). Косвенное влияние оказывает легкий пуск двигателя за счет карбюратора ВАЗ и системы тиристорного зажигания, имеющей в 5 раз большую мощность искры при вдвое меньшем потребляемом токе, чем классика.
Конечно же, сказывается на сроке службы аккумулятора и надёжная система контроля. Лучше амперметра в этом случае ничего нет. Кроме того, РН-4 управляет контрольной лампой заряда так, что можно отследить пробуксовку ремня.
О том, как обслуживать аккумулятор, сказано и написано много. И всё-таки первое требование — чистота и надёжность крепления.
А ещё я завел себе привычку переходить на подфарники, стоя вечером на светофорах.
Обороты ХХ отрегулированы так, что при включенных габаритах амперметр стоял в нуле, контрольная лампа может подмигивать. Зимой обороты чуть повыше, так как добавляется отопитель, работающий на малых оборотах. На расходе топлива это если и скажется, уловить разницу сможет лишь крутой расходометр. А пониженные обороты уж точно не дадут уложиться в нормы по СО. Да и не очень большие они, обороты эти.
Ещё одно наблюдение.
Сейчас в продаже имеется огромный выбор всевозможных аккумуляторов. Часто предлагаются уже залитые и готовые к работе. Есть и сухозаряженные, привести в действие которые можно за полчаса. Здесь тоже кроется резерв срока службы. Дело в том, что эффект сухозаряженности сохраняется в течение 1,5 года с момента производства пластин. По истечении этого срока заправляемый аккумулятор требуется заряжать в полной мере. На сроке службы это не сказывается. Но часто бывает промежуточная ситуация. Аккумулятору месяца 2-4 с момента производства. Заправив такой аккумулятор и дав ему пропитаться минут 20, действительно можно поставить его на машину и полноценно завести её стартером. Но можно часик другой и подзарядить. Публикации говорят, что в этом случае срок службы выше.
Имея клювообразную форму полюсов, а также обмотку возбуждения, намотанную поперек оси ротора и прижатую клювами, ротор безболезненно переносит 10-12 тыс. об/мин. Где-то читал, что генератор Жигулей Г-222 способен кратковременно работать в режиме 15 тыс. об/мин. Вопрос коммутации снят. Так как щётки работают по сплошной поверхности контактных колец. Да и течёт через них не ток нагрузки 10-20 А, а всего-то ток возбуждения 3 А (для Г-250, 221, 222).
Ресурс этих генераторов заявляется порядка 125-150 мегаметров. Похоже, что при нормальных комплектующих это так. Подшипники потребовали замены на 792-й тысяче в 1997 году.
То есть 10 лет, и минимум 150 тыс. км. Щётки заменил в августе 2002 года на 825-й тысяче.
Была у меня мысля поставить 65-амперный генератор (а сейчас есть и на 90 А). Отказался я от этой затеи потому, что ток возбуждения у них выше. У 16.3701 4 А, а у 90-амперного даже не знаю. РН-4 на это не рассчитан. А их реле-регуляторы мне доверия не внушают. Кроме того, узла контрольной лампы, как на РН-4, на них нет. Да и обогревателя на заднем стекле у меня нет тоже. А на всё остальное и основные фары разумной мощности хватает и Г-250.
Если контрольные приборы имеются, необходимости в контрольной лампе нет.
А для ликвидации паразитного сопротивления необходима жёсткая связь плюсовой клеммы аккумулятора с входом РР. Соединить их толстым проводом и оставить так навсегда нельзя. После остановки двигателя, цепь возбуждения должна быть обесточена.
Поэтому в эту цепь врезаются контакты реле типа РС527 или ему подобному. Неплохо ведут себя и 113.3747 — маленькие кубики с ушами. Реле же управляется от замка зажигания. Все наконечники должны быть пропаяны и хорошо поджаты на разъёмах. Провод в цепи РР сечением 2.5 кв. мм. Ну и конечно — НАДЁЖНЫЙ КОНТАКТ С МАССОЙ генератора, регулятора и т.п. Реле-регулятор может быть любым. Лишь бы он поддерживал напряжение в соответствии с климатической зоной эксплуатации.
С учётом нашего климата я выставил напряжение 13.8 В (заводская регулировка была 14.1 В).
Хотя сейчас продаются конструкции с контрольными светодиодами. При желании можно продублировать один из них контрольной лампой. Они как раз мерцают в соответствии с закрыванием регулирующего транзистора.
Работоспособность этого способа проверена неоднократно на машинах и даже тракторах разных марок (от ЗАПа до К-700).
Зима 1995 г. (768 тыс. км). При замене двигателя я хотел его новый стартер 42.3708 оставить в запасе, как и генератор. При попытке установить СТ–230 выяснилось, что он туда не лезет. В кожухе маховика (УМЗ-417 1987 года) появился какой-то прилив (выступ), куда упирался хвостовик стартера. Пришлось оставить новый. Работает он, в общем, неплохо, да и условия для него комфортные. Мотор заводится быстро. Но ещё практикуя электриком, обращал внимание на какую-то хилость щеточного узла и уменьшенный диаметр коллектора. СТ-230 выглядит солиднее.
Ноябрь 2002 г. (825 тыс. км). Срок, видно, подошёл. Появился подозрительный шум при выключении стартера в конце пуска. Разобрал. Выяснилось, что втулка вала ротора со стороны бендикса выползла из своего гнезда. Ещё немного, и выпала бы. Заменил обе втулки и закернил их хорошенько.
Перенёс опорные шайбы, контролирующие осевой люфт ротора, к бендиксу. Сделал это, памятуя о случаях разрушения разрезной стопорной шайбы, находящейся на валу со стороны коллектора. Этим болеют и жигулёвские стартеры с торцовым коллектором.
Несколько отвлекшись от общей темы, скажу, что повышенный осевой люфт ротора, является причиной чуть ли не половины проблем стартеров. От него и шумность, и нечёткое зацепление. От изношенных и продавленных шайб растёт сопротивление проворачивания ротора. Был случай, когда клиент рванул возвращать только что установленный аккумулятор, потому что мотор завелся и со старым, вынутым из багажника. А всего-то был устранен люфт вала. При больших значениях люфта (1.5-2 мм при норме 0.07-0.7 мм) на Жигулях наблюдал задевание бендиксов за маховик (блестели от взаимоистирания). А однажды видел бендикс, рассыпавшийся из-за того, что корпус его протёрся насквозь. А ведь в таком режиме недолго перегреть и пожечь обмотки.
Мой стартер пока работает.
После капремонта в 1981-82 году эту иллюминацию уже не устанавливал. Слишком уж вызывающий вид был у машины. Оставил только фары дальнего света. Переделав цоколи от жигулевских R-1 45х40, поставил в них лампы КГМ-12-100. Хотя за те несколько лет ни один работник ГАИ не придрался. Кроме того, у одной из противотуманных фар треснуло стекло. Может быть, и от температуры (грела, как теплорефлектор). Да и генератор постоянного тока эту светомузыку не осиливал.
Кстати, дальность с лампами КГМ 12-100 получилась больше, чем была с Н1 55 Вт, но не на много. Одна из этих ламп и сейчас на машине. Пользуюсь я ими редко, вот и держится. У другой обломился контакт от вибрации. Ставил вместо неё Н3 100 Вт. Светит слабее, чем КГМ. Сейчас стоит Н4 100х90. Задействована только спираль 100. Но и её свет хуже, чем КГМ. Я думаю, потому что автомобильные лампы рассчитаны на 14 В бортсети, а КГМ рассчитана на 12 и работает с перекалом.
Лето 1985 г. Отец из Чехословакии привез две галогенные лампы головного света PAL H-4 60х55 Вт. Причём, что интересно, они были с цоколями типа R1. То есть без проблем встали в фары ФГ-140 (установили после капремонта) вместо обычных R1 45х40 Вт.
1987 г. Незадолго до установки альтернатора (генератора переменного тока) захандрил центральный переключатель света. Разборка показала, что подгорели контакты. Мозгов хватило догадаться, что на фары надо ставить реле. Ножной переключатель проработал дольше и развалился только в 2002 году.
Ещё в 1984 году обломился пружинный кронштейн правого сигнала. Сигнал привинтил под болт облицовки радиатора (так он до сих пор и стоит, подробнее ниже). На освободившееся место поставил три завалявшихся у меня реле, подобных РС-527.
Лето 1997 г. Давно уже на нервы действует реле указателя поворотов. И это уже не впервые. Регулировал его, а регулировка уплывает. По мере прогрева реле частота меняется, да и включается не сразу.
Об амперметре я уже рассказывал. Остальные приборы столько хлопот, а точнее никаких хлопот, не доставляли. В 1996 году стало заедать стрелку спидометра. Снял панель, уволок её домой. Разобрал и почистил. Дело оказалось в том, что при капремонте в 1981-82 году перелицовывалась вся обивка салона. А сферическое стекло спидометра к тому времени было уже мутным и выцветшим. Вот при обтяжке поверхности торпеды, эту сферу тоже обтянули кожзаменителем, с подбойкой поролоном. Внешне может и симпатево, но темновато. Выяснилось, что к 1996 году стеклышко рассохлось и раскрошилось. В крошку превратился и поролон. Смесь этих крошек заполнила механизм спидометра. После очистки и смазки перемещение стрелки спидометра стало очень устойчиво. Никакой болтанки. Очистка шкал и колб ламп подсветки заметно освежили внешний вид приборов. Пару-тройку раз приходилось заменять датчики давления масла и температуры ОЖ. Датчик уровня топлива менял один раз в 1986 году. У него хвост был подлиннее родного. Укоротил и поставил. Показывает достаточно точно. Ну, 15 литров от 20 отличить можно.
Изменил назначения контрольных ламп, находящихся рядом с рулевой колонкой. За отсутствием ручника его контрольная лампа теперь сигнализирует о давлении масла. Благо датчик для этой системы на моторе УМЗ-417 стоял. Лампа перегрева же теперь подключена к РН-4 в качестве контрольной лампы заряда.
О нём вообще говорить нечего. При капремонте вентилятор сняли и одели. ВСЁ. Переключатель его режимов потерял всю свою пластмассу, но работает и светится.
Где-то в середине 1980-х прикупил как-то электрообогреватель заднего стекла. Это были полоски алюминиевой фольги, наклеиваемой на стекло изнутри. Тогда эти полоски были в моде. Резали и клеили и просто фольгу для понта.
Работал хорошо. Стекло очищалось быстро. Вот только жрал он 180 Вт! Естественно, гена постоянного тока ЭТО не осиливал. Было пару случаев разрядки аккумулятора.
Как я ни старался аккуратнее протирать изнутри заднее стекло, полоски в течение 2-х лет вышли из строя, я их и соскоблил. Больше я о них и не вспоминаю. Хотя когда стекло запотеет…
Часы на машине родные. Не могу похвастать, что они всю жизнь работали, как швейцарские, да и работали вообще. Но иногда всё-таки работали.
Насколько я могу судить, ну не любят они питаться от посаженного аккумулятора. Помню звуки, издаваемые ими при попытке самоподзавода. Это напоминало стук (не звон) будильника, у которого отсутствует чашка звонка. Конечно, в результате у них вышибал предохранитель на задней стенке и они останавливались. После пуска двигателя, стоило нажатием на кнопку предохранителя возобновить питание, часы устойчиво запускались. Особенно часто это наблюдалось при хорошо поработавшем аккумуляторе (т.е. отработавшем своё). В результате частых остановок и подводов стрелок вышел из строя механизм подвода. Зубки на шестерёнках поломались. И на часы закрыли глаза. Стоят себе, ну и пусть. Хотя бы два раза в сутки точное время покажут. Когда это произошло, не помню. Но не менее 20 лет назад. Я разбирал их, на предмет того, чтобы узнать, что внутри. Ну и узнал о поломанных зубах, обгорелых и оплавленных контактах пуска, да о почерневшей пусковой обмотке. Отключил я от часов тогда питание (подсветку оставил) и забыл.
В период службы в армии мне попался счётчик моточасов, устанавливаемый на радиостанциях, аппаратуре дальней связи, электропитающих агрегатах и т.п. Если не принимать во внимание стрелок часов, внутренности — один к одному. Значит, контакты и обмотку я нашёл. Механизм подвода же пришлось здорово поискать. Есть часы с такими тросиками, да зубья не те. Опять же на кладбище, проверяя, подводятся ли стрелки, купил часы от 21-й. Ну а дальше вопрос техники. Недельку они тикали у меня на столе, регулировал маятник. Максимум, чего мне удалось добиться, уход на 5 мин за две недели. И то, летом бывает, уход растёт. Может, жара сказывается.
Часы на 21-й симпатичные. Не представляю на их месте других. Встанут если опять, ну и пусть. Менять не буду. Счастливые владельцы 21-х, по обычаю, "часов не наблюдают".
В передних крыльях автомобиля установлены двухсветные фары типа ФГ121. Они служат для освещения участка пути, находящегося впереди автомобиля. Каждая фара имеет корпус 10, полуразборный оптический элемент, устройство для регулировки и ободки. Оптический полуразборный элемент состоит из стального отражателя 4, покрытого тонким слоем алюминия по лаковому подслою и завальцованного в отражателе стекла рассеивателя 3, лампы 6, крышки 7 с контактами и вилкой. На вилку надевается соединительная колодка 9, от которой провода идут к соединительной панели. Фланцевая лампа 6 имеет две нити накала в 50 и 40 вт. Нижняя нить накала лампы в 50 вт расположена в фокусе отражателя и дает сильный луч света (дальний свет). Верхняя нить накала в 40 вт с экраном перед нитью расположена выше горизонтальной оси отражателя и дает более слабый луч света с несимметричным распределением (ближний свет), при котором преимущественно освещается правая обочина дороги. Это обеспечивает улучшение видимости ночью в тумане, при дожде или других неблагоприятных условиях погоды и снижает слепящее действие света на водителей встречных машин. Направление света фар регулируется двумя винтами, помещенными под ободком фары.
В подфарники установлены двухнитевые лампы, которые имеют нити накала в 4 и 32св. Нить чакала в 4св служит для обозначения габаритов автомобиля при стоянках ночью и при движении по освещенным улицам, а нить накала в 32cв — для указания направления поворота автомобиля.
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ СВЕТА
Центральный переключатель света типа ПЗВ-Б состоит из корпуса, в котором с помощью ручки 13 перемещается каретка 20. Каретка может занимать три положения, которые фиксируются шариком 19. Каретка имеет изолятор 18 с двумя контактными пластинами 17. При перемещении ручки 13 контактные пластины соединяют клеммы переключателя в определенной последовательности. В передней части корпуса установлено переменное сопротивление 15 для регулировки интенсивности освещения приборов. При повороте ручки ползунок изменяет величину сопротивления 15.
НОЖНОЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ СВЕТА
Ножной переключатель света типа П39 состоит из корпуса, изолятора с контактами и механизма переключения. При нажатии на плунжер 48 перемещается тяга и с помощью выступа поворачивает храповое колесо 46. Вместе с колесом поворачивается изолятор с подвижной контактной пластиной. Подвижная пластина соединяет клеммы в определенной последовательности. После снятия усилия с плунжера он возвращается в исходное положение с помощью пружины.
Если в цепи произошло повреждение, то повышается ток выше допустимой нормы. Увеличение тока вызывает сильный нагрев биметаллической пластины 44 и она выгибается в другую сторону, разомкнув цепь. Для включения предохранителя необходимо нажать на кнопку 45 после устранения повреждения в цепи.
СВЕТОВЫЕ УКАЗАТЕЛИ ПОВОРОТА
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРИБОРОВ
Перед каждым выездом проверять работу приборов освещения и сигнализации. При необходимости производить замену перегоревших ламп.
1 — шпонка; 2 — шкив; 3 — крышка со стороны привода; 4 — подшипник со стороны привода; 5 — опорная чашка; 6 — стопорное кольцо; 7 — обмотка возбуждения; 8 — вал якоря; 9 — полюс; 10 — обмотка якоря; 11 — якорь; 12 — коллектор; 13 — защитная лента; 14 — стяжной винт; 15 — щеткодержатель; 16 — ось рычага щеткодержателя; 17 — рычаг щеткодержателя; 18 — щетка; 19 — крышка со стороны коллектора; 20 — крышка подшипника; 21 — корпус генератора; 22 — межэлементная перемычка; 23 — пробка наливного отверстия; 24 — вентиляционное отверстие; 25 — уплотнительная мастика; 26 — положительная клемма; 27 — крышка; 28 — решетка предохранительная; 29 — бак; 30 — положительная пластина; 31 — сепаратор; 32 — отрицательная пластина;
Для питания потребителей и подзарядки аккумуляторной батареи на двигателе установлен генератор постоянного тока типа Г12 мощностью 250 вт. Номинальное напряжение — 12 в; максимальный ток отдачи — 19–21 A; возбуждение — параллельное; охлаждение — воздушное, принудительное; начало отдачи — при 940 об/мин; полная отдача — при 1750 об/мин. Работает генератор совместно с реле–регулятором.
Генератор крепится с правой стороны двигателя на специальном кронштейне. Якорь генератора приводится во вращение с помощью клинового ремня от шкива коленчатого вала.
Генератор работает на принципе электромагнитной индукции, т.е. при пересечении проводником силовых линий магнитного поля в нем индуцируется электродвижущая сила.
В первоначальный момент магнитное поле получается за счет остаточного магнетизма, а затем — с помощью электромагнитов. При вращении якоря проводники, находящиеся в его пазах, пересекают силовые линии магнитного поля и в них индуктируется переменный электрический ток. Переменный ток поступает на механический выпрямитель (коллектор), который подключает к внешней цепи только те проводники, в которых индуктируется ток нужного направления. Так с помощью коллектора переменный электрический ток превращается в постоянный ток.
В корпусе генератора установлены два полюса 9 с обмотками возбуждения 7, которые создают магнитное поле. Якорь представляет собой пакет 11, набранный из листовой электротехнической стали. В пазах пакета уложены обмотки 10, концы которых присоединены к коллектору 12.
Коллектор 12 представляет собой цилиндр, набранный из изолированных между собой медных пластин (ламелей). Служит для выпрямления электрического тока, индуктируемого в обмотках якоря, и передачи его через щетки 18 к потребителям и в обмотки возбуждения. Щетки установлены в щеткодержателях 15 и прижимаются к коллектору пружинами.
Вал якоря установлен в двух шариковых подшипниках, которые закреплены в крышках 3 и 19. На валу установлен шкив 2, с центробежным вентилятором для охлаждения внутренних частей генератора. Воздух входит в окна крышки 19 со стороны коллектора, охлаждает генератор, проходит через окна в крышке 3 со стороны шкива и центробежной крыльчаткой выбрасывается наружу.
На корпусе генератора установлены три клеммы для присоединения проводов. Для облегчения обслуживания в корпусе имеется четыре окна, которые закрыты защитной лентой 13.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ГЕНЕРАТОРА
Ежедневно проверять наличие зарядного тока по амперметру. При каждом первом техническом обслуживании (ТО-1) очистить генератор от пыли и грязи; проверить крепление генератора к кронштейну.
При каждом втором техническом обслуживании (ТО-2) снять защитную ленту, проверить состояние щеток и коллектора, при необходимости протереть тряпочкой, смоченной в чистом бензине.
При проверке состояния щеток особое внимание следует обратить на то, чтобы они не заедали в щеткодержателях 15, и на их рабочей поверхности не было сколов. Щетки, имеющие высоту менее 14 мм, надо заменить. Новые щетки необходимо притереть по диаметру коллектора. Для этого на коллектор накладывают полоску стеклянной шкурки абразивной стороной к щетке. Поворачивая якорь за шкив по часовой стрелке, производят притирку. После притирки щеток генератор продувают сжатым воздухом. Усилие щеточных пружин должно быть в пределах 800–1300 г. Проверку усилия щеточных пружин следует делать через одно ТО–2.
Если при осмотре обнаружено, что коллектор имеет подгорание, его следует зачистить мелкой стеклянной шкуркой зернистостью 80. При небольшом подгорании зачистку коллектора можно сделать, не снимая генератора с двигателя, через окна в крышке 19. Если коллектор имеет сильный износ и биение, его следует проточить на токарном или специальном станке, а затем произвести подрезку изоляции на глубину 0,8 мм. После подрезки изоляции коллектор шлифуют стеклянной шкуркой зернистостью 100. Суммарное биение коллектора не должно превышать 0,05.
При ТО-2 следует также продуть генератор сжатым воздухом и поднять стяжные винты корпуса. Через каждые 75000км производить смазку Л3158 в шариковых подшипниках.
На автомобиле применяется свинцовая аккумуляторная батарея 6-СТ-54-ЭМ с номинальным напряжением 12 а и номинальной емкостью при 10-часовом разряде 54а.ч. Она установлена в специальном гнезде под капотом и служит для питания потребителей при неработающем двигателе.
Аккумуляторная батарея является химическим источником электрического тока. Если клеммы аккумуляторной батареи соединить с источником постоянного тока, например с генератором, то в ней будет протекать химическая реакция, в которой участвует электрический ток, свинцовые пластины и электролит. Батарея будет заряжаться. При соединении клемм батареи с потребителем в ней будет протекать обратная химическая реакция. Батарея будет разряжаться. Количество электричества, которое может отдать полностью заряженная батарея при разрядке током 5,4а до напряжения 1,7в на каждый элемент, называется емкостью. Измеряется емкость в а.ч.
Аккумуляторная батарея 6-СТ-54-ЭМ состоит из шести последовательно соединенных аккумуляторов (элементов). Все элементы помещены в эбонитовый бак 29, имеющий шесть отсеков. Каждый элемент состоит из четырех положительных пластин 38 и пяти отрицательных пластин 32. Пластины имеют основу в виде свинцовой решетки. Ячейки решетки заполнены активной массой, состоящей из свинцовых окислов — свинцового порошка. При изготовлении пластины формируются электрохимическим путем в положительные (перекись свинца) и отрицательные (губчатый свинец). Положительные и отрицательные пластины каждого элемента соединены баретками в полублоки. Баретки имеют полюсные штыри. Между пластинами установлены изоляционные прокладки — сепараторы. Сверху пластин установлена предохранительная решетка 28.
Каждый элемент батареи закрыт крышкой 27. В крышке имеются наливное и вентиляционное отверстия. Наливное отверстие закрыто пробкой 23. Через крышку проходят полюсные штыри от бареток. Пластины погружены в электролит. Он представляет собой раствор химически чистой серной кислоты в дистиллированной воде. При зарядке плотность электролита повышается, а при разрядке понижается.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
Степень заряженности батареи определяется по плотности электролита.
ДАННЫЕ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТЕПЕНИ РАЗРЯЖЕННОСТИ АККУМУЛЯТОРА ПО ПЛОТНОСТИ ЭЛЕКТРОЛИТА (при температуре +15°С)
Плотность электролита измеряется специальным кислотомером (ареометром). Если температура электролита отличается от +15°С, то к показаниям ареометра следует прибавить или вычесть поправку. При повышении температуры на каждые 15°С плотность уменьшается на 0,01 единицы, а при понижении температуры на каждые 15°С плотность увеличивается на 0,01 единицы.
При втором ТО-2 требуется также проверить уровень электролита в каждом элементе и при необходимости долить дистиллированной водой до уровня.
Уровень электролита должен быть на 10—15мм выше предохранительной решетки, установленной над пластинами. Уровень электролита измеряется стеклянной трубкой с внутренним диаметром 3—5 мм, имеющей соответствующую отметку.
Чтобы измерить уровень электролита, надо опустить трубку в вертикальном положении в наливное отверстие крышки до упора в предохранительную решетку, закрыть трубку сверху пальцем, затем вынуть. Высота столбика электролита в трубке соответствует высоте уровня. При необходимости уровень поднимают доливкой дистиллированной воды.
При сезонном обслуживании необходимо провести работы, предусмотренные при ТО-2; поставить аккумуляторную батарею на подзарядку н довести плотность электролита до значений, предусмотренных для климатических условий, в которых эксплуатируется автомобиль.
Для соединения всех приборов и агрегатов электрооборудования в общую схему применяются провода марки ПГВА с полихлорвиниловой изоляцией. Для удобства монтажа и защиты проводов последние оплетаются хлопчатобумажной оплеткой в пучки.
Для присоединения фар, подфарников и других приборов имеются соединительные панели 3.
Управление работой всех систем осуществляется соответствующими включателями и переключателями.
Аккумуляторная батарея постоянно включена в сеть.
Генератор включается в бортовую сеть и отключается от нее автоматически с помощью реле–регулятора.
Система зажигания, система пуска и контрольные приборы включаются включателем 23 зажигания и стартера. Включатель имеет четыре положения: выключено; включено зажигание (при этом возможно включить радиоприемник и электродвигатель отопителя); включено зажигание и стартер; стояночное положение, при котором возможно включить радиоприемник и электродвигатель отопителя.
Система освещения управляется различными переключателями и включателями.
Центральный переключатель света 39 имеет три положения: выключено; включены приборы освещения для городской езды; включены приборы освещения для загородной езды.
Контроль за включением дальнего света осуществляется с помощью лампы 40. Плафон включается автоматически при открывании передней левой и задней правой дверей включателями 21, а также ручным включателем 29.
Указатели поворота управляются переключателем 31. При включении переключателя в подфарнике и заднем фонаре горит мигающий свет. Контроль за работой указателей поворота осуществляется с помощью лампы 41. При перегорании одной из ламп указателя поворота (в подфарнике или заднем фонаре) контрольная лампа 41 не горит.
Подкапотная лампа 10 включается включателем, расположенным внутри корпуса лампы.
Звуковые сигналы 7 включаются включателями 8 через реле 9.
Электродвигатель отопителя 12 включается переключателем 11, который имеет три положения: выключено; включена малая скорость; включена большая скорость.
Стеклоочиститель управляется переключателем 13, который имеет три положения: выключено; включена малая скорость; включена большая скорость.
Электрическая проводка автомобиля защищается от коротких замыканий тремя плавкими (блок предохранителей 16) и одним тепловым биметаллическим 36 предохранителями. Биметаллический предохранитель 36 защищает все цепи освещения. Блок предохранителей 16 защищает следующие цепи:
–плавкая вставка №1 — цепи звуковых сигналов, подкапотной лампы часов и прикуривателя;
–плавкая вставка №2 — цепи приборов, указателей поворота, света заднего хода и стеклоочистителя;
–плавкая вставка №3 — цепь электродвигателя отопителя.
Кроме того, стеклоочиститель и часы имеют свои биметаллические предохранители.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПРОВОДКИ
В процессе эксплуатации необходимо следить за тем, чтобы на поверхность проводов не попадало масло и бензин, так как они вызывают ускоренное старение изоляции.
Читайте также: