Фольксваген т5 ошибка p22d500

Обновлено: 23.01.2025

Возникающая время от времени потеря мощности двигателя, загорается лампа Check engine.

В очень редких случаях заявляются претензии на недостаток мощности при трогании с места в спортивном режиме (при частоте вращения двигателя примерно 2500 об/мин) после длительной остановки двигателя в режиме Старт-стоп.

Заключение станции:

В блоке управления двигателя записано следующее событие.

Р02990 Регулятор давления наддува, не достигнуто минимально допустимое значение регулирования

P22D500 – Датчик положения клапана входа турбинной секции турбонагнетателя, недостоверный сигнал

P22D200 – Датчик положения клапана входа турбинной секции турбонагнетателя, заедает в открытом положении

В блоке управления двигателя события не зарегистрированы. Заявленная клиентом неисправность воспроизводится.

Неисправный, негерметичный перепускной клапан радиатора системы рециркуляции ОГ (вакуумный привод с мембраной) приводит к отказу вакуумной системы двигателя.

Когда разрежение, например, на перепускном клапане радиатора системы рециркуляции ОГ, уменьшается, то степень разрежения становится недостаточной для нормальной работы следующих компонентов:

вакуумный привод регулирования перепускного клапана турбонагнетателя

вакуумный элемент переключающего клапана турбонагнетателя.

Если перечисленные выше события зарегистрированы в регистраторе событий блока управления двигателя, их необходимо отработать в точном соответствии с Ведомым поиском неисправностей.

Если никаких дефектных и неисправных узлов не обнаружено и никаких системных отклонений не выявлено, выполнить следующую проверку.

Проверить перепускной клапан на радиаторе системы рециркуляции ОГ:

Герметичность мембраны можно проверить с помощью ручного вакуумного насоса (VAS 6213). Для этого следует создать разрежение и проверить работу клапана. Разрежение не должно снижаться. Если будет обнаружена неисправная деталь, её следует заменить.

Проверка герметичности:

Создать разрежение в диапазоне от 850 до 900 мбар

Перекрыть соединение с вакуумным насосом

Время установления равновесия перед измерением не менее 5 секунд

Результаты измерения: падение давление не более чем на 10 мбар за 10 секунд.

Вид радиатора системы рециркуляции ОГ с перепускным клапаном

Если при проверке герметичности перепускного клапана радиатора системы рециркуляции ОГ особенностей не обнаружено, выполнить другие проверки как описано далее .

Причиной падения разрежения в системе, помимо прочего, могут быть также следующие компоненты:

Шланги и трубопроводы всей вакуумной системы (вакуумные магистрали к электромагнитным переключающим клапанам и магистрали от электромагнитных переключающих клапанов к вакуумным элементам) (например, повреждения от укусов грызунов/перегибание/отсоединение/неправильное присоединение и т. д.).

Пневматические приводы

Перепускной клапан радиатора системы рециркуляции ОГ

Вакуумный привод клапана переключения турбонагнетателей

Вакуумный привод перепускного клапана

Переключающий клапан системы регулирования температуры

при наличии: перепускной клапан воздушного фильтра (см. рис. внизу)

электромагнитные переключающие клапаны

Перепускной клапан радиатора системы рециркуляции ОГ N345

Вакуумный привод клапана переключения турбонагнетателей N529

Вакуумный привод перепускного клапана N75

Переключающий клапан системы регулирования температуры N489

при наличии: перепускной клапан воздушного фильтра -N275 (см. рис. внизу)

Для проверки переключающего клапана воздушного фильтра подать на него напряжение 12 В.

Решение технических проблем

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Всем привет! Когда искал информацию относительно посторонних звуков из под капота, натолкнулся на вот эту заметку. Почитал и сначала не придал значения, тем более у человека были не верно подписаны картинки. Затем ковыряясь в ELSA, натолкнулся на вот этот TPI:

Сводка TPI Учётный №: 2027520/12
Протяжный гул из моторного отсека, нехватка мощности с появлением события
Дата разрешения публикации: 13.11.2014
Описание неисправности клиентом/Заключение станции
1. Во время движения или при лёгком нажатии педали акселератора на неподвижном автомобиле кратковременно слышен шум со стороны моторного отсека.
2. Недостаток мощности, двигатель переходит в аварийный режим работы.
События: «P22D200 — Клапан входа турбинной секции турбонагнетателя, заедает в открытом положении», «P22D300 — Клапан входа турбинной секции турбонагнетателя, заедает в закрытом положении», а также «P00AF00 – Механизм регулирования давления наддува, заедает».
Техническое обоснование
• В отдельных случаях в результате неблагоприятных сочетаний допусков на изготовление клапана и вакуумного привода на клапане регулирования давления наддува может возникать шум (резонанс), который слышен в салоне автомобиля.
• Наличие этого резонанса на короткое время влияет на управление регулирующей заслонкой турбонагнетателя или на изменение геометрии турбины в турбонагнетателе с изменяемой геометрией турбины. По соображениям безопасности двигатель переводится в аварийный режим.
Решение в условиях производства
Начиная с номера шасси WV*ZZZ7HZDH035997, устанавливается изменённая система вакуумных шлангов с демпфером пульсаций.
Решение в условиях сервиса
К пункту 1. (Шум) Попытайтесь точно определить место возникновения шума в моторном отсеке. Если источником шума является электромагнитный клапан, заменить часть системы вакуумных шлангов согласно номерам деталей, указанным в ETKA (см. таблицу в разделе указаний по оригинальным деталям).
К пункту 2. Недостаток мощности с регистрацией события. Проверить, как осуществляется регулирование давления наддува согласно ВПН, и выполнить визуальную проверку вакуумных шлангов. Проверить вакуумные шланги на наличие перегибов, потёртостей, а также повреждений от укусов грызунов. Повреждённые детали при этом необходимо заменить, или необходимо правильно проложить шланги. Если система наддува работает согласно этим проверкам, то в случае последующей регистрации событий заменить часть вакуумных шлангов для регулирования системы выпуска ОГ согласно номерам деталей, указанным в ETKA (см. таблицу в разделе указаний по оригинальным деталям):
TDI Bi-Turbo: события P22D200 и P22D300 и
TDI с обычным турбонаддувом: событие P00AF00

Указания по оригинальным запчастям

Т.е. VAG все же признал проблему с клапаном и искал решение.
Итак заказываем неизвестную приблуду )))

Сегодня статья об одной интересной неисправности с которой я столкнулся. Автомобиль Volkswagen Сrafter TDI 2,5. ошибка Р0299 (000665 ВАГ) недостаточный надув турбины проще говоря. В этой статье: расскажу о неисправности из-за которой люди потратили много денег и времени, а дело было совсем в другом. Также расскажу о диагностики системы надува, устройство турбины, её компоненты и их проверка. На разных автомобилях разная система управления турбиной, но общий принцип один, сегодня я расскажу на примере данного автомобиля, если у Вас есть вопросы по Вашему автомобилю, пишите в чат, ссылка внизу будет. Если Вам интересно устройство, методы диагностики и компоненты системы надува, то дочитайте до конца, статья как обычно объемная.

История такая: это было около года назад, я уже не работал, но мне позвонил бывший директор и попросил попробовать помочь.С этими автомобилями я очень мало работал, а за дизеля вообще старался не браться. Старался работать по узконаправленной специальность, а именно диагностика бензиновых двигателей. Несмотря на отсутствие опыта и знаний я решил помочь. Так как мы в хороших отношениях я не отказался. А вдруг найду? И так Volkswagen Сrafter TDI 2,5 машина государственная и постоянно в дороге. Проблема заключается в том, что при продолжительной езде машина перестаёт тянуть, обороты падают до 2200 и при продолжении поездки выскакивает ошибка Р0299 (ВАГ номер 000665) недостаточный надув в системе, иначе говоря проблема с турбиной. Эта ошибка может быть из-за многих причин:

1) Турбина - картридж турбины или колесо турбины(износ или повреждение лопаток).
2) Геометрия турбины - износ механизма, геометрия клинит, нагар.
3) Управление геометрией турбины: клапан или активатор, привод пневмоклапана.
4) Датчик давления надува - неверные данные выдаёт.
5) Датчик массового расхода воздуха - неверные данные выдаёт.
6) Система EGR, а точнее клапан, возможно заклинил в открытом положении.
7) Герметичность выпускной системы - частая проблема трещина выпускного коллектора.
8) Герметичность воздуховода - бывает повреждается патрубок или просто слетает, который идёт от турбины до впускного коллектора(дросселя).
9) Аварийный режим. Например забит сажевый фильтр и ЭБУ переходит в аварийный режим ограничивая обороты.

Теперь о ходе диагностики и по каждому пункту отдельно.

Я сразу спросил, что делали, что проверяли?

1) Поменяли картридж(колесо) турбины.

У картриджа могут быть изношены или формированы лопатки, может быть течь масла. Если течи масла нет, то проверяется состояние лопаток и наличие или отсутствие люфта. Когда они мне показали старый картридж, я спросил зачем меняли? Его состояние было отличное. Клиент попросил заменить, заменили. Не помогло естественно.

2) Заменили датчик абсолютного давления.

Датчик устанавливается непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Он служит для контроля за давлением наддува и по его показаниям электронный блок управления делает выводы о потребностях силового агрегата в нагнетаемом воздухе и давлении. Эти датчики очень надежные и редко выходят из строя, но очень часто их "забивает" сажей или масляными отложениями и он обрастает таким наростом как на фото. Его можно промыть спиртовым раствором или специальными очистителя. Мыть его очистителем карбюратора нельзя, в нём тонкая мембрана и агрессивная химия ей на пользу не пойдёт. Хотя они не так чувствительны как ДМРВ с их плёнками, но тем не менее.

В данном случаи замена датчика результата не дала.

3) Заменили ДМРВ.

Данный датчик всем известен и в представлении не нуждается. В данной системе он также играет очень важную роль. По его не верным показателям ЭБУ также может некорректно "видеть" расход воздуха и посчитать, что система не работает. На данном автомобиле стоит термоанемометрический датчик HFM‑5 производства Bosch и его можно проверить также как на автомобилях ВАЗ, вот статья как проверить.

Не понял я по каким критериям диагност его приговорил, но датчик заменили и результата не было.

4) Заглушили EGR.

Было предположение, что клапан EGR заклинил в открытом или приоткрытом положении, что и вызвало проблему. На дизельных автомобилях клапан егр часто вызывает проблемы, он обрастает сажей, клинит. Многие автовладельцы его просто глушат, но просто глушить не желательно. Необходимо программно(перепрошить) исключить его если решили заглушить. Для того, чтобы его заглушить вырезают пластину из металла и глушат в этом месте(на фото). Как это сделать на разных автомобилях информации в интернете море.

EGR заглушили результата нет! Только появилась соответствующая ошибка.

5) Проверили герметичность впуска и выпуска.

Проверили выпускной коллектор, он целый, трещин нет, прокладка целая. Проверили воздуховод, все патрубки от турбины до интеркулера и от интеркулера до впускного коллектора(дросселя). Если будет трещина или повреждение прокладки выпускного коллектора, то в этом месте будут потери и ЭБУ может фиксировать ошибку, осмотрите хорошо район выпускного коллектора если он будет негерметичный, то увидите следы сажи. Также может возникнуть проблема если система от турбины до впускного коллектора будет негерметична, датчик абсолютного давления покажет, что давление ниже так как через порванный патрубок к примеру будет выходить воздух. Хорошо осмотрите патрубки, а лучше дымогенератором проверить систему.

6) Заменили клапан управления пневмоприводом геометрии турбины.

Данный электроклапан отвечает за управление пневмоклапаном, который в свою очередь управляет геометрией турбины. Он может стоять отдельно от турбины, а может стоять на ней в сборе с пневмоклапаном, пример на фото. К клапану подходят вакуумный трубки, при увеличении оборотов ЭБУ меняет скважность клапана и за счет вакуума управляет пневмоклапаном и двигает заслонки в геометрии турбины. За счет этого изменяется количество нагнетаемого воздуха. Что такое геометрия и как работает чуть ниже. Сам клапан может выйти из строя, а может быть проблема в вакуумных трубках. Может не создаваться вакуум например из-за неисправного вакуумного насоса, также проблема может быть в самой трубке, слетела со штуцера или просто порвалась. Для диагностики нужно понять работает система управления или нет. Двигатель работает на ХХ, открываете капот и смотрите на шток пневмоклапана, Ваш помощник начинает поднимать обороты двигателя, шток пневмоклапана должен начать плавно без рывков двигаться, если он стоит на месте при больших оборотах, то тогда можно проверять систему. Если у Вас нет под рукой вакуумного насоса, то можно частично проверить "руками". После того как заглушили ДВС при герметичной вакуумной магистрали в системе должен сохраниться вакуум. Снимите подводящую трубку с элетроклапана и Вы услышите свист это система набирает в себя воздух. Если это произошло, то значит вакуумная магистраль(трубки) целые и вакуум есть. Но тем не менее проверяем дополнительно. Снятую трубку затыкаем пальцем и запускаем мотор(осторожно только будьте с приводными ремнями и горячими элементами ДВС!), если палец "присосала" трубка значит вакуум создаётся. Далее одеваем трубку на место и снимаем трубку от электроклапана на пневмоклапан и проверяет при повышении оборот появляется ли вакуум. Если вакуума нет значит проблема в электроклапане или управлением с ЭБУ(например проблема с проводкой). Если вакуум есть к пневмоклапану, то проверяем ходит ли шток пневмоклапана, на него нужно нажать(усилие приличное), если шток ходит, то проблема в пневмоклапане(порвалась мембрана), а вот есть шток не ходит значит либо он закис, либо заклинила геометрия турбины.

Ребята похоже я не понятно объясняю, вроде пишу, что в голове, а для не знающего человека возможно это набор слов, извините, не умею грамотно писать и формулировать мысли. Если есть вопросы, то пишите!

Замена электроклапана и проверка всей этой системы эффекта не дала, вроде всё работает!

Выслушав всё договорились на день когда клиент сможет приехать и мне смогут предоставить всё необходимое диагностическое оборудование.

В этот день, я взял три сканера: Максисис, Васю, Лаунч. Почему три? Встречал на коммерческих ВАГах, что не все сканеры могут отображать реальную информацию. Поэтому для надежности проверил с разных сканеров. Убедившись, что все сканеры показывают одинаково подключил Максис выбрал канал по надуву и начал смотреть текущие и заданные параметры и мы поехали. Через километров 15, автомобиль перестал тянуть и обороты упали до 2200 об, потом на 2000. Водитель пытался ехать и через 3 км появилась та самая ошибка, больше никаких. Странно подумал я так как отклонений по давлению я не увидел. Остановились. я сбросил ошибки, но автомобиль ехать так и не захотел, т.е. ситуация сбросом ошибок не решается, а значит есть текущая неисправность, которую видит ЭБУ. Попросил открыть капот и погазовать, шток чуть сместился и всё, ну это и понятно обороты то всего 2000. Водитель говорит: "нужно заглушить на 5 минут и дальше можно ехать". Действительно, перекурив запустили мотор и автомобиль полетел. Начал открывать разные каналы, посмотрел скважность, посмотрел давление топлива, вдруг ТНВД не давит и авто уходит в аварию? но ведь ошибка по давлению топлива должна быть! Посмотрев все эти параметры не увидел отклонений и автомобиль опять сбросил обороты. Посмотрел показания по датчикам температуры и дифференциального давления в выпуске и показания датчиков кислорода, сделал вывод, что сажевый фильтр не забит, тем более заданные и текущие параметры совпадают - значит и ЭБУ не видит проблему.

А вдруг на ходу в определённый момент управление пневмоклапаном перестает работать? Это тоже проверил механическим насосом, принудительно двигая шток. Результат ноль. Я так и не нашел в каком параметре отклонение после чего падают обороты - и это была моя ошибка, почему? Чуть ниже.

Хоть я не увидел проблемы с надувом, но всё таки решил еще раз всё проверить сам. Ошибка то именно по надуву, других нет. Вдруг сканер всё таки отображает текущее давление не верно? Хотя это большая редкость, но проверить надо было. Автомобиль загнали в бокс, он остыл и я первым делом проверил все датчики. Проверил герметичность впуска и выпуска дымогненератором, все хорошо. Проверил вакуумные трубки и работу вакуумного насоса. Подцепил ручной вакуумный насос и проверил ход штока пневмоклапана, всё хорошо. Еще раз проверил высокое давление топлива, все хорошо. Осмотрел старый картридж турбины, на вид в отличном состоянии. Поговорил с диагностом, который работал с автомобилем, спросил зачем забраковали датчики, клапан, картридж и т.д. внятного ответа не получил, что-то сами решили поменять, что клиент привёз. Как-то так. Решил снять турбину и осмотреть геометрию. Разобрал турбину и первым делом увидел, что её неправильно отрегулировали. На турбине есть регулировочный болт для геометрии, если собрать турбину, и передвинуть шток в рабочее положение на ХХ, то на данном авто заслонки геометрии должны быть практически закрыты, а они были наполовину открыты! Я обрадовался, так как тут явная проблема из-за которой надув будет недостаточный. Также геометрия была вся в саже и плохо двигалась.

Я всё отмыл, собрал, отрегулировал так, чтобы лопатки геометрии были в нужном положении.

Для чего вообще нужна геометрия?

Принцип работы турбины с изменяемой геометрией крыльчатки основывается на регулировании потока отработавших газов, направляемых на колесо турбины. Регулировка позволяет подстраивать проходное сечение для потока отработавших газов под режим работы двигателя.С помощью таких лепестков, можно поднять скорость вращения турбины не изменяя объем поступающих газов. На высокой скорости компрессор наоборот раздвигает лепестки. Это предусмотрено для поддержания безопасного давления внутри системы и исключения перегрева.

На данном автомобиле получилось так, что лопатки при работе на ХХ и малом газе уже были открыты достаточно сильно, чтобы давление надува значительно упало. Когда собирал всё на место меня посетили мысли, а почему лопатки приняли такое положение? Проблема была в старом картридже и когда ставили новый нарушили геометрию и поэтому не было результата? Почему надув был недостаточный на большой скорости, ведь тогда лопатки открыты? А должна быть проблема только в переходе с малого на средний режим по оборотам? Мыслей было много разных, но неисправность была и была явной. Я собрал всё на место и поехали испытывать авто. Результата ноль, примерно через 20 км автомобиль опять сбросил обороты и ушел в аварийный режим, выскочила старая ошибка. Давление есть, давление в норме, почему уходит в аварийный режим и выдаёт ошибку по недостаточному надуву?!

Вернулись на базу и так как мне нужно было ехать в другой город, поиск неисправности отложили на 4 дня. Пока меня не было, они нашли специалиста из соседнего крупного города и тот попросил скинуть ему некоторые параметры. Они ему скинули и он сказал: "а что Вы хотите сажевый фильтр то забит! Вот и уходит в аварию. Вырезайте фильтр, глушите ЕГР и везите ЭБУ мне, я Вам программно уберу сажевый и ЕГР".

Мой знакомый позвонил мне и рассказал об этом. На что я ему ответил: "Если он специалист по дизелям значит знает что говорит, я проблемы в сажевом фильтре не увидел, но я могу быть не прав". Они отправили ему ЭБУ и удалили сажевый фильтр, а ЕГР и так был заглушен. Я вернулся домой, позвонил ему и узнал, что ЭБУ еще не вернулся. Через дней 5 он позвонил и сказал, что им всё сделали, блок приехал назад и взяли 12000 рублей. Будут пробовать. На следующий день звонит и говорит: "не помогло, опять не едет". Позвонили тому специалисту на что он им сказал: ну значит проблема не в этом, привозите автомобиль мне и будем смотреть". Отправлять авто в другой город неизвестно насколько было сомнительное решение и продолжили поиски. Я взял сканер и мы опять поехали кататься. Я стал открывать различные каналы с параметрами и опять всё проверять, чудес то не бывает, ЭБУ что-то видит после чего ограничивает обороты.

Чтобы не тратить время водителя, решили автомобиль оставить на базе. Сел за руль и держал автомобиль на повышенных оборотах, пока не уйдёт в аварию. Через минут 20 он сбросил обороты, я продолжаю пытаться педалью газа их поднять, но без результатов, через минут пять появилась ошибка. Я стал делать скрины с параметрами в разных каналах до и после неисправности и сел их изучать. Тут я увидел, что температура топлива поднимается до 85 градусов и после этого автомобиль уходит в аварию. Решил этот момент проверить. Как только температура топлива перевалила за 85 градусов обороты упали - ошибок нет. Снимаю разъем с датчика и автомобиль опять работает как надо, одеваю разъем на место и опять обороты ограничены. Температуру показывает 85 гр, трогаю шланг и по ощущениям температуры такой нет. Взял пирометр, он показывает 47 гр, хотя тут его показания не точны, но не почти в два раза!

для Санек
вам точно нужно вот сюда . &start=420
пару дней, как я наконец-то чувствую себя превосходно. ))) - заглушен ЕГР и сажевый в мозгах, и проведена хирургическая операция по удалению забитого
может вам удастся найти и в ваших краях таких специалистов - пообщайтесь с ребятами

Добавлено позже (31.10.2015, 11:07:20):

для kirill
очень была похожая ситуация (у меня mult 2010 4motion cfca с Европы):
1.когда я его брал в мск в салоне в 2013г, пробег был какбэ 60 000км, а оказался реальным в 170тык ещё там, до переезда сюдой - если не пробивали по vin, то рекомендую
и обязательно замерьте расход топлива (от бака до бака) на трассе, на 90-110км/ч (хотя бы 200-300км) - должен быть меньше 9л/100км
2.турбину пришлось ремонтировать через неделю после салона (возил её в турбо-лаб, стоило 25тыр, но рекомендовать их не буду, т.к. ездил к ним 3 раза: сразу же при установке пошла в разнос, повез обратно, они спрятались с ней на 15-20мин и потом сказали, что её неправильно установили, но я был вместе с мастером и вопрос так и остался вопросом. но после этого она успешно встала! дали 1год гарантии, так вот я его не успел проехать буквально пару недель, а пробега было порядка 25тык - от гарантии отказались, сказали, что стопудово по вине эксплуатации и я ещё раз отдал 25тыр - теперь проехал почти 40тык за 14мес и пока всё тьфу-тьфу-тьфу)
но в этих случаях турбина начинала дико гнать масло
3.где-то с пол-года назад пошёл адский жор топлива (на 30-45%, но и с самого начала расход был увеличенный, я это только теперь понял ), а несколько месяцев назад начал загораца сажевый, моргать спиралька и машина стала уходила в аварийный режим, но масло не гнало.
- диагностика показывала недодув турбины (я даже решил, и успел таки, купить БУ с Европы за 32тыр. ), а в итоге дело-то оказалось в пьезо-форсунках, сажевом и в мозгах.
- для начала я отвёз на стенд форсы и они оказались "битыми" (не присваивались коды и у одной параметры были вообще критические), при этом машина ездила - поэтому дикий расход и засёр сажевого
- купил БУ-форсы с Европы у Рауфа за 32тыр комплект; поставил у себя в Рязани за 3тыр
- и теперь Рауф и Ко заглушили мне ЕГР и сажевый + некоторое механическое вмешательство и, вуаля.

Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания VW Transporter/Caravelle/Multivan,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах.

Volkswagen Transporter ClubТехнический раздел Volkswagen Transporter / Caravelle / Multivan / Т4 / T5 / T6 / T7Турбина
Поиск

Что то с турбиной

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

Посоветуйте грамотного человечка по этой проблемме. Обращался в сервисы, только диагностика и дальше разводят руками.. Обратился в ремонт турбин- сказали только ремонт турбин. Электронику турбонадува не знают.
Замучела меня эта ошибка.

2 Найдены неисправности:
10065 - Расходомер воздуха(G70
P0104 00 [032] - )нет сигнала
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей
7934 - Датчик положения направляющего аппарата турбонагнетателя
P2563 00 [040] - недостоверный сигнал
Непостоянно - Подтверждено - протестировано после удаления записей
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00000001
Приоритет неисправности: 2
Частота появления ошибки: 220
Пробег: 162104 km
Дата: 2016.08.21
Время: 09:45:37

Число оборотов коленчатого вала двигателя: 946.00 /min
Нормированное значение нагрузки: 32.2 %
Скорость автомобиля: 12 km/h
Температура охлаждающей жидкости: 94 °C
Температура воздуха на впуске: 38 °C
Атмосферное давление: 1000 mbar
Напряжение клеммы 30: 13.900 V
Индекс забывания по OBD: 38
Регулятор давления наддува: подача сигнала управления: 100.00 %
Регулятор давления наддува: ответный сигнал: 96.37 %
Регулятор давления наддува: отклонение в положении закр.: -30.33 %
Актюатор турбонагнетателя: высокое давление: статус-Bit 0: 0
Актюатор турбонагнетателя: высокое давление: статус-Бит 16: 0
Актюатор турбонагнетателя: высокое давление: статус-Бит 24: 55
Актюатор турбонагнетателя: высокое давление: статус-Bit 8: 0
Актюатор турбонагнет.: высокое давл.: фактич. необраб. напряж.: 2482.0 mV
Ход педали акселератора: 0.00 %

Читайте также: