Электромобиль николы тесла схема
Биографы очень неохотно пишут об этом эксперименте великого Николы Теслы, хотя есть немало свидетелей, газет и даже документов, подтверждающих то, что в 1931 году, в Баффало гений механики и электрики переоборудовал обычный автомобиль с ДВС, превратив его в весьма эффективный электромобиль.
Надо отметить, что это был не первый автомобиль, оборудованный электромотором. Такие машины делали и раньше, но мода на них весьма быстро прошла – бензиновые моторы были мощнее при меньших габаритах – ведь не надо было устанавливать тяжеленные аккумуляторы. К тому же, нефтедобытчики всячески поощряли продвижение двигателей внутреннего сгорания.
Тем не менее, вскоре на улицах Нью-Йорка появился обычный с виду автомобиль марки "Пирс-Эрроу", только вот заглянув под капот любой желающий непременно удивлялся – вместо обычного двигателя стоял электрический, развивающий 1800 оборотов в минуту и мощность восемьдесят лошадиных сил. Это был весьма солидный агрегат: около метра в длину и восемьдесят сантиметров в диаметре. Никаких источников питания заметно не было. Надо упомянуть, что спонсором эксперимента выступила компания "Дженерал Элекстрик", основанная заклятым врагом Николы Теслы - Томасом Эдисоном.
Источник питания собрал Тесла в номере гостиницы собственноручно из купленных тут же в магазине радиодеталей – точно известно о проводах, резисторах и двенадцати радиолампах. Источник был размещен в обычной деревянной коробке 60х30х15 с парой выступающих наружу стальных стерней около восьми см длиной. Крайне обеспокоенный за сохранность тайны своего изобретения, Тесла собирал все один.
Разумеется, газетчики осаждали изобретателя с вопросами. Самым популярным был – откуда же все-таки энергия? Тесла улыбался, показывал по сторонам и отвечал, что прямиком из эфира.
Так и не получив другого ответа, публика сделала свои выводы, назвав Теслу мошенником. И разобидевшийся изобретатель отсоединил и уничтожил свою "коробку".
Тайна электромобиля канула вместе со смертью гениального изобретателя, но до сих пор выдвигаются гипотезы – что же показал в 1931 году Тесла? Электромобиль – говорят одни, а энергия подавалась с одного из высокочастотных генераторов Теслы. В Баффало с ВГ, построенным Теслой у Ниагарской ГЭС, а в Нью-Йорке с какого то другого. Другие утверждают – это никакой не электромотор, это разрабатываемая Теслой безлопастная турбина – газовая или бензиновая. Есть гипотеза и об использовании Теслой магнитного резонанаса Земли и даже гипотеза о том, что этогоэксперимента на самом деле не было.
И все-таки - зачем же Никола "закупался" в радиомагазине и мастерил свою странную коробочку?
Ответ на это вопрос скорее всего никто никогда не узнает.
Еще о гениальном Николе Тесле на "Невероятных Механизмах":
Если вам понравился материал, пожалуйста, ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Это не сложно и бесплатно, но очень важно для развития "НМ" .
В схеме электромобиля Теслы то, что принимают за приемник (черный ящик и два стержня за спиной у водителя) очевидно, является передатчиком. Используется два излучателя. Для получения трех нот. Тесла любил число 3. Кроме самого главного электродвигателя на автомобиле должен был присутствовать аккумулятор и стартер. При включении стартера вместе с Эл. Двигателем последний превращается в генератор, который питает два пульсирующих излучателя. ВЧ колебания излучателей поддерживают движение электродвигателя. Электродвигатель, таким образом, может одновременно являться и источником вращения колес автомобиля и генератором, питающим ВЧ излучатели.
Традиционное толкование рассматривает два стержня в качестве приемников каких-то космических лучей. Потом к ним цепляют какие то усилители (без питания!) чтобы они снабжали электричеством ЭЛ. Двигатель.
На самом деле ЭЛ. Двигатель не потребляет никакого тока.
В 20-е годы Маркони демонстрировал Муссолини и его жене как он на расстоянии несколько сотен метров может остановить движение транспортной колонны с помощью ВЧ ЭМ излучения.
Тот же самый эффект может быть использован с обратным знаком по отношению к электродвигателям.
Остановка вызывается диссонирующим излучением. Движение вызывается через резонирующее изучение. Очевидно, что эффект показанный Маркони работает с бензиновыми двигателями, поскольку у них есть электрогенератор, питающий свечи зажигания. Дизельные двигатели к подобному воздействию гораздо менее восприимчивы.
Движущей силой электродвигателя Теслы являлся не электрический ток, какого бы происхождения он не был, космического или какого-то еще, а резонансные высокочастотные колебания в среде, в эфире, вызывающие в электродвигателе движущую силу. Не на атомарном уровне, как у Дж. Кили а на уровне колебательного контура Эл. Двигателя.
Таким образом, можно изобразить следующую концептуальную схему работы Эл. Двигателя на электромобиле Теслы.
Аккумулятор запускает стартер. Эл. Двигатель приходит в движение и начинает работать как Эл. Генератор. Питание поступает на два независимых генератора высокочастотных ЭМ импульсов, настроенных по рассчитываемой формуле в резонанс с колебательным контуром Эл. Двигателя. Независимые колебания ЭМ генераторов настроены в гармоничном аккорде. Через несколько секунд после запуска стартер отключается, аккумулятор отключается. Высокочастотные ЭМ импульсы 2х генераторов развивают мощность в ЭЛ двигателе, который поет в резонансе с ВЧ генераторами, движет автомобиль, сам работает как электрогенератор, питающий ВЧ излучатели и никакого тока не потребляет.
Принцип работы электроавтомобиля Теслы
Согласно закону причинно следственных связей, если второе вытекает из первого, то и первое может вытекать из второго. В физике это принцип обратимости всех процессов.
Например, известны явления возникновения поляризации диэлектрика под действием механических напряжений. Это называется "прямой пьезоэлектрический эффект". В тоже время характерно и обратное - возникновения механических деформаций под действием электрического поля - "обратный пьезоэлектрический эффект". Прямой и обратный пьезоэлектрический эффекты наблюдаются в одних и тех же кристаллах — пьезоэлектриках.
Другой пример с термоэлементами. Если места контактов термоэлемента поддерживать при различных температурах, то в цепи возникает эдс (термоэдс), а при замыкании цепи — электрический ток. Если же через термоэлемент пропускать ток от постороннего источника, то на одном из его контактов происходит поглощение, а на другом — выделение тепла.
При обычной организации процесса, всякий электродвигатель потребляет ток и производит колебательные возмущения в окружающей среде, в эфире. То что называется индуктивность. Эти неизбежные возмущения среды обычно никак не используются. На них принято не обращать внимания, пока они никому не мешают. Между тем, следует понимать, что затраты энергии, питание, которое необходимо электродвигателю, как раз и вызываются тем, что электродвигатель работает не в абсолютной пустоте, а в среде и что на создание колебательных возмущений в среде как раз и расходуется подавляющая часть энергии питающей электродвигатель. Тех самых колебательных возмущений, на которые принято закрывать глаза.
Здесь заключается самый важный момент. Его необходимо подчеркнуть. Потери энергии при работе всякого электродвигателя связаны не с трением ротора, не с сопротивлением воздуха, а с потерями индуктивности, т.е. с "вязкостью" эфира по отношению к вращающимся электромагнитным частям двигателя. Неподвижный (относительно) эфир раскручивается электродвигателем, в нем возникают концентрические волны расходящиеся во все стороны. При работе электродвигателя эти потери составляют более 90% от всех его потерь.
СХЕМА ПОТЕРЬ ЭНЕРГИИ В ОБЫЧНОМ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕ
Что сделал Тесла. Тесла понял, что электродвигатель, который неизбежно "гонит волны" в эфире не самое оптимальное устройство для этой цели. Понятно, что колебания в 30 Гц (1800 об./мин.) не сильно гармонируют с частотами, которые легко поддерживаются средой. 30 Гц. слишком низкая частота, для получения резонанса в такой среде как эфир.
С другой стороны Тесла хорошо видел, что волны в эфире могут быть не побочным продуктом работы электродвигателя, не паразитарными потерями, а движущей силой электродвигателя, если эти волны поддерживать при минимальном расходе энергии. Как поддерживать эти волны Тесла хорошо знал. Для этого нужны резонансные ВЧ колебания. Тонкая природа эфира обуславливает необходимость высоких частот для достижения резонанса. Как известно, резонанс наступает при приближении частоты внешнего воздействия (колебания ВЧ генератора) к одной из тех частот, с которыми происходят собственные колебания в системе (в данном случае, принудительные колебания в эфире затухающие медленно относительно частоты ВЧ генератора), возникающие в результате внешнего принудительного воздействия. Оптимальное поддержание волн в эфире представляет собой процесс резонансного накачивания стоячей волны вокруг ВЧ генератора.
Ввиду понимания Теслой изложенного, решение не представляло технической сложности. Он буквально на коленях, в номере гостиницы, собрал ВЧ генератор, устройство, которое "поднимает волну" в пространстве где работает электродвигатель. (Генератор ВЧ, а не низкочастотный просто, потому что низкочастотный не позволил бы создать стоячую волну через резонанс. Так как рассеивание волн опережало бы импульсы генератора). Частота ВЧ генератора должна была быть в кратном резонансе с частотой электродвигателя. Например если частота двигателя 30 Гц, то частота генератора может быть 30 МГц. Таким образом ВЧ генератор является как бы посредником между средой и двигателем.
ВЧ генератор потребляет немного энергии. Как устройство он оптимален (в отличие от электродвигателя) для создания и поддержания волн в эфире. А волны в эфире, если они в резонансе с колебательным контуром работающего двигателя, превращаются в движущую силу (а не в паразитарные потери) для совершения электродвигателем работы. Питание двигателю при такой схеме не нужно. Питание нужно чтобы гнать волну, вызывающую сопротивление среды. А здесь сама среда держит волну и поддерживает вращение двигателя, который с этой волной в резонансе. Таким образом ел. двигатель превращается в генератор, который преобразует энергию колебаний эфира через свое вращение в электрический ток, который из него истекает.
ВЧ генератору, который в резонансе с эфиром, для нормальной работы требуется минимум энергии. Той энергии, которой его снабжает электродвигатель ему хватает с избытком. Электродвигатель же использует не энергию ВЧ генератора, а энергию резонансно накачанной стоячей волны в Эфире.
Естественно, что такой электродвигатель будет еще и охлаждаться. Двигатель требующий питания нагревается от сопротивления среды, которую ему приходится раскручивать. Здесь же среду раскручивать не надо. Наоборот сама среда раскручивает двигаель, из которого, как следствие, истекает ток. Никакого колдовства и мистики в этом нет. Всего лишь разуманя организация процесса.
Фаза всасывания и рассеивания. На фазе всасывания конденсаторы заряжаются. На фазе рассевания отдают в цепь, компенсируя потери. Таким образом, КПД не 90% а возможно 99%. Возможно ли увеличив количество конденсаторов получить больше чем 99%? По видимому нет. Мы не можем собрать на фазе рассеивания больше, чем двигатель отдает. Поэтому дело не в количестве емкостей, а в расчете оптимальной емкости.
Пьезоэлектричество (от греч. piezo — давлю и электричество), явления возникновения поляризации диэлектрика под действием механических напряжений (прямой пьезоэлектрический эффект) и возникновения механических деформаций под действием электрического поля (обратный пьезоэлектрический эффект). Прямой и обратный пьезоэлектрический эффекты наблюдаются в одних и тех же кристаллах — пьезоэлектриках.
Кварцевый генератор, маломощный генератор электрических колебаний высокой частоты, в котором роль резонансного контура играет кварцевый резонатор — пластинка, кольцо или брусок, вырезанные определённым образом из кристалла кварца. При деформации кварцевой пластинки на её поверхностях появляются электрические заряды, величина и знак которых зависят от величины и направления деформации. В свою очередь, появление на поверхности пластины электрических зарядов вызывает её механическую деформацию (см. Пьезоэлектричество). В результате этого механические колебания кварцевой пластины сопровождаются синхронными с ними колебаниями электрического заряда на её поверхности и наоборот. К. г. характеризуются высокой стабильностью частоты генерируемых колебаний: Dn/n, где Dn — отклонение (уход) частоты от её номинального значения n составляет для небольших промежутков времени 10-3—10-5%, что обусловлено высокой добротностью (104—105) кварцевого резонатора (добротность обычного колебательного контура ~ 102).
Частота колебаний К. г. (от нескольких кГц до нескольких десятков МГц) зависит от размеров кварцевого резонатора, упругости и пьезоэлектрической постоянных кварца, а также от того, как вырезан резонатор из кристалла. Например, для Х — среза кристалла кварца частота (в МГц) n=2,86/d, где d — толщина пластинки в мм.
Мощность К. г. не превышает нескольких десятков Вт. При более высокой мощности кварцевый резонатор разрушается под влиянием возникающих в нём механических напряжений.
К. г. с последующим преобразованием частоты колебаний (делением или умножением частоты) используются для измерения времени (кварцевые часы, квантовые часы) и в качестве стандартов частоты.
Естественная Анизотропия . — наиболее характерная особенность кристаллов. Именно потому, что скорости роста кристаллов в разных направлениях различны, кристаллы вырастают в виде правильных многогранников: шестиугольные призмы кварца, кубики каменной соли, восьмиугольные кристаллы алмаза, разнообразные, но всегда шестиугольные звёздочки снежинок Резонанс (франц. resonance, от лат. resono — звучу в ответ, откликаюсь), явление резкого возрастания амплитуды вынужденных колебаний в какой-либо колебательной системе, наступающее при приближении частоты периодического внешнего воздействия к некоторым значениям, определяемым свойствами самой системы. В простейших случаях Р. наступает при приближении частоты внешнего воздействия к одной из тех частот, с которыми происходят собственные колебания в системе, возникающие в результате начального толчка. Характер явления Р. существенно зависит от свойств колебательной системы.
Наиболее просто Р. протекает в тех случаях, когда периодическому воздействию подвергается система с параметрами, не зависящими от состояния самой системы (т. н. линейные системы). Типичные черты Р. можно выяснить, рассматривая случай гармонического воздействия на систему с одной степенью свободы: например, на массу m, подвешенную на пружине, находящуюся под действием гармонической силы F = F0 coswt, или электрическую цепь, состоящую из последовательно соединённых индуктивности L, ёмкости С, сопротивления R и источника электродвижущей силы Е, меняющейся по гармоническому закону . Для определенности в дальнейшем рассматривается первая из этих моделей, но всё сказанное ниже можно распространить и на вторую модель. Примем, что пружина подчиняется закону Гука (это предположение необходимо, чтобы система была линейна), т. е., что сила, действующая со стороны пружины на массу m, равна kx, где х — смещение массы от положения равновесия, k — коэффициент упругости (сила тяжести для простоты не принимается во внимание). Далее, пусть при движении масса испытывает со стороны окружающей среды сопротивление, пропорциональное её скорости и коэффициенту трения b, т. е. равное k (это необходимо, чтобы система оставалась линейной). Тогда уравнение движения массы m при наличии гармонической внешней силы F имеет вид: Если на линейную систему действует периодическое, но не гармоническое внешнее воздействие, то Р. наступит только тогда, когда во внешнем воздействии содержатся гармонические составляющие с частотой, близкой к собственной частоте системы. При этом для каждой отдельной составляющей явление будет протекать так же, как рассмотрено выше. А если этих гармонических составляющих с частотами, близкими к собственной частоте системы, будет несколько, то каждая из них будет вызывать резонансные явления, и общий эффект, согласно суперпозиции принципу, будет равен сумме эффектов от отдельных гармонических воздействий.
Т. о., в системе с двумя степенями свободы форма кривой Р. зависит не только от затухания контура (как в случае системы с одной степенью свободы), но и от степени связи между контурами. Р. весьма часто наблюдается в природе и играет огромную роль в технике. Большинство сооружений и машин способны совершать собственные колебания, поэтому периодические внешние воздействия могут вызвать их Р.; например Р. моста под действием периодических толчков при прохождении поезда по стыкам рельсов, Р. фундамента сооружения или самой машины под действием не вполне уравновешенных вращающихся частей машин и т. д. Известны случаи, когда целые корабли входили в Р. при определённых числах оборотов гребного вала.
Во всех случаях Р. приводит к резкому увеличению амплитуды вынужденных колебаний всей конструкции и может привести даже к разрушению сооружения. Это вредная роль Р., и для устранения его подбирают свойства системы так, чтобы её нормальные частоты были далеки от возможных частот внешнего воздействия, либо используют в том или ином виде явление антирезонанса (применяют т. н. поглотители колебаний, или успокоители).
В др. случаях Р. играет положительную роль, например: в радиотехнике Р. — почти единственный метод, позволяющий отделить сигналы одной (нужной) радиостанции от сигналов всех остальных (мешающих) станций. Нужно подобрать емкость так, чтобы пошло смещение по фазе. Противофаза это аспект оппозиции. Совпадение - это аспект соединения. Соединения дает бросок, но и равное падение. Возможно, что максимальное содействие получается, когда работает аспект тригона. Это смещение по фазе не на 180%, а на 120%. Емкость должна быть рассчитана так, чтобы она давала смещение по фазе в 120%, возможно, что это даже лучше, чем соединение. Может именно поэтому, Тесла любил число 3. Потому что использовал тригональный резонанс. Тригональный резонанс, в отличие от резонанса соединения должен быть более мягкий (не деструктивный) и более стабильный, более живучий. Тригональный резонанс должен держать мощность и не идти в разнос. ВЧ резонанс создает накачку стоячей волны вокруг передатчика. Поддержание резонанса в эфире не требует большой мощности. В тоже время образовавшаяся стоячая волна может обладать огромной мощностью для совершения полезной работы. Этой мощности хватит и на поддержание работы генератора и на поддержание гораздо более мощных устройств
1931 год. Великий сербский православный гений Тесла показывает окружающим непостижимое изобретение - электромобиль без традиционных источников энергии.
До сих пор об этом эпизоде говорят, что это была мистификация - из обычных радиодеталей собрать генератор, достаточной для работы электродвигателя, невозможно.
На автомобиле, конечно же, где-то был аккумулятор, который Тесла подзаряжал по ночам. Однако двигатель на его автомобиле был переменного тока. Потом появилась версия, что это было устройство, беспроводным образом принимавшее энергию от некого специального генератора, на что Тесла был большой мастер. Что было на самом деле, теперь уже не узнает никто. Однако недавно появилось объяснение независимого исследователя Руса Эвенса , опирающееся на эфирную теорию (), которое очень похоже описывает истинную природу этого феномена.
близлежащего эфирного поля на частоте, кратной (например, в миллион раз) частоте вращения двигателя
Коробочка с электродами резонансный приемник ВЧ необходимый для формирования импульсов ВЧ в первичной однополюсной схеме генератора "теслы" использующей обмотку электровентилятора охлаждения в качестве насоса энергии вакуума, первичная схема питала вторичный однополюсный генератор который использовала тяговый двигатель в качестве катушки-насоса, вторичная схема питала обмотку тормозящую тяговый двигатель (тесла на бум значение ВЧ подобрал, энергии в системе получилось слишком много, частота должна быть меньше) из-за чего то очень сильно нагревался пока автомобиль стоял, уменьшая эту отрицательную обратную связь он получал эффект педали акселератора., что касается диодов и конденсаторов то; с конденсаторами понятно, а диодов(ламп) 8 , что соответствует двум выпрямительным мостам по одному для каждой однополюсной схемы, два триода переключатели в однополюсных схемах и еще два усилители в резонансном приемнике. В машине также был аккумулятор тесла его не убрал , а использовал для запуска тягового двигателя, сам он крутится не начнет будет только дергаться и греться и для питания усилительного каскада приемника ВЧ,и для питания первичной схемы(почти не требовала питания после запуска мотора) ,заряжался аккумулятор от вторичной схемы соответствующими его полярности импульсами(два раза перевернутыми).
Есть очень хорошее видео - называеться Энергия из вакуума. Где описаны исследования по темам Вакуумный генератор или эфирный генератор, Энергия эфира, Магнитный двигатель. E nergyFromTheVacuum7_RUS.avi название файла ,можно скачать или посмотреть на youTube этот замечательный фильм про однополюсные генераторы.Схема там есть весьма проста, приемник ВЧ можно найти без труда в инете по фильму его роль играет дополнительная катушка соединенная с базой управляющего транзистора,возбуждающаяся от колеса с магнитами,(особое внимание форме импульса,длине,и меж импульсном расстоянии),простой усилитель ВЧ тоже, двигатели по заказу Теслы были модифицированы на заводе изготовителе , вероятней всего использовались якоря с коротко - замкнутой обмоткой, двигатели бесконтактные однополюсные. А общую схему надо собрать на основе найденного и увиденного путем экспериментальным.Заметно что схему можно модифицировать вряд- ли сейчас понадобятся лампы,а вместо приемника ВЧ использовать генератор ВЧ на одной логической микросхеме даже без кварцевого резонатора.
Подробнее об этой версии устройства электромобиля Теслы можно прочитать здесь : Разгадка электромобиля Николы Тесла
Идея использования МПЗ для получения электрического тока не нова. Например, она рассматривается разработчиками тросовых космических систем. Ведутся и другие исследования в области практического применения МПЗ.
Совершенствуя свое устройство, автор изобретения суме
л к настоящему времени довести ЭДС примерно до 0,5 милливольта (при скорости движения около 1 м/с). В таком случае кому как не Тимофееву уместно задать вопрос, какими энергетическими возможностями обладал Никола Тесла? Ответ был подробным и популярным.
Для движения электромобиля нужна мощность около нескольких киловатт. Из приведенных выше значений ЭДС видно, что пути ее увеличения есть. Для этого достаточно увеличить обмотку соленоида и скорость его движени
я. И Тесла мог использовать такой генератор в качестве источника тока, питающего двигатель. Упоминавшиеся же электролампы и резисторы не более чем шутка гениального изобретателя, сознательно уводящего читателей от истины.
«Тесла схитрил еще один раз, – считает Тимофеев, – не упомянув о наличии устройства, необходим
ого для создания первоначальной скорости электромобиля. Таким устройством могла для его целей служить либо аккумул
В отличие от Тимофеева Тесла обладал значительными людскими и финансовыми ресурсами, что позволило ему достаточно быстро достичь нужного результата. Но зачем великому физику понадобилось скрывать свой основной результат и принцип работы электромобиля? На это Евгений Иванович ответил предположением: «Возможно, Тесла обнар
Всем известно что земля генерирует переменное магнитное поле с частотой около 6Гц (не путать с резонансо
м Шумана 7,83гц) будь это поле более высокой частоты - можно было бы получать мощность прямо из магнитного поля при помощи обычного трансформатора. А из за низкой скорости снять мощность не получается.
Если запасти мощность импульса (например в конденсаторе) то мы можем путем сдвига фаз получить серию импульсов на той частоте которую мы уже можем преобразовывать. Прелесть конденсатора в том что он заряжаться может и постепенно, а разряжается практически мгновенно. Для примера нам нужно получить 50гц т.е. 50/6гц= 8,33 принимаем что у нас есть 8 (или 9 для 60гц) колебательных контура сбрасывающие запасенную энергию каждый в свое время.
Главное правильно расчитать транс (а фактически антенну - катушку индуктивности на ферритовом
сердечнике) для того чтобы снимать энергию с 6Гц-вого еденичного контура.
В 1931 году Никола Тесла продемонстрировал действующий прототип электромобиля, движущегося без каких-либо традиционных источников тока.
При поддержке компаний General Electric и Pierce-Arrow, он заменил традиционный двигатель сгорания у предоставленного ему нового автомобиля Pierce-Arrow на электродвигатель (80 л.с., 1800 об./мин). Из радиодеталей, купленных в обыкновенном магазине, Тесла собрал устройство размером 60x30x15 см, из которого торчали два стержня. Присоединив провода, идущие от устройства к контактам электродвигателя, Никола Тесла сел в автомобиль и поехал.
Устройство, питающее двигатель автомобиля не могут воспроизвести даже в наше время.
С точки зрения инженера установка двигателя переменного тока на электромобиль требует серьёзного элемента именуемым контроллер. Что ж попробуем подойти с инженерной точки зрения. Соотношение л/с к квт 1 л/с = 0,78 электрических киловатт. 80 л/с = 58,8 кВт
Найдем хотя бы примерную аналогию Китайцы такие предлагают.
Контроллер для такого мотора это сложный прибор силовой коммутации на полупроводниках. и показатели напряжения и токов для такой мощности впечатляют.
Управление асинхронным мотором в режиме управления автотранспортного средства весьма сложная инженерная задача, при том это решение стало возможно с введением полупроводников, которые заменили повсеместно применяемые электромашинные преобразователи Умформеры — одноякорные преобразователи постоянного тока низкого напряжения в постоянный ток повышенного напряжения, используемые в основном для питания анодных.
Думаю инженер, сразу такие небылицы про 80 л.с. и мотор переменного тока который так запросто можно водрузить вместо ДВС отбросит.
Немножко отвлечемся. Есть история, что после второй мировой войны два американских солдата, контрабандой вывезли в США прибор по конструктиву напоминающий умформер, который они нашли в подвале немецкого дома и он там использовался как аварийное освещение без батареи на самовращении выдавая напряжение и ток для электрической лампочки. С данной конструкцией ознакомился и Джон Бедини. По слухам именно это знакомство определило радиоинженера с хорошим производством аудиосистем заняться устройствами Свободной Энергии.
История моя. После средней школы в 1982 году, я перед призывом в СА год работал в электроцеху автотранспортного предприятия. У нас в цеху был ветеран ВОВ, местный кулибин. Он рассказывал что уже в конце войны, после капитуляции Гитлеровской Германии, в Австрии они пленили разведгруппу Абвера. У них была радиостанция с умформером который запускался от тросика и без батареи питал радиостанцию. Конечно в данный рассказ ни кто не верил и слегка над ним посмеивались, списывая на странности старика. Он чего-то мастерил. Это сейчас я могу понять что же пытался построить этот ветеран.
Вторая история не моя, о том как один инженер электрик в 1945 году принимал участие в перегоне из подземного дока на балтике, для погрузки на корабль, одноместную электрическую боевую подводную лодку. И уверял, что электромотор получал электрический ток от генератора, который самовращался. Интересные такие три эпизода из прошлого немецкой научно-технической мысли.
Мы можем верить или не верить в данные истории, но они существуют.
И так возвращаемся к Николе Тесла. В конце 19 века в Американском институте инженеров-электриков при Колумбийском колледже, 20 мая, 1891 год., демонстрировал электромашинный одноякорный преобразователь (мотор-динамо) с впечатляющими показателями работы.
Тесла очень хорошо знал эти устройства и имеет хороший портфель патентов на данные устройства
Посмотрим еще на один пример. В конце 19 века и начале двадцатого в США имело большое распространение именно электромобили.
Для примера Патент US1423090 на электромобиль 1922 года США. Как инженерное решение изящное и сбалансированное. Сердцем электромобиля был коллекторный мотор постоянного тока, которым управляли через резистивный контроллер (применялись на электротранспорте вплоть до появления полупроводниковых устройств). Даже было рекуперационное торможение.
Предположим, что Никола Тесла на электромобиле взамен мотора постоянного тока, устанавливает свой мотор-динамо и получает управляемый момент силы на валу и переменный ток на съемных кольцах.
электромобили времен Тесла
Ему не хватает сущего пустяка, выпрямляющего зарядного устройства. Который он мог собрать по принципу однопериодного регулятора. на основе вентилей Флеминга и принципа магнитного усилителя
Вот тут уже становится вполне реальная и возможная картина. Зачем Тесла это делал и зачем это уничтожил, мы не знаем. Предположим ему нужны были деньги для своих исследований. И он их быстро нашел у нефтяного подымающегося лобби.
Теперь продолжение истории:
В октябре 1975 года изобретатель из Калифорнии, Роберт Александер, представил публике усовершенствованный привод для автомобиля. По мысли изобретателя, этот электрический привод должен был в ближайшем будущем избавить владельцев автомобилей от необходимости использовать сжигаемое топливо, от лишнего шума, и от потребности в постоянной подзарядке аккумуляторов.
Электромотор был переделан так, чтобы на его выходе получалось 12 вольт, иначе выходная мощность оказалась бы слишком большой . Сыновья Роберта и его партнер Джеймс Смит за 45 дней переделали автомобиль, чтобы продемонстрировать возможность езды без топлива и без загрязнения окружающей среды.
На демонстрацию была приглашена пресса, а позже (когда патент US3913004 был уже получен) одному из журналистов поведали детали проекта: вращение электродвигателя начинается от батареи, гидравлическая и воздушная системы автомобиля приходят в действие, при этом батарея успевает перезаряжаться от генератора. На эту переделку Александер потратил всего 500 долларов.
В основе конструкции — трансформатор (преобразующее устройство), который является одновременно ротором генератора (пересекается магнитным потоком). Выход переменного тока в результате является продуктом двух электромагнитных действий. Напомним, что скорость изменения ускорения — третья производная координаты — это рывок.
Ротор представляет собой сердечник трансформатора, и имеет на себе группы парных обмоток. В каждой секции ротора по две обмотки, одна из которых работает как первичная обмотка трансформатора и как моторная обмотка, а вторая — как вторичная обмотка трансформатора и как генераторная обмотка. При этом на статоре расположены только постоянные магниты.
В работе генератора используются известные технологии управления и взаимодействия с магнитным полем. Трансформируемая и генерируемая мощности синхронно сочетаются, что и приводит к увеличению выходной мощности.
Первичные обмотки содержат меньшее количество витков чем вторичные обмотки, в которых при пересечении силовых магнитных линий наводится большая ЭДС, чем у источника постоянного тока (которым выступает батарея). Магнитное поле статора пересекает ротор, и мотивирует его к движению, при этом генерирует во вторичных обмотках энергию.
Выход переменного тока во вторичных обмотках является по своей сути синхронизированной функцией трансформируемой энергии из первичных обмоток, объединенных в общих пазах ротора со вторичными обмотками, и генерируемой энергии. В итоге сила тока и напряжение на выходе соответственно увеличиваются.
В одной из изготовленных авторами установок, имеющей четыре коллекторные щетки и 20 ламелей, и содержащей 20 секторов на роторе, первичные обмотки состояли из нескольких витков проводника, чтобы эффективно проводиться во вращение от 48 вольт постоянного тока при 25 амперах, то есть 1200 Ватт было необходимо для вращения с частотой 1750 оборотов в минуту.
В то же самое время вторичные обмотки состояли из такого числа витков, чтобы эффективно получать на выходе 60 циклов в секунду (путем трансформации и генерирования) при напряжении в 110 вольт и с током в 32 ампера, то есть на выходе можно было получать 3520 Ватт.
Достаточно только посмотреть на два рисунка и иллюзии улетучатся.
Эта идея способна бросить вызов тому транспорту, который мы знаем сегодня.
Установленный электромотор производит свыше 130 лошадиных сил при 5500 об/мин. В этой машине предусмотрена трехскоростная автоматическая коробка передач, которая работает плавно и при этом является абсолютно бесшумной. Для быстрого безотказного торможения машина оснащена четырьмя тормозящими колесными дисками. Для крыловидных дверей с противовесом требуется клиренс всего в 14 дюймов. Поднимающийся спортивный люк динамически сконструирован таким образом, что эффект торможения практически исключен. Из всех этих составляющих наряду с использованием безупречного стального корпуса получается великолепная машина.
Благодаря контрольному центру блока питания делается все необходимое для того, чтобы батареи оставались заряженными во время работы машины независимо от скорости или степени разреженности блока питания. Ваша энергосистема будет заряжена в течение всего времени, пока вы ее используете. Нужно просто сесть в машину, завести ее и ехать как на любой другой.
DeLorean 1981 года был преобразован в электрический автомобиль Тилли. Переделка машины началась в конце июня 2002 года. Работа над металлическим агрегатом, а именно: разработка поддержки электрического мотора, установка блока питания, центра контроля и устройства TEV, — была закончена в июле 2002 года. Для того, чтобы убедиться в действенности технологии TEV, было проведено несколько тестов. Один из последних тестов был сделан 7 сентября 2002 года. В результате, после того как машина проехала 17,3 миль по сверхскоростному шоссе со скоростью от 80 до 90 миль в час, независимым экспертом было подтверждено, что батареи остались полностью заряженными.
28 марта 2003 года, в штате Теннеси, США, 20 вооруженных людей конфисковали все устройства, документы и арестовали банковские счета компании Tilly Foundation, Inc. До сих пор они ничего не вернули не возместили издержки, произнес Карл Тилли, президент и обладатель компании. Для того чтоб защитить технологию, всего через недельку после чего действия он уже начал строить другой электрический кар и два источника мощности для особняков. Сейчас это происходит в другом штате. Новейший электрический кар был протестирован несколькими инженерами, и был получен положительный итог.
Не слишком ли много совпадений, для одного электромеханического преобразователя?
Как видим конструкция во всех устройствах общая. Я же не искал решения именно этих задач, я отрабатывал свою итогом, которой стал конструкция Ротовертера РАГЕН. Все эти устройства можно назвать одним термином ТРАНСГЕНЕРАТОРЫ. Раген это концепция вывернутой наизнанку коллекторной машины, без нарушения принципа действия по сути как коллекторный мотор постоянного тока и бесколлекторный мотор постоянного тока. Только мне для решения понадобились два обособленных статора и один общий магнитный ротор.
Широкой публике достоверно известно, что великий изобретатель Никола Тесла (действительно великий) изобрёл настолько много, что даже вечный двигатель. И в 1931 году продемонстрировал его на автомобиле.
Итак, что известно из СМИ.
Потом в местном радиомагазине он купил 12 электронных ламп, немного проводов, горстку разномастных резисторов и собрал все это хозяйство в коробку длиной 6Ох30 х15 см с парой стержней длиной 7,5 см, торчащих снаружи. Укрепив коробочку сзади за сиденьем водителя, он выдвинул стержни и сказал: поехали "Теперь у нас есть энергия".
Так сообщает об этом единственный первоисточник - статья У. Грина, историка из штата Техас. Ему об этом рассказал очевидец событий, племянник Теслы Петер Саво.
Но тут есть несколько "но":
1. Информация об электромобиле Теслы появилась только в одной провинциальной газете в Далласе(!). Причём, это просто рассказ племянника Теслы Петера. Ни технической документации, ни свидетельств очевидцев – ни-че-го!
3. У Теслы не было племянника Петера Саво. Достоверно известно только об одном племяннике Теслы, который и стал его официальным наследником. Савва Н. Косанович, сын сестры Теслы - Марики Косанович, был сербским дипломатом и послом Сербии в США. Он не сразу смог вступить в наследство, но никогда ничего не говорил о каком-то родственнике Петере.
Внучатый племянник Теслы Уильям Тербо тоже не знает никакого Петера и считает историю электромобиля Теслы фабрикацией.
4. Сам Никола Тесла никогда не упоминал о каком-то автомобиле, который он переделал в электромобиль и запитал его из космического эфира.
Итак, электромобиль Николы Теслы вроде бы как-то растворился в эфире (как, кстати, и "Филадельфийский эксперимент", и Тунгусский метеорит, инициированный Теслой, и т.д. ).
Однако в честь Теслы, действительно великого учёного, названа компания по производству электромобилей Tesla Motors — в память о его заслугах в усовершенствовании электродвигателя.
Читайте также: