Двигатель вольво d13 схема
3. ELECTRONIC FOOT PEDAL ASSEMBLY (EFPA) & THROTTLE POSITION SENSOR .
ENGINE TROUBLESHOOTING GUIDE.
SERIES 60 ENGINE .
VOLVO D13 ENGINE .
Section 01: ENGINE
FIGURE 1: D 13 F ENGINE , ALTERNATOR SIDE ( TYPICAL ) .
FIGURE 2: D 13 F ENGINE , TURBO SIDE ( TYPICAL ) .
FIGURE 3: D 13 F OIL FILTERS .
FIGURE 4: OIL FILTER WRENCH .
FIGURE 5: OIL FITER REPLACEMENT .
FIGURE 6: ENGINE OIL FILLING TUBE .
FIGURE 7: ENGINE OIL LEVEL DIPSTICK .
FIGURE 8: BELT TENSIONER VALVE .
FIGURE 9: ENGINE COMPARTMENT H 3 COACHES ( TYPICAL ) .
FIGURE 10: VOLVO ENGINE POWER PLANT CRADLE INSTALLATION .
FIGURE 11: VEHICLE INTERFACE HARNESS ( GENERAL APPLICATION SHOWN ).
FIGURE 12: DETROIT DIESEL 2007 SERIES 60 ENGINE ( TYPICAL .
FIGURE 13: MOTOR CONTROL MODULE ( MCM ).
FIGURE 15: THE CPC COMMUNICATES OVER THE J 1587 AND J 1939 DATA LINKS TO THE VEHICLE .
FIGURE 16: FLASHING FAULTS CODES .
FIGURE 17: ENGINE OIL LEVEL DIPSTICK .
FIGURE 18: OIL RESERVE TANK .
FIGURE 19: UNDER VEHICLE VIEW .
FIGURE 20: ENGINE COMPARTMENT .
FIGURE 21: ENGINE COMPARTMENT H 3 COACHES ( TYPICAL ) .
FIGURE 22: ENGINE COMPARTMENT VIP ( TYPICAL ).
FIGURE 23: POWER PLANT CRADLE INSTALLATION .
FIGURE 24: ELECTRONIC FOOT PEDAL ASSEMBLY .
Section 01: ENGINE
1. VOLVO D13 ENGINE
1.1 SYSTEM OVERVIEW
The “Premium Tech Tool” (PTT) is the preferred tool for performing diagnostic work. Contact your local dealer for more information.
The Engine Management System (EMS) controls many engine functions such as: fuel timing and delivery, engine protection functions, engine brake operation, EGR valve function and the turbocharger nozzle function. The Engine Electronic Control Unit (EECU) along with other supporting control units and sensors are responsible for monitoring and controlling these functions. These control units communicate through the J1939 high speed serial data line to share data.
In addition to their control functions, the modules have on-board diagnostic capabilities. The onboard diagnostics are designed to detect faults or abnormal conditions that are not within their operating parameters. When the system detects a fault or abnormal condition, the fault will be logged in one or both of the modules’ memory. The vehicle operator will be advised that a fault has occurred by the illumination of a malfunction indicator lamp and a message in the driver information display, if equipped. The module may initiate the engine shutdown procedure if the system determines that the abnormal condition could damage the engine. In some situations, the system will enter the "limp home" mode. Limp home mode allows continued vehicle operation but, the system may substitute a sensor or signal value that may result in reduced engine performance.
Fault codes logged in the system memory, can later be read to aid in diagnosing the fault. These faults can be read via a diagnostic computer or through the instrument cluster display, if equipped. The “Premium Tech Tool” (PTT) is the preferred tool for performing diagnostic work. Using a diagnostic computer (or PTT) connected to the Serial Communication Port, expands the technicians diagnostic capabilities with additional data and tests.
For diagnostic software, contact your local dealer.
The following is a list of engine sensors that
provide input to the EMS:
• Ambient Air Temperature Sensor
• Ambient Pressure sensor
• Boost Air Pressure (BAP) Sensor
• Camshaft Position (Engine Position) Sensor
• Crankshaft Position (Engine Speed) Sensor
• Differential Pressure DPF Sensor
• EGR Differential Pressure Sensor
• EGR Temperature Sensor
• Engine Coolant Level (ECL) Sensor
• Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor
• Engine Oil Pressure (EOP) Sensor
• Engine Oil Level (EOL) Sensor
• Engine Oil Temperature (EOT) Sensor
• Exhaust Temperature Sensor (DPF Sensors)
• Fuel Pressure Sensor
• Intake Air Temperature And Humidity (IATH) Sensor
• Intake Manifold (Boost) Temperature Sensor
• Throttle Position (TP) Sensor
• Turbo Speed Sensor
• Variable Geometry Turbocharger (VGT) Position Sensor
Ambient Air Temperature Sensor
The Ambient Air Temperature Sensor is used to detect the outside air temperature. The sensor modifies a voltage signal from the ECM. The modified signal returns to the ECM as the ambient air temperature. The sensor uses a thermistor that is sensitive to the change in temperature. The electrical resistance of the thermistor decreases as temperature increases.
The Ambient Air Temperature Sensor is located in the front of the vehicle.
Ambient (Atmospheric) Pressure Sensor
The Ambient (Atmospheric) Pressure Sensor contains a pressure sensitive diaphragm and an electrical amplifier. Mechanical pressure applied
Section 01: ENGINE
to the diaphragm causes the diaphragm to deflect and the amplifier to produce an electrical signal proportional to the deflection.
The Ambient (Atmospheric) Pressure Sensor is built into the Engine Management System (EMS) Module.
Camshaft Position Sensor
The Camshaft Position (Engine Position) Sensor is located in the rear face of the timing gear cover at the rear of the engine, near the bottom of the valve cover. It uses magnetic induction to generate a pulsed electrical signal. It senses the passage of seven (7) timing bumps on the edge of the camshaft dampener. Six of the holes correspond to the phasing of the electronic unit injectors, while the seventh hole indicates the top dead center position.
Crankshaft Position (Engine Speed) Sensor
The Crankshaft Position (Engine Speed) Sensor uses magnetic induction to generate a pulsed electrical signal. Notches are machined into the edge of the flywheel. When one of the notches passes close to the sensor, electric pulses result.
The Crankshaft Position (Engine Speed) Sensor also indicates when the crankshaft is at the top dead center position.
Differential Pressure DP Sensor
The differential pressure sensor is used for flow measurement of the Diesel Particulate Filter (DPF). This sensor has two pressure ports and senses the difference in pressure between the two ports. Measurement of the pressure before and after the DPF is used to calculate diesel filter regeneration.
The Differential Pressure DPF Sensor is located on the side of the Diesel Particulate Filter (DPF).
EGR Differential Pressure Sensor
The EGR differential pressure sensor is used for flow measurement of the Exhaust Gas Recirculation (EGR) valve. This sensor has two pressure ports and senses the difference in pressure between the two ports. Measurement of the pressure before and after the EGR valve is used to calculate EGR flow.
The EGR Differential Pressure Sensor is located on the left or right side of the engine.
EGR Temperature Sensor
The EGR temperature sensor detects exhaust gas temperature for EGR system. The sensor modifies a voltage signal from the control unit. The modified signal returns to the control unit as the exhaust temperature of the EGR system to confirm EGR operation. The sensor uses a thermistor that is sensitive to the change in temperature.
The EGR Temperature Sensor is located near the EGR valve.
Engine Coolant Level (ECL) Sensor
The Engine Coolant Level (ECL) Sensor is a switch. If engine coolant level falls below a calibrated point the contacts open and the driver will be notified of the low coolant level.
The Engine Coolant Level (ECL) Sensor is located in the cooling system reservoir tank.
Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor
The Engine Coolant Temperature Sensor is located at the front of the engine. The sensor will indicate a high coolant temperature caused by problems like radiator blockage, thermostat failure, heavy load, or high ambient temperatures. This sensor is also used for cold start enhancement and for fan clutch engagement.
Engine Oil Pressure (EOP) Sensor
The Engine Oil Pressure Sensor contains a pressure sensitive diaphragm and a electrical amplifier. Mechanical pressure applied to the diaphragm causes the diaphragm to deflect and the amplifier to produce an electrical signal proportional to the deflection.
The Engine Oil Pressure Sensor is located on the oil filter assembly. The sensor monitors engine oil pressure to warn of lubrication system failure.
Engine Oil Level (EOL) Sensor
The Engine Oil Level Sensor is located in the oil pan.
Engine Oil Temperature (EOT) Sensor
The Engine Oil Temperature Sensor is a thermistor whose resistance varies inversely to temperature. The sensor has a negative
Section 01: ENGINE
temperature coefficient, which means the sensor resistance will decrease as the engine oil temperature increases.
The Engine Oil Temperature Sensor is located in the oil pan.
Exhaust Temperature Sensor (DPF Sensors)
The exhaust gas temperature sensor detects exhaust gas temperature for DPF protection as well as DPF regeneration control. The sensor modifies a voltage signal from the control unit. The modified signal returns to the control unit as the exhaust temperature at that specific location of the exhaust. The sensor uses a thermistor that is sensitive to the change in temperature.
The Exhaust Temperature Sensors are located in the DPF assembly.
Fuel Pressure Sensor
The fuel pressure sensor contains a diaphragm that senses fuel pressure. A pressure change causes the diaphragm to flex, inducing a stress or strain in the diaphragm. The resistor values in the sensor change in proportion to the stress applied to the diaphragm and produces an electrical output.
The Fuel Pressure Sensor is located on top of the fuel filter housing.
Intake Air Temperature and Humidity (IATH) Sensor
The Intake Air Temperature and Humidity (IATH) Sensor contains a thermistor and a capacitive sensor. The resistance of the thermistor varies inversely to temperature. The output of the capacitive sensor increases as the humidity of the surrounding air increases. By monitoring the signals from both portions of the sensor, the Engine Management System (EMS) Module calculates the temperature and humidity of the air passing through the air filter housing.
The Intake Air Temperature and Humidity (IATH) Sensor is located in the air intake tube just downstream from the air filter canister.
Intake Manifold (Boost) Temperature Sensor
The Intake Manifold (Boost) Temperature Sensor is a thermistor whose resistance varies inversely to temperature. The sensor has a negative temperature coefficient, which means the sensor resistance will decrease as the inlet
air temperature increases.
The Intake Manifold (Boost) Temperature Sensor is located in the intake manifold.
Intake Manifold Pressure Sensor
The Intake Manifold Pressure Sensor contains a pressure sensitive diaphragm and an electrical amplifier. Mechanical pressure applied to the diaphragm causes the diaphragm to deflect and the amplifier to produce an electrical signal proportional to the deflection.
The Intake Manifold Pressure Sensor is located on the air inlet pipe before the intake manifold.
Throttle Position (TP) Sensor
The Throttle Position Sensor is a potentiometer that is mechanically linked to the accelerator pedal. A potentiometer is a variable resistor whose resistance will change as the pedal is pressed. As the resistance changes, the signal voltage of the sensor changes indicating the accelerator pedal position.
The Throttle Position Sensor is located above the accelerator pedal. The sensor is designed to improve the driver’s control by reducing sensitivity to chassis motion. This sensor provides the driver’s fuel request input to the VECU.
Turbo Speed Sensor
The Turbo Speed Sensor informs the EMS of the turbo shaft speed. The sensor does not read from the vanes, but reads from the shaft. The Engine Management System (EMS) Module uses this signal in conjunction with the VGT position sensor signal to control the speed of the turbocharger and therefore optimize the intake manifold pressure.
The Turbo Speed Sensor is mounted in the center of the turbocharger.
Variable Geometry Turbocharger Smart Remote Actuator (VGT SRA)
The Variable Geometry Turbocharger Smart Remote Actuator (VGT SRA) takes the position commands from the EMS, moves the nozzle of the turbocharger to the desired position, and performs all of the diagnostics and self checks on the actuator.
Section 01: ENGINE
1.2 ENGINE OVERVIEW
For additional information concerning Volvo D13 engine components or engine-related components, consult Volvo Trucks Canada or Volvo Trucks North America Web Site under: Parts & Service. On Volvo web site, you will find detailed service procedures for parts replacement, repair and maintenance.
Топливная система имеет тип "common rail". Весь контур высокого давления располагается под крышкой клапанов и включает топливный аккумулятор, топливопровод высокого давления и два типа форсунок:
- В дополнение к форсункам, в них имеется также отдельный насосный элемент, приводимый в действие от распредвала.
- Функционируют так же, как обычные форсунки.
Три насос-форсунки создают давление в топливном аккумуляторе (3) через сопловой нагнетательный топливопровод (4). Таким образом создается общий объем топлива под давлением для всех форсунок, что обеспечивает возможность гибкого управления впрыском на любых оборотах двигателя.
ЕСМ регулирует давление в топливном аккумуляторе, количество впрысков, а также моменты начала и окончания впрыска топлива в каждый цилиндр.
• Давление топлива не зависит от оборотов и нагрузки двигателя благодаря гибкому регулированию количества впрыскиваемого топлива, фаз и числа впрысков.
• Высокое давление впрыска и хорошее распределение топлива обеспечивается также при низких оборотах и нагрузке двигателя.
Топливо всасывается подающим насосом (1) через сетчатый фильтр (2) в комбинированном блоке бака, через охлаждающий змеевик (3) блока управления двигателем, а затем вниз, на корпус топливного фильтра (4). Там топливо проходит через обратные клапаны (6) сливного насоса (5) и первичный фильтр (7) с водоотделителем (8). Назначение обратных клапанов состоит в предотвращении обратного потока топлива в бак, когда двигатель выключен, и когда используется сливной насос.
Сливной насос (5) (поставляемый как в ручном варианте, так и с электроприводом) располагается на корпусе топливного фильтра и служит для откачки топлива (при выключенном двигателе), когда опорожняется топливная система.
Подающий насос (1) нагнетает топливо в корпус топливного фильтра (4) и через основной фильтр (9) вверх, в продольный топливный канал в головке цилиндров (10). По этому каналу топливо подается на каждую насос-форсунку (11) через кольцевой канал вокруг каждой форсунки в головке цилиндров.
Насос-форсунки (11) создают давление в топливном аккумуляторе (12), из которого топливо подается далее на насос-форсунки (11) и на обычные форсунки (13).
Форсунки (11) создают давление в замкнутом топливном аккумуляторе (12). Если давление в замкнутой нагнетательной системе не может понизиться естественным путем, то блок ЕСМ открывает предохранительный клапан с электрическим управлением (15) и сбрасывает топливо обратно по возвратному топливопроводу (16) в продольный топливный канал в головке цилиндров (10).
Если давление в топливном аккумуляторе (12) становится слишком высоким, то открывается управляемый электрически предохранительный клапан (15), выпускающий топливо обратно по
предохранительного клапана настраивается так, чтобы оно всегда было несколько выше давления, требуемого в топливном аккумуляторе. Таким образом, предохранительный клапан автоматически выпускает топливо из контура высокого давления в контур низкого давления, если давление в топливном аккумуляторе становится слишком высоким относительно требуемого уровня давления в топливном аккумуляторе.
ЕСМ использует сигнал от датчика давления топлива (14) для управления электромагнитным возвратным клапаном (15), форсунками (13) и насос-форсунками (11).
Возвратное топливо из топливного канала (10) в головке цилиндров направляется обратно в корпус топливного фильтра (4) через переливной клапан (17) и далее в бак через обратный клапан (18). Перепускной клапан регулирует давление выше по потоку. В возвратном топливопроводе в бак имеется ограничитель (19), который также служит для поддержания давления в контуре до него. Возвратное топливо смешивается с топливом из бака в канале, протекающим через корпус топливного фильтра, и всасывается через впуск подающего насоса (на стороне всасывания).
Возвратное топливо из топливного канала в головке цилиндров (10) также используется для подогрева корпуса топливного фильтра (4). С помощью обратного клапана (18) топливо рециркулируется в корпусе топливного фильтра (4) через рециркуляционный клапан (20).
В подающем насосе имеется два клапана. Предохранительный клапан (21) пропускает топливо обратно на сторону всасывания в случае, если давление слишком высокое, например, из-за засорения топливного фильтра. Обратный клапан (22) открывается, когда используется ручной топливный насос (5), чтобы облегчить выкачивание топлива вручную.
Воздух из топливной системы удаляется автоматически при запуске двигателя. Клапан для выпуска воздуха (23) на первичном фильтре соединен возвратным топливопроводом с впуском подающего насоса (стороной всасывания). Возможно имеющийся в первичном фильтре воздух может протекать сквозь клапан для выпуска воздуха через подающий насос на главный фильтр. На главном фильтре клапан для выпуска воздуха (24) соединен возвратным топливопроводом с топливным баком, чтобы возможно имеющийся воздух в системе попадал обратно в бак вместе с небольшим количеством топлива. Когда выпуск воздуха завершен и через клапан для выпуска воздуха (24) больше не проходит воздух, штифт клапана (25) толкается вверх топливом, и поток на возвратный топливопровод перекрывается.
Во время замены главного фильтра (9) штифт клапана (25) закрывает клапан для выпуска воздуха (24), чтобы не допустить вытекания топлива наружу при демонтированном фильтре.
Во время замены первичного фильтра (7) вытекание топлива не допускается тем, что переливной клапан (17) и подающий насос (1) расположены ниже корпуса топливного фильтра (4).
Дозирующий блок (26) и датчик давления топлива (27) имеются только на вариантах, оборудованных системой AFI.
В корпусе топливного фильтра имеется канал, по которому подается топливо на дозирующий блок (26) для системы AFI. В дозирующем блоке также имеется датчик давления топлива (27), который измеряет давление подачи после главного фильтра.
Датчик уровня (28) в водоотделителе (8) передает сигнал для уведомления водителя о наличии воды в топливной системе. Слив осуществляется кнопками на рулевом колесе. Они открывают электрический сливной клапан (29) с помощью блока управления двигателем.
- Насос-форсунка
- Форсунка
- Топливный канал в головке цилиндров
- Топливный аккумулятор
- Сопловой нагнетательный топливопровод
- Игольчатый клапан
- Игла распылителя
- Клапан регулирования давления
- Обмотки соленоида
- Возвратные пружины
- Невозвратный клапан
- Поршень
(A): Игольчатый клапан (6) не активизирован. Усилие на иглу распылителя (7) воздействует снизу под давлением из топливного аккумулятора (4), но пересиливается сверху давлением из топливного аккумулятора (4) и пружины иглы распылителя (10). Игла распылителя прижимается в свое гнездо, и впрыск невозможен.
(B): Игольчатый клапан (6) активизирован. Высокое давление из топливного аккумулятора (4), которое прижимает иглу распылителя (7) снизу, пересиливает меньшее давление из топливного канала (3) в головке цилиндров, которое вместе с пружиной (10) теперь прижимает сверху. Игла распылителя выталкивается вверх, и топливо впрыскивается в цилиндр.
(A): Клапан регулирования давления (8) не активизирован. Поршень (12) перемещается вверх и заполняет насос-форсунку. Игольчатый клапан (6) не активизирован (см. о форсунке выше).
опорожняет насос-форсунку. Обратный клапан (11) удерживается в закрытом положении давлением в топливном аккумуляторе (4). Игольчатый клапан (6) не активизирован (см. о форсунке выше).
(C): Клапан регулирования давления (8) активизирован и закрывает обратный поток на топливный канал в головке цилиндров (3). Обратный клапан (11) открывается, и в топливном аккумуляторе (4) повышается давление под действием поршня (12), движущегося вниз.
(D): Клапан регулирования давления (8) деакгивизируется, пока поршень (12) продолжает двигаться вниз. Теперь клапан регулирования давления удерживается в закрытом положении только давлением от поршня. Невозвратный клапан (11) все еще открыт, и в топливном аккумуляторе (4) продолжает расти давление под действием движущегося вниз поршня (12).
(E): Клапан регулирования давления (8) не активизирован. Поршень (12) перемещается вверх и заполняет насос-форсунку. Игольчатый клапан (6) активизирован. Высокое давление из топливного аккумулятора (4), которое прижимает иглу распылителя (7) снизу, пересиливает меньшее давление из топливного канала (3) в головке цилиндров, которое вместе с пружиной ( 10) теперь прижимает сверху. Игла распылителя открывается, и топливо впрыскивается в цилиндр.
- Датчик уровня
- Нагреватель топлива (опция)
- Электромагнитный сливной клапан (3)
Подающий топливный насос шестеренчатого типа установлен на насосе сервоусилителя рулевого управления (1). Подающий насос приводится в действие проходным валом насоса сервоусилителя рулевого управления (2). Уплотнение между этими двумя насосами осуществляется уплотнительным кольцом (3), расположенным в канавке на фланце насоса сервоусилителя рулевого управления. Передача мощности между насосами осуществляется посредством плавающего соединительного фланца (4).
Корпус насоса (5) и торцевая крышка (6) изготовлены из чугуна. Вал приводной шестерни и ротор насоса вращаются в игольчатых подшипниках (7) и (8) соответственно.
Предохранительный клапан насоса (9) расположен на корпусе насоса, а обратный клапан (10) находится на торцевой крышке насоса. Топливо, вытекающее через приводной вал насоса, всасывается обратно на сторону всасывания насоса по каналу (11).
Форсунки располагаются вертикально над центром каждого цилиндра, между четырьмя клапанами, и удерживаются на месте скобой. Нижняя часть форсунки отделена от рубашки охлаждения стальной втулкой (4) и уплотнительным кольцом (5). Круглая выемка для подачи топлива вокруг каждой форсунки уплотняется уплотнительным кольцом (6).
1 Блок бака, основной бак с датчиком уровня топлива, дыхательный клапан и электрический разъем для датчика уровня топлива
Для оптимального функционирования топливной системы должен быть правильно установлен соединительный шланг (6).
1 Блок бака, основной бак с датчиком уровня топлива, дыхательный клапан и электрический разъем для датчика уровня топлива
2 Блок бака, дополнительный бак без датчика уровня, клапан сапуна (перекидной) и разъем датчика уровня
Неиспользуемые соединители на узле баков закрыты заглушками. Если к одному из патрубков нужно присоединить топливопровод (возвратную линию от обогревателя), вначале нужно открыть патрубок, отломав его наконечник двумя гаечными ключами (установив один на конец, а другой на внутренний шестигранник - для удержания).
Воздушный фильтр установлен на шланг сапуна на каждом баке. Это сделано для предотвращения нарушения функционирования. Воздушный фильтр закрепляется фиксаторами на шасси.
Имеется комплект, поставляющийся для заправочной горловины топливного бака, состоящий из запирающейся топливной пробки (А), противоразливного устройства (В) и противосифонного устройства (С).
Open the PDF directly: View PDF .
Page Count: 51
Keep the engine oil at the proper level and change it at the recommended intervals. Always replace the
Petroleum Institute (API) for the oil classifications lis ted in this manual. Only oils licensed to carry the API
Volvo engines. Chassis equipped with a 2007 emission co mpliant engine, which can be identified by the
presence of a Diesel Particulate Filter (DPF), also require the use of Ul tra Low Sulfur Diesel (ULSD) fuel.
DO NOT add extra oil additives. Additives such as break-in oils, top oils , graphitizers, and friction-
The length of time an engine can operate before an oil change depends on the quality oil used, the type
of fuel used, fuel consumption, engine oil consumption, vehicle applicat ion, level of dust in the air, and
Use the information in the table below to deter mine the operating condition and usage applicable to your
Внимание: Момент 2800 Нм достигается только на высших передачах (начиная с 5H на коробках с прямой передачей VT2814 и с 4L на коробках с повышающей высшей передачей VTO2814).
Двигатель D16C имеет совершенно новую конструкцию, сравнимую с конструкцией D16B, но основанную на D9/D12 с цельной головкой цилиндра, верхним распредвалом, насосами-форсунками и замедлителем VEB.
Для идентификации двигателя имеются два ярлыка и различные данные по двигателю (1 и 2), расположенные спереди ECU двигателя. На обратной стороне блока управления имеется ярлык (3), где указан номер оборудования. Серийный номер двигателя (4) проштампован на левой стороне верхней передней кромки блока цилиндров.
Распредвал выполнен на семи кронштейнах с горизонтально разъемными подшипниками, оснащенных сменными корпусами подшипников.
Топливный канал насосов-форсунок просверлен через головку цилиндра в продольном направлении, и имеет обработанную на станке кольцеобразную камеру вокруг каждого насоса-форсунки (C).
Нижняя часть насоса-форсунки разделена по направлению к оболочке системы охлаждения медной втулкой. Нижняя часть медной втулки имеет расширение, и уплотнена в верхней части уплотнительным кольцом (B). При замене медных втулок используйте те же инструменты, что и для D9A/D12D.
Направляющие втулки клапана и седла клапана изготовлены соответственно из легированного чугуна и стали, и являются сменными. Все клапаны имеют масляные уплотнения для направляющих клапана. Выпускные клапаны имеют большие диаметры головок и оснащены двойными пружинами (A). Впускные клапаны имеют одинарные пружины (C).
Все каналы системы смазки выполнены непосредственно в блок. Имеется два продольных канала. С правой стороны блока, видимой спереди, имеются каналы охлаждения поршня; с левой стороны проходят главные каналы системы смазки.
Для того, чтобы не допустить неправильную установку крышек коренных подшипников, в блоке имеется патрубок (2) и соответствующий выступ на крышке коренного подшипника (3). Крышка
отливки из резины, и расположено в канавке маслосборника. Маслосборник закреплен с помощью 16 подпружиненных винтов (B).
Двигатель D16 имеет смазанные гильзы цилиндров, уплотненные в направлении блока цилиндров с помощью резиновых колец. Верхнее кольцо расположено непосредственно под втулкой гильзы.
Нижнее уплотнение состоит из двух колец, расположенных в канавке гильзы. Эти кольца сделаны из разных резиновых материалов, и имеют разные цвета, чтобы их нельзя было спутать.
Прокладка между головкой цилиндра, блоком и гильзой сделана из стали, и имеет уплотнения из вулканизированной резины для каналов охлаждающей жидкости и масла. Для защиты резиновых уплотнений при установке головки цилиндра, имеется ряд штампов.
Эта форма является направляющей, которая позволяет после нанесения герметика (3) на заднюю часть головки цилиндра переместить головку цилиндра на несколько миллиметров перед трансмиссионной пластиной, как показано на (A). Затем головка цилиндра опускается так, что направляющие штифты входят в широкую часть направляющего отверстия (B). После этого головку цилиндра можно плотно поставить на свое место к пластине распределительной шестерни, когда направляющие штифты входят в узкую часть направляющего отверстия (C). Таким образом, головка цилиндра точно устанавливается в боковом и продольном направлениях.
Гильза цилиндра выполнена центробежной отливкой из легированного чугуна. Внутренняя поверхность гильзы обработана на станке (7).
Окончательная точная обработка поверхности гильзы выполняется методом, называемым хонингованием (8), при котором снимаются самые острые точки, оставшиеся после первоначальной
Соединительный шток изготовлен штамповкой и разделен в нижнем конце (больший конец) методом продольного изгиба. Верхний конец имеет запрессованную втулку (9), смазываемую через просверленный канал (10). Каждый соединительный шток с обеих сторон имеет маркировку от 7 до 999
Двигатель D16C имеет верхний распредвал и четырехклапанную систему такой же конструкции, что и двигатели D9 и D12.
Распределительный вал имеет индукционно- упрочненную поверхность и подвешен на семи шейках со сменными вкладышами. Задний подшипник действует как упорный подшипник.
Между каждыми подшипниковыми шейками находятся три кулачка. Спереди это входной кулачок, кулачок впрыска и выходной кулачок.
На рисунке показано поперечное сечение клапанного механизма для пары выходных клапанов. Принцип для входных клапанов тот же. Для двигателя VEB гидравлическая функция встроена в коромысло. Каждое коромысло действует от плавающего суппорта (3). Коромысло (4) смонтировано на подшипниках оси коромысла (5) с втулкой (6). Контакт с распредвалом происходит через ролик (7) и с помощью суппорта с шаровым гнездом (8).
выполнена на фланце (10) спереди заднего кронштейна подшипника (9). Маркировка изменяется в зависимости от типа дроссельного тормоза двигателя, EPG или VEB.
закалки, а также вырезы. Коленчатый вал закреплен в семи коренных подшипниках со сменными корпусами подшипников (1). В середине коренного подшипника (B) находится также упорный
Спереди коленчатый вал уплотнен тефлоновой прокладкой (3) на переднем фланце коленчатого вала. Также имеется задняя (C) тефлоновая прокладка (4), которая уплотняет обработанную на станке поверхность шестерни коленвала (5). Шестерня закреплена к коленчатому валу с помощью направляющего штифта (6) и двух винтов (7). На заднем фланце коленчатого вала имеется канавка для уплотнительного кольца (8), которое уплотняет пространство между фланцем и шестерней.
фланцу коленчатого вала. Виброгаситель также используется как шкив для клиновых ремней. В корпусе виброгасителя (4) имеется противовес в форме стального кольца (5), который может свободно поворачиваться на втулках (6).
Пространство между корпусом противовеса заполняется силиконовым маслом большой вязкости. Когда коленчатый вал вращается, от него идут импульсы (колебания), создаваемые поршнями. Вязкое силиконовое масло выравнивает импульсное вращение коленчатого вала благодаря равномерному вращению противовеса, и гасит колебания.
Маховик (7) и промежуточная шестерня (8) закреплены к заднему фланцу коленчатого вала с помощью 14 x M16 болтов (9). Маховик закреплен к коленчатому валу с таким же направляющим штифтом (10), что и шестерня. Зубчатое колесо маховика (11) является стяжным и сменным. На поверхности окружности вырезана канавка (12) для датчика маховика системы двигателя (3 x 18 канавок).
Трансмиссия двигателя располагается сзади двигателя на стальной пластине толщиной 6 мм (1) в соответствии с тем же принципом, что и для двигателей D9A. Пластина распределительной шестерни крепится к блоку цилиндров с помощью двух направляющих втулок (2 и 3), и уплотняется на блоке цилиндров и головке цилиндра с помощью силикона.
Шестерня коленчатого вала и двойная промежуточная шестерня маркируются вместе для правильной установки.
A: Небольшая промежуточная шестерня, которая управляет сервонасосом усилителя руля и топливоподкачивающим насосом, смонтирована на подшипниках на двухрядном шариковом
подшипнике (1), и закреплена болтом (2). Болт проходит через пластину распределительной шестерни и крепится к блоку цилиндров. Ось промежуточной шестерни направляется той же направляющей втулкой (3), которая используется для пластины распределительной шестерни.
B: Эта промежуточная шестерня состоят из двух шестерен, соединенных болтами. Шестерня предварительно устанавливается на ступице (4) и монтируется на двух конических роликовых подшипниках (5). Ступица направляется той же направляющей втулкой (6), которая используется для пластины распределительной шестерни. На ступице также имеется направляющий штифт (7), который ведет в выемку в общем корпусе трансмиссии и маховика.
С: Регулируемая промежуточная шестерня монтируется на подшипниках с втулкой (8) на ступице (9). Втулка и упорная шайба (10) смазываются под давлением через канал (11), проходящий между блоком цилиндров и пластиной распределительной шестерни. Направляющий штифт (12) в нижней части ступицы обеспечивает постоянный зазор зубчатой передачи между двумя промежуточными шестернями. При регулировке нужно установить только зазор зубчатой передачи относительно шестерни распредвала.
Для трансмиссии двигателя существует два кожуха, оба отлиты из алюминия. Нижний кожух представляет собой общий корпус трансмиссии и маховика, и имеет точки фиксации для заднего
между двумя кожухами выполнено из литой резины, расположенной в канавке верхнего кожуха. Крышка предназначена для системы отбора мощности, предоставляемой в качестве дополнительного
мощности. Отбор мощности управляется внешней шестерней двойной промежуточной шестерни, и устанавливается сзади корпуса трансмиссии/маховика.
крепление (A) состоит из дуги стальных отливок (1), закрепленных болтами к передней части блока цилиндров, и резинового элемента (2), закрепленного болтами к переднему поперечному элементу. С правой стороны монтажа имеется крепление для ролика ремня вентилятора (3) и натяжного устройства ремня (4). Между передним креплением и поперечным элементом имеется стержень противодействия (5).
Каждое из двух задних креплений (B) состоит из двух частей. Кронштейны (6) закреплены болтами к общему корпусу трансмиссии и маховика.
Смазка двигателя происходит под давлением с помощью зубчатого насоса (1), расположенного сзади, приводом на коленчатый вал двигателя.
Масляный насос (1) гонит масло через нагнетательную трубку (2) к просверленным каналам в блоке цилиндров. Затем масло подается в маслоохладитель (3) и корпус фильтра (4). После фильтрации масла в двух полнопоточных фильтрах (5), оно подается в главный канал системы смазки блока цилиндров (6) для распределения на все точки смазки двигателя. Смазка головки цилиндра производится через просверленный канал к клапану VEB (7). В двигателях EPG клапаны заменены кожухом связи.
фильтруется полнопоточным фильтром, и направляется в канал охлаждения поршня блока цилиндров. Отсюда масло распыляется через форсунки (11) на нижнюю часть поршней.
Запуск в условиях сильного холода Запуск в условиях сильного холода должен производиться при температурах ниже -20° C.
Езда на малых оборотах двигателя При езде на малых оборотах двигателя и при рабочей температуре двигателя, редукционный клапан (C) частично открывается для поддержания давления масла в нужных пределах. Клапан охлаждения поршня (E) открыт. Регулирующий клапан охлаждения поршня (D) начал регулировать поток в канал охлаждения поршня.
Езда на больших оборотах двигателя При езде на больших оборотах двигателя и при рабочей температуре двигателя, клапаны C и E открыты. Кроме того, регулирующий клапан (D) начинает подниматься вследствие повышенного давления с обратной стороны клапана.
Засоренные масляные фильтры Если полнопоточный фильтр засорился, то неполнопоточный клапан (G) открывается, и нефильтрованное масло перекачивается в смазочную систему двигателя. Если засорился неполнопоточный фильтр, то клапан (F) открывается, и в турбокомпрессор поступает масло,
Всасывающий патрубок является двухкомпонентным. Фильтр грубой очистки (1) сделан из алюминия и закреплен болтами к усиливающей раме. Трубка (2) сделана из стали и уплотнена на концах резиновыми уплотнениями.
Маслоохладитель закреплен болтами непосредственно на блоке цилиндров, под боковой крышкой оболочки системы охлаждения.
Здесь показан поток масла для системы охлаждения поршня, когда клапан (E) открыт, а клапан (D) уравновешивает поток масла в канал охлаждения поршня. Форсунка охлаждения поршня расположена так, что струя масла направлена на нижнюю часть головки поршня.
Оптимальная работа системы охлаждения поршня достигается путем регулирования потока охлаждения поршня с помощью регулирующего клапана; при этом поток является постоянным и не зависящим от скорости оборотов двигателя.
Топливная система двигателя D16C имеет электронное управление (EMS), и в принципе такая же, что и для двигателей D9 и D12. Впрыск топлива происходит через насосы-форсунки, по одной на цилиндр, под высоким давлением.
На рисунке показаны основные компоненты, включенные в топливную систему, и также поток топлива системы питания.
Читайте также: