Двигатель газ 67 схема
Первый отечественный джип появился, словно в подтверждение пословицы "Гром не грянет - мужик не перекрестится". Страна, традиционно обходившаяся "направлениями" вместо дорог, взялась за разработку оригинальной конструкции легкового внедорожника лишь после того, как острую необходимость в нем выявил советско-финский вооруженный конфликт 1939-1940 годов.
Наверное, все современные родители знают детские конструкторы: наборы унифицированных пластмассовых модулей, из которых, в зависимости от желания, можно собрать пароход, паровоз, пистолет или робота - все зависит от фантазии ребенка. Если и более сложные варианты, где из тех же модулей необходимо создать некую конкретную, достаточно сложную конструкцию - пиратскую крепость, например, или авианосец.
Примерно в таком положении в январе 1941 года оказался ведущий специалист ГАЗа по разработке внедорожников Виталий Андреевич Грачев. Конструктора вызвал к себе новый нарком среднего машиностроения Малышев и поставил технические задание, сводившееся к следующему: Грачеву была продемонстрирована вырезка из американского журнала с фотографиями фрагментов испытаний американского армейского джипа Bantam (предшественника "Виллиса"). Демонстрация завершилась приказом сделать "точно такой". При этом особо оговорены были габариты автомобиля: ограничения коснулись его длины, что казалось совершенно оправданным и. колеи; это требование привело Грачева в недоумение. Нарком настаивал на том, чтобы колея была в точности, как у Bantam, то есть 1206,5 мм, что было на 23 см меньше колеи освоенных в Горьком легковых автомобилей. Правда, у наркома на то были свои причины: планировалось, что новый горьковский вездеход может стать авиатранспортабельным, а габариты самолетов и планеров в то время были весьма скромными, поэтому лишние сантиметры могли стать препятствием в планах командования.
Малышев выдвинул ряд производственных и эксплуатационных требований. Первое и главное: недорогой армейский внедорожник должен был выпускаться десятками тысяч. Гарантийный срок службы был определен в 5000 км напряженной эксплуатации.
Наконец, новый автомобиль конструктивно следовало максимально унифицировать с уже производимой нашим автопромом продукцией. (Это, кстати, лишнее опровержение разговоров о том, что "67-й" был скопирован с Willys). В общем, из имевшихся деталей предстояло собрать "пароход, паровоз, пиратскую крепость" - армейский внедорожник.
Советско-финская война, протекавшая преимущественно в обстановке тяжелого зимнего бездорожья, наглядно продемонстрировала военным острую необходимость в небольшом, предельно простом и дешевом, надежном и подвижном легковом автомобиле повышенной проходимости. Требовался массовый вездеход для среднего командного состава, для связистов и разведчиков, и даже артиллеристов - для буксировки легких и средних пушек. Подготовленный к выпуску полноприводный легковой автомобиль ГАЗ-61 был хорош, но с тяжелым "легковым" кузовом он оказался слишком громоздок, и не мог выпускаться массово из-за использования металлоемкого длиннобазного шасси и дорогого шестицилиндрового двигателя. Словом, то, что вполне подходило маршалу Жукову, совершенно не устраивало рядовых военных разведчиков.
К разработке новой машины, получившей заводской индекс "ГАЗ-64-416" (первая цифра - индекс шасси, вторая - индекс кузова), приступили в начале февраля 1940 года. От "шестьдесят первого" были использованы прочные и отработанные агрегаты шасси: передний и задний мосты (с вынужденными из-за уменьшения колеи переделками), КПП (позаимствованный, в свою очередь, у ГАЗ-АА), одноступенчатая раздаточная коробка, укороченные карданные валы, передние рессоры, примененные на "шестьдесят четвертом" как задние, тормоза, колесные диски.
Четырехцилиндровый двигатель мощностью 50-52 л.с. "одолжили" у ГАЗ-АА, точнее, у его усовершенствованного преемника ГАЗ-ММ. Он же поделился с будущим джипом и однодисковым сцеплением. Однако заложенные в расчет тяжелые условия эксплуатации (например, буксировка 45-миллиметровой пушки общей массой 1200 кг, длительное движение со скоростью пешей колонны или преодоление естественных препятствий) потребовали некоторых изменений силового агрегата. На него установили более эффективный нагнетающий водяной насос от шестицилиндрового ГАЗ-11, многолопастный высокопроизводительный вентилятор, новый впускной коллектор с карбюратором МЛ-1 и пусковым устройством от КИМ-10.
С нуля была спроектирована сварная рама из полузакрытых фигурных стальных лонжеронов толщиной 3 мм. Для увеличения переднего угла въезда передний мост подвесили на четырех четвертьэллиптических рессорах. Во избежание резонансной тряски при энергичной езде по кочкам (которой избежать не удалось, за что автомобиль и получил в народе прозвище "козел") на переднюю ось пришлось поставить по два гидравлических амортизатора одностороннего действия от эмки.
Кузов "416" имел сугубо прикладной, функциональный характер. Шириной 1410 мм, открытый, он вмещал четырех человек, включая водителя. НА полках задних крыльев могли сесть еще двое. Там же , сзади, предусматривалось место для оружия, боезапаса и рации.
Первый советский джип, прозванный на заводе "пигмеем", был спроектирован и построен в рекордные сроки, всего за 51 день. Забегая вперед, можно отметить, что конструкция в целом (исключение составила пресловутая уменьшенная колея) оказалась очень удачной и оправдала все ожидания. Фронтовая практика Великой Отечественной - лучшее тому подтверждение.
КОНКУРЕНТЫ
Задание на разработку джипа в январе 40-го было дано не только горьковчанам, но и НАТИ (Научный автотракторный институт). Внешне машина, созданная в НАТИ под руководством А.Ф.Андронова, также напоминала Bantam, что неудивительно: экстерьер автомобилей подобного класса определяется функциональным минимализмом конструкции. При этом Андронов пошел по пути, несколько отличающемуся от газовского. Он сконструировал довольно сложную раму, позволявшую более рационально скомпоновать машину и использовать для подвески колес машину и использовать для подвески колес длинные и мягкие полуэллиптические рессоры. Они обеспечивали высокую плавность хода, которая давала возможность вести на ходу прицельный огонь. Автомобиль АР-НАТИ, как и ГАЗ-64, предназначался для буксировки легкого одноосного прицепа или противотанковой пушки. Чтобы увеличить запас мощности и тяговые возможности машины, Андронов сумел в заданные сроки еще привлечь специалистов по двигателю, спроектировавших для движка ГАЗ-ММ новый впускной коллектор, на котором монтировались два последовательно вступавших в работу карбюратора от КИМ-10. В результате мощность выросла с 50 до 57 л.с.
17-27 апреля "шестьдесят четвертый" под индексом Р-1 (разведывательный автомобиль - 1), вместе с АР-НАТИ (автомобиль разведывательный) прошел краткие войсковые испытания на научно-исследовательском бронетанковом полигоне Главного бронетанкового управления Красной Армии. Собственно, это можно было считать госприемкой, поскольку речь шла не о классической программе испытаний, а прежде всего о сравнении двух образцов и принятии окончательного решения о запуске одного из них в производство. В конце концов, выбор пал на ГАЗ-64 - как менее трудоемкий в изготовлении.
Решающим фактором стала готовность отечественный промышленности обеспечить выпуск машины практически немедленно, и спешку эту нельзя считать предосудительной: в Европе второй год шла война. По решению Малышева, с июня ГАЗ-64, не дожидаясь окончания испытаний, стали готовить к производству. В конце августа сорок первого "газик" начали собирать по временной технологии, а осенью заработал конвейер. До конца года ГАЗ выпустил 601 машину. В 1942 году производство заметно упало (67 штук за весь год) и к началу 43-го выпуск и вовсе остановился. Дело в том, что, во-первых, эксплуатация в условиях фронта выявила ряд конструктивных недостатков ГАЗ-64 (прежде всего - упомянутая уже склонность к опрокидыванию и невысокая надежность некоторых узлов), а во-вторых, с 1942 года наши войска заполонили поставлявшиеся лендлизу Bantam, Willys MB и Ford GPW.
Нельзя сказать, что американские конкуренты принципиально превосходили ГАЗ-64. Что-то в них было лучше, что-то хуже. Они требовали относительно высокооктанового бензина, в то время как "газики" довольствовались смесями с октановым числом 55-60. Важно другое: сравнение с ними "шестьдесят четвертого" позволило лучше понять, в каком направлении следует производить модернизацию, и, кроме того, появление достаточного для нужд армии количества импортных машин облегчило задачу горьковскому заводу, который разрывался между выпуском собственно армейских внедорожников и разработанного на их базе бронеавтомобиля БА-64. И если производство джипов к концу 1942 года почти прекратилось, то броневиков было выпущено 2486 экземпляров.
Началось все с модернизации бронеавтомобиля БА-64. Опрокидывание из-за сравнительно невысокой скорости ему не грозило (хотя высокий центр тяжести существенно ограничивал угол косогоров, вдоль склонов которых можно было ехать без риска перевернуться). Но искусственно зауженная колея делала броневик беспомощным на проселках, основательно раскатанных полуторками и трехтонками. Их колея была значительно шире, а значит для БА-64 велика. Та же проблема была и у ГАЗ-64. И когда взялись за усовершенствование бронеавтомобиля, поняли, что лучшего повода для параллельной модернизации "шестьдесят четвертого" не найти.
Над новым автомобилем, получившим индекс ГАЗ-67, в феврале 1943 года начала работать группа конструкторов, возглавляемая Григорием Вассерманом. Начали с увеличения колеи, причем постепенного. 23-27 апреля были представлены три опытных образца с промежуточными изменениями. Именно эти "лаборатории на колесах" носили сначала индекс 67, но, поскольку собственно ширококолейными они еще не были, некоторые источники ошибочно называют эти три машины ГАЗ-64В. Здесь следует внести ясность в вопрос об индексации. После завершения модернизации 43 года наш джип стал называться ГАЗ-67Б, однако через некоторое время "Б" отменили, осталось просто 67. Литера "Б" вновь появилась и закрепилась в заводской документации окончательно после очередной модернизации в 1944 году.
Не перечисляя промежуточные изменения конструкции, рассмотрим окончательный вариант. В нем была восстановлена привычная для легковых машин завода колея - 1446 мм; значительно усилена рама, лонжероны которой получили полностью закрытый профиль. Кроме того, к раме были добавлены усиливающие косынки, накладки и дополнительная задняя поперечина. Кузов обрел передние и задние накладные крылья. Между ними появилась облегчающая посадку подножка. Задние рессоры были вынесены над кожухами моста, а из-за увеличения стабилизатор поперечной устойчивости. С задней подвески, в связи с хронической нехваткой и низкой эффективностью, исчезла вторая пара амортизаторов. Усилено было рулевое управление. Дополнительный бензобак емкостью 33 л разместился под сиденьем водителя, а аккумуляторная батарея перебралась из расположенного в салоне ящика в специальный отсек за правым передним крылом.
Мощность двигателя повысилась до 54 л.с. за счет применения карбюратора К-23 (впоследствии К-23Б) без пневматического экономайзера. Немного возросли габариты и масса, изначально "субтильный" автомобиль возмужал, что было ему очень к лицу. Первые ГАЗ-67 сошли с конвейера уже в сентябре 1943 года.
В октябре-ноябре 1944 автомобиль был подвергнут последней во время войны модернизации, касавшейся отдельных узлов и деталей шасси и некоторых элементов трансмиссии. На двигателе появился новый прерыватель. Именно тогда автомобиль в заводской документации начал обозначаться как ГАЗ-67Б (индекс "А" Грачев пропустил).
После окончания войны "газик" быстро нашел себя в мирной жизни, освоив ряд гражданских специальностей. Он оказался востребован агрономами и председателями колхозов, механизаторами и связистами, геологами и участковыми милиционерами. Целый год "шестьдесят седьмой" успешно трудился на одной из дрейфующих арктических станций. Весной 1950 года облегченный "козлик" поднялся на Эльбрус. Простота и совершенно конструкции позволили выпускать ГАЗ-67Б до конца августа 1953 года, то есть 10 лет. Последняя модернизация была проведена стараниями ведущего конструктора Вассермана в 1948 году. Тогда была внедрена штампованная облицовка радиатора (вместо наборной из стальных прутьев) и ряд агрегатов, унифицированных с ГАЗ-М20 "Победа" и грузовиком ГА-51: карбюратор, бензофильтр, распределитель зажигания Р-30. Запланированные Грачевым с самого начала амортизаторы двойного действия появились на ГАЗ-67Б лишь в 1951 году. В 1953 году заслуженного "фронтовика" на заводском конвейере сменил ГАЗ-69.
Схема автомобиля ГАЗ-67Б
Краткое руководство по устройству и обслуживанию Газ-67.
Автомобиль ГАЗ-67 представляет собой легковой армейский автомобиль повышенной проходимости, построенный на базе агрегатов легкового автомобиля М-1. Автомобиль предназначен для перевозки людей — 4 человека, или груза — 450 кг. Наличие на заднем конце рамы буксирного приспособления дает возможность использовать автомобиль для буксировки артиллерийских систем или прицепа весом до 800 кг.
Высокая проходимость автомобиля получена в результате конструктивных изменений автомобиля М-1, основными из которых являются следующие :
1. Обе оси автомобиля, передняя и задняя, выполнены ведущими.
2. Увеличено передаточное число в трансмиссии.
3. Укорочена база автомобиля до 2100 мм.
4. Увеличены углы въезда: передний до 75 градусов, задний до 33 градусов.
5. На колеса устанавливаются шины с покрышками специального профиля.
Передний ведущий мост автомобиля имеет привод от раздаточной коробки, расположенной за коробкой передач. Включение и выключение моста производятся водителем при помощи рычага. Для осуществления поворота передних, в данном случае ведущих, колес в привод к ним введены специальные шарниры постоянной угловой скорости, допускающие передачу мощности к колесам и их поворот на значительный угол.
Увеличение передаточного числа в трансмиссии достигнуто постановкой на автомобиле коробки передач грузового автомобиля ГАЗ-ММ с некоторыми конструктивными изменениями ее, вызванными установкой раздаточной коробки. Включение первой передачи и заднего хода в коробке следует производить только при включенном переднем мосте, так как работа на этих передачах только одного заднего моста приводит к значительной нагрузке деталей и может привести к поломкам.
На автомобиле устанавливаются покрышки с грунтозацепами, которые увеличивают сцепление колес с поверхностью дороги и значительно уменьшают их пробуксовывание на скользких, грязных или заснеженных участках дороги.
Автомобиль ГАЗ-67 может преодолевать большие кочки, крутые кюветы, рвы и глубокие броды до 0,7 м. Этому способствуют высокое расположение двигателя, увеличенный клиренс, большие углы въезда и короткая база автомобиля.
Хорошая динамика автомобиля и небольшое удельное давление колес на поверхность дороги обеспечивают хорошую проходимость его по рыхлым и слабым грунтам. Особенно легко преодолеваются пески, не проходимые автомобилями других типов.
Машины производились Автомобильным заводом имени Молотова (Горьковский автомобильный завод) в период с 1941 по 1953 годы.
ГАЗ-64 (полное заводское обозначение ГАЗ-64-416) спроектирован за очень короткий период – приступили к проектированию 3 февраля 1941 года, а 25 марта 1941 года состоялся первый выезд опытной машины и 26 июня 1941 года, не дожидаясь завершения всех испытаний, было принято решение о серийном производстве. В конце августа 1941 года было организован серийный выпуск этих машин. В конструкции использовались серийные узлы и агрегаты ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1.
Автомобиль ГАЗ-67 - это глубоко модернизированный ГАЗ-64 - в нем расширена колея, усилена рама и подвеска, использован более совершенный карбюратор К23Б (что дало прибавку в мощности на 4 л.с.), расширена форма крыльев, появились боковые подножки, передний бампер отнесен вперед на 40 мм, вынуждено применено деревянное 4 спицевое рулевое колесо диаметром 385 мм вместо 3 спицевого карболитового от ГАЗ-М1 (завод, где производили рули был уничтожен в результате бомбежек), стеклоочиститель с пневматическим приводом установлен и у водителя и у пассажира (на ГАЗ-64 только у водителя), в задней части тента имеется окошко (у ГАЗ-64 его не было) и так далее.
В ГАЗ-67Б - по сравнению с ГАЗ-67, применены более совершенные подшипники колесных ступиц, улучшено уплотнение шлицов переднего карданного вала, повышена прочность крепления передних рессор, усилены колесные диски, уменьшен угол наклона оси шкворней передних поворотных колес (кастор) и применен прерыватель-распределитель типа Р15.
ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б никак не отличались между собой по внешнему виду. Но автомобиль постоянно модернизировался. В 1948 году наиболее заметно изменен внешний вид машины - сварная наборная решетка радиатора была заменена на штампованную с семью вертикальными прорезями. Одновременно с этим были применены карбюратор К22, фильтр отстойник топлива, прерыватель Р30, усовершенствованы главные передачи и рулевое колесо с деревянным ободом было заменено на пластиковое 3-спицевое диаметром 425 мм. В третьем квартале 1951 года внедрены амортизаторы двойного действия (типа ГАЗ-11). В 1952 году произошло еще одно характерное изменение внешности автомобиля - с верхней части капота исчезли треугольные выступы - "домики". Это, так называемые "продухи" для охлаждения двигателя, уступили место "жабрам" на боковинах моторного отсека.
AutoMoto.ua - агрегатор автосайтов Украины
Часовой пояс: UTC + 2 часа RSS
Литература по ремонту и обслуживанию ГАЗ-67
_________________
Не втікай від снайпера - помреш втомлений.
| аргонавт, к огромному сожалению и величайшему изумлению, в своих закромах так и не нашел книги:"Технические условия на капитальный ремонт бронеавтомобиля БА-64 ч.1" Не беда, найдем Постараюсь перезалить в ближайшее время. |
| Тоже достался ГАЗ-67Б, друзья подарили 1951 года (блок на дв 1946). Вот пытаюсь что то собрать. Хочу инструкцию |
Тоже достался ГАЗ-67Б, друзья подарили 1951 года (блок на дв 1946). Вот пытаюсь что то собрать. Хочу инструкцию
_________________
Я мзду не беру - мне за державу обидно.
| vanzan , имеешь такое в оригинале? или залил? Супер , база набивается. Может книжку издадим? |
_________________
Я мзду не беру - мне за державу обидно.
| beardLv, спасибо Эдуарду, ткнул носом меня, вот я и выложил у нас |
| На форуме военных коллекционеров ww 2 один человек сразу два газика 415-х нашел и выкупил из одних рук. состояние конечно не гуд судя по фоткам. но если есть руки- не из таких руин восстанавливали.не сочтите за рекламу. |
_________________
Я мзду не беру - мне за державу обидно.
_________________
ГАЗ-31105 ЗМЗ 406 M7Sport, ГАЗ-69 "Леший"
Читайте также: