41 ошибка газель 405

Обновлено: 08.01.2025

Всем здравствуйте. Ситуация такая, менял в мае двигатель с 406 на 406, но 97 года. ЭБУ сперва оставил свой со 138 прошивкой, вчера привез ЭБУ от мотора, который 97 года. Выгрузил прошивку с него, залил в свой блок и теперь после 3000 оборотов фиксируется 41 ошибка. Посидел, подумал и вспомнил, что ЭБУ от 97гв мотора было на 540 прошивке, следовательно канал детонации у него уже на HIP9011, либо TPIC, что является аналогом хип. Так вот, вопрос, почему фиксируется 41 ошибка? Датчики детонации разные или что ещё может быть?

Comments 13

А я вот вообще ни чего не понял. Если изначально была прошивка 138-я, то мозги должны были быть 241.3763000–01. Если мозги были заменены на те, что на фото, то там прошивка 530-я, а сам блок 241.3763000–31. Да, в этих блоках разный канал детонации. В родном он был выполнен на микросхеме HIP9010, а в этом на HIP9011. Потому если залить в новый блок прошивку от старого, будет, естественно, выскакивать ошибка. Но это еще не все. Старый блок, равно как и прошивка, залитая в него, заточены под работу с ДМРВ "ниткой", а новый уже под ДМРВ "пленку". Так вот если при замене блока физически не заменить сам ДМРВ, то ни о какой нормальной работе мотора речи быть не может.
Что за прошивка такая 540-я? Я такую даже и не встречал ни разу. Скинь, если не трудно, сохраню для коллекции.

Вот не люблю я на драйв с телефона писать))) Фотку не ту загрузил, исправил. Мозги не были заменены, была заменена прошивка. Я из блока на фото вытащил ПО и залил а свой блок, который на 138 изначально был. А прошивка 541

Надо точнее описывать конфигурацию. Влиять может очень много чего.

В 540 прошивке изменён канал обработки сигнала с датчика детонации.
То есть в блоке с 540 софтом макросхема обрабатывает сигнал с датчика детонации по своему.
Ты заливаешь 540 софт в блок под 138/357 софт. У такого блока другая микросхема и другой канал. Поэтому и ошибка, что полученные данные с датчика не могут обработься.
Ты же уже сам в посте написал, что канал детонации другой.

Спасибо за объяснение. Я вот и не мог сперва понять, щас допер, что софтина написана под другую микруху, поэтому на моём родном блоке и не работает. Устал я тягу искать на моторе этом. Было 2 Волги, 02 2002 года и 3110 97 года. Та, что 97 года ехала неебически, поставил мотор этот в 02, только поставил ГБЦ свою и ГРМ новый и машины потеряла тягу. Компрессия 11, ЭБН новый, все датчики с этого же мотора. Загрешил я на ЭБУ, оказалось не в нем дело

3102 примерно на150 кг тяжелее чем 3110. Моя 3102 пустая 1600 весит. Недавно взвешивал.
Очень давно видео смотрел заезд 02 и 3110 ЗМЗ 406. 3110 быстрее на финише.
Дело в весе, настройке фаз и смеси. Если в идеале. Тягу на наших 25ти летних корытах искать уже не надо. Лиж бы бенза по меньше ела.

Ну учитывая коррозию, я думаю они у меня на равных))) То, что я сейчас имею прямо овощь. Пробега на этом моторе чуть больше 200 тыс. Лежит ЭБУ, зашитый под дад, датчик куплю на днях, опробую. Если уж и это не поможет, буду метки смотреть. Хотя там пробега копейки

Я очень много прошивок перепробовал. И платные и бесплатные. Идеальную не нашёл. Разные косяки. Допустим газ в пол устраивает но в эконом режиме на малом газе дёргает. И бензина жрет много. Просто пример. Если на заводской прошивке я проезжаю 7.4 км по городу. Съедает 0.9 литра. А на динамической этот же путь 1.3 литра. Плюс рывки на малом газе.Но потом подредактировал под свой мотор. Вроде норм стало но расход не устраивает. И почему то такая хрень, стоит машине постоять пару дней и динамика пропадает пока опять не прошьёшь этой же прошивкой.
В том году у друга в гараже нашли транспартир для 406. Скинул клаппаную крышку. Померяли фазы. Ну на пару градусов ушли.Но не ушли, а когда капитадили движку 11 лет назад их так выставили с расчетом, что цепь со временем растянется и эти 2 градуса встанут в норму. Но что то цепь не растягивается. Плюнул я на эти прошивки уже давно. Уже интерес к другой машине. Волга чисто под окном живёт, поджопная.
Был бы хотя бы газоанализатор можно было бы и понастраивать, а так пальцем в небо крутить калибровки.
У меня ещё двигатель из первых 500 штук. ЭБУ стоял БУМ-Р4 древний. Который не диагностировался и не прошивался.С этим ЭБУ ехала лучше, ведать прошивка там под этот двигатель откатывалась. Потом пришлось Микас ставить, что бы ошибки смотреть.

На автомобиле Соболь с двигателем ЗМЗ-40522 установлен блок МИКАС 7.1 или МИКАС 7.2. Это микропроцессор, который обрабатывает информацию от датчиков и вырабатывает управляющие сигналы для исполнительных устройств, по программе введенной в память блока управления ПЗУ.

Программа имеет функцию подстройки системы к различным условиям эксплуатации и нагрузки на двигатель. Информация о настройках хранится в ОЗУ блока системы управления двигателем. При отключении аккумулятора эта информация стирается.

Блок управления диагностирует цепи датчиков и исправность собственнй схемы, при выявлении включает сигнальную лампочку и записывает в память код ошибки. Сигнализатор системы управления включается также при временных сбоях в работе датчиков и перегреве двигателя. В этом случае он сразу гаснет после того как неисправность исчезает.

При включении зажигания лампа сигнализатора загорается (на 0,5с) и гаснет, если система самодиагностики не обнаружила неисправность.

Если система диагностики определит неисправность, то контрольная лампа может гореть либо постоянно, либо только при работающем двигателе. В обоих случаях необходимо провести диагностику системы управления двигателем.

Для перевода блока управления в режим вывода кодов неисправностей нужно:

включить зажигание
снять крышку колодки диагностического разъема, расположенного под капотом справа
пермычкой из медной проволоки соединить выводы "10" и "12" колодки
по количеству включений лампочки сигнализатора определить код неисправности (каждой цифре кода соответствует короткая (по 0,5с) серия вспышек, между сериями идет пауза на 1,5с, после того как все 2 или 3 цифры переданы следует длинная пауза на 4 с).
сначала система диагностики выдаст три раза подряд код"12", свидетельствующий о исправности системы
следующими будут отображаться коды обнаруженных ошибок, код каждой неисправности повторяется трижды
после показа всех кодов неисправностей цикл повторится
ели кодов неисправностей нет то будет показан только код "12"

Код обнаруженной неисправности хранится в памяти блока около 2 часов. Для очистки памяти нужно ВЫКЛЮЧИТЬ зажигание и снять клемму с аккумулятора. Вместе с кодами ошибок будут потеряны и данные адаптации к управлению двигателем.

Частенько к нам в автосервис стал заезжать коммерческий транспорт, а именно автомобили ГАЗЕЛЬ и сегодняшний день не исключение. На пост диагностики заехала рабочая лошадка бортового типа с двигателем ЗМЗ 405.22 Евро-2. Хозяин автомобиля (а вернее уже третий хозяин) после его покупки заметил, что машинка ездит как-то не так. Обороты пляшут, как вздумается: то поднимаются, то опускаются. Лампочка чек моргает, как сумасшедшая, автомобиль дёргается и троит. В общем, машина живёт своей жизнью, и нужно что-то с этим делать :)

Первым делом как обычно подключаем диагностическое оборудования для проверки ошибок. И что мы видим? Ой-ой как тут их много. И больше всего нас заинтересовали следующие ошибки:

P0171 - Топливовоздушная смесь слишком бедная.
P0301 - Пропуски зажигания в 1ом цилиндре.

Для понимания что происходит с двигателем, запускаем его и смотрим параметры (Рис.3). Нас заинтересовал показатель ADC_LAMUP(В) - напряжение лямбда зонда до каталитическго нейтрализатора.

У нас этот параметр колеблется в районе 0.15. 0.30 вольт, что свидетельствует о бедной смеси. При перегазовках он начинает оживать, а двигатель явно подтраивает. Подозрение сразу падает на подсос воздуха. Но для начала начинаем проверку с высоковольтной части, и первым делом проверяем высоковольтные провода. Замеряем сопротивление проводов (рис.4). Сопротивление в норме, далее подключаем вместо свечи зажигания разрядник (рис.5) и запускаем тест исполнительных механизмов для того, чтобы проверить на сколько хорошая у нас искра.

В нашем случае модуль зажигания, высоковольтные провода, свечи - всё оказалось в порядке, так что приступаем к поиску подсоса воздуха. Скорее всего подсос идёт либо через впускной коллектор, либо через уплотнительные кольца форсунок, потому что такая проблема часто встречается. Как же это проверить, а вдруг датчик кислорода просто отработал свой срок службы и начинает показывать различную ерунду?

Для проверки нам понадобится баллончик обычного очистителя карбюратора. Распыляем его сначала на стык впускного коллектора и наблюдаем за работой двигателя и показаниями датчика кислорода. Ничего не меняется. Далее распыляем очиститель на каждую из форсунок и также смотрим за показаниями датчика кислорода. После проверки всех форсунок выясняется, что подсос воздуха идёт через уплотнительное кольцо первой форсунки. Оно пропускало воздух и после того, как мы слегка опрыскали форсунку, часть очистителя через негерметичное уплотнительное кольцо попало во впускной коллектор, обогатив тем самым смесь, и показания датчика кислорода начали выравниваться (рис.7)

Принимаем решение снять рампу форсунок, и проверить состояние уплотнительных колец (Рис.8).

Не совсем по фотографии понятно, но кольца на форсунках буквально развалились. Только третье кольцо было более менее в хорошем состоянии. Ну что делать, меняем кольца на новые. Так как форсунки у нас уже снятые, то мы не поленились и проверили их на стенде. Форсунки оказалась в хорошем состоянии в отличае от колец. Видимо, предыдущий хозяин уже снимал форсунки и чистил, а вот колечки менять не стал и при установке рампы форсунок, кольцо на первой форсунке было повреждено. Отсюда и подсос воздуха. В общем, ставим форсунки с новыми кольцами на место и запускаем двигатель. И о чудо, машинка ожила, троение пропало. Подключаем сканер и смотрим параметры двигателя (Рис.9). С параметром ADC_LAMUP(В) опять творится что-то не ладное. Теперь датчик кислорода показывает нам богатую смесь.

Что же за ерунда такая? (Рис.10)

Получается, что в начале было много воздуха, и датчик кислорода показывал бедную смесь, а теперь всё наоборот. Дополнительный воздух мы исключили, и по идее, датчик кислорода должен корректировать состав смеси, но по какой-то причине он это сделать не может, потому что теперь ему этого воздуха не хватает или много топлива поступает? Решаем произвести замер давления топлива на рампе (Рис.10).

Топливный манометр показывает давление почти 4 бар. Всё правильно? Да, правильно, если бы у нас был мотор змз 405.24 Евро-3, у которого на рампе форсунок отсутствует регулятор давления (т.к. он находится в самом топливном баке). А у нас мотор змз 405.22 Евро-2. у которого регулятор давления находится именно на рампе. Вот как он выглядит (Рис.11).

Рабочее давление регулятора 300 кПа (3 бар). Такое давление должно быть в рампе с отключенным вакуумным шлангом. На холостых оборотах давление в топливной рампе будет примерно 2.5 бар. У нас получается, что со снятым шлангом, что с надетым давление всегда чётко 4 бар. Неисправен регулятор? Проверим. Подаём на регулятор давление, и он чётко держит 3 бар, а излишки стравливает. То есть регулятор исправный. Ломаем голову дальше. Получается, на рампу приходит давление с топливного насоса, который развивает давление до 6 бар., далее регулятор на топливной рампе снижает давление до 3-х бар, а излишки бензина стравливаются в обратку и стекают в бак. Значит, что-то блокирует стравливание излишек давления в бак. Возможно, пережало шланг или ещё что-то. Решаем скинуть шланг обратки напрямую в горловину топливного бака, и посмотреть что из этого получится (Рис.12).

Давление топлива пришло к нужным показаниям 2.5 бар на холостом ходу (Рис.13).

Какой из этого можно сделать вывод? Оказывается, предыдущий хозяин автомобиля поменял всю станцию в сборе с топливным насосом от другой модификации газели, а именно от мотора 405.24 евро-3 у которого как раз клапан на 4 бар находится в баке, он и препятствовал стравливанию давления.

Достаём станцию и убеждаемся в наших догадках (Рис.14).

Мы не стали менять станцию в сборе, а просто удалили этот клапан из топливной магистрали, для того чтобы излишки топлива сливались самотёком в бак. Но не достаточно просто удалить клапан, на его место нужно установить кусочек трубочки (Рис.15), чтобы топливо попадало непосредственно на дно бака, а не лилось сверху, создавая тем самым излишние пары бензина.

После всех манипуляций устанавливаем всё обратно и запускаем двигатель. Заработал как часы, всё чётко ровненько. Проверяем показания датчика кислорода (Рис.16).

Ну вот и всё, наша цель достигнута, и датчик кислорода заработал так, как и должен работать, показывая синусоиду. Какой можно сделать вывод? Если автомобиль ремонтируется у неквалифицированных специалистов, пусть это будет даже не иномарка, а обычная газель, то и тут можно наворотить столько всего, что потом неисправности придётся долго расхлёбывать.

Тема статьи – ДТОЖ змз 406, 405 и датчик температуры змз 409. Вроде все просто: и деталька «копеечная», и замена 5 минут занимает, но «здесь вам не тут», наши запчасти скучать не дадут. Народ давным-давно распределил данные датчики по цветам, совершенно не обращая внимания на тот факт, что у разных производителей датчиков, разные цвета на один и тот же датчик.

Назначение и принцип действия датчика температуры двигателя

Устройство предназначено измерять температуру охлаждающей жидкости двигателя в разное время года, при различных погодных условиях и отправлять свои данные, преобразуя их в единицу напряжения, в ЭБУ. Благодаря ДТОЖ компьютер автомобиля выполняет запуск мотора, поддерживает его в рабочем состоянии, включает вентилятор для охлаждения. Сведения, полученные от датчика температуры охлаждающей жидкости, дают возможность ЭБУ определить температуру движка и используя программу рассчитать необходимое количество топлива, нужное для подачи форсункой в цилиндры.

По назначению существует несколько типов датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя:

ДТОЖ для подачи сведений на указатель температуры на считке приборов.
Датчик температуры, снабжающий данными электронный блок управления движителем.
Прибор аварийного перегрева охлаждающей жидкости двигателя. Он отсылает свои данные на красную контрольную лампочку, расположенную на указателе температуре мотора.
Датчик температуры охлаждающей жидкости, обеспечивающий работу вентилятора охлаждения двигателя.
Датчик температуры воздуха, снабжающий сведениями ЭБУ об температуре в ресивере инжекторного движка.

Прибор является полупроводниковым стабилитроном, запитывающимся постоянным напряжением (5 вольт) от ЭБУ.

Выходное напряжение приборчика меняется с изменением температурки антифриза. С наращиванием тепла тосола выходящее “U” устройства растет.

Принцип работы ДТОЖ заключается в способности изменять сопротивление чувствительного элемента в зависимости от изменения температуры окружающей охлаждающей жидкости. И естественно при этом меняется выходное напряжение, поступающее из прибора на компьютер, который управляет работой мотора. Используя эти данные ЭБУ рассчитывает параметры для работы форсунок. Исходя из этого это очень важный прибор в системе управления двигателем, особенно во время его запуска.

Регулятор холостого хода на Газель (РХХ Газель)

Регулятор холостого хода Газель (РХХ Газель) Производство г. Калуга

РХХ Газель на прямую влияет на работу холостого хода двигателя. Если Вы почувствовали неустойчивою работу двигателя. Обороты на холостом ходу «плавают». Иногда двигатель глохнет. Значит вероятнее всего дело в регуляторе холостого хода. В процессе работы РХХ Газель достаточно серьезно закоксовывается продуктами горения. По этому рекомендуется периодически его снимать и промывать бензином или соляркой. Одновременно следите и за состоянием дроссельной заслонки. Там то же очень часто накапливается грязь.

Цена 1000 руб.

Устройство датчика температуры охлаждающей жидкости

Данный раздел содержит полные сведения о ДТОЖ силовых агрегатов 405, 406, 409, 4213, 4216, размещенных на автомобилях УАЗ и Газель.

Датчики температуры охлаждающей жидкости двигателя имеют одну или несколько выводных клемм:

Устройство ДТОЖ с одной клеммой:
Прибор с двумя клеммами:
Датчик температуры с тремя выводами:
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя с 4 клеммами:

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя состоит из металлического корпуса, внутри которого расположены полупроводниковые термочувствительные элементы. На нижнем кончике корпуса прибора, внутри на концах металлических стержней, расположен терморезистор. Вверху прибора расположена пластмассовая соединительная колодка с двумя выходными клеммами в виде плоских пластин. На металлической части корпуса прибора расположен шестигранный выступ для ключика на 19. Под шестигранником расположено гнездо для прокладки. Ниже гнезда прокладки нарезана резьба М 12 х 1,5.

Электрическая схема подсоединения датчика температуры охлаждающей жидкости.

РазЪем ДТОЖ

Подключение датчика к электрической цепи осуществляется с помощью двух контактного разъема, который страхуется рамочной пружиной, препятствующей его разъединения от тряски и вибрации.

Технические характеристики ДТОЖ

В этом разделе приведены исчерпывающие технические характеристики датчика температуры охлаждающей жидкости 19.3828 двигателя 405, 406, 409, 4213, 4216, автомобилей УАЗ и Газель.

Усилие электропитания 5-12 В
I = 0,5-5,0 Ма
Спектр тепла улицы -40 – +125 0C
R = 24-27 кОм
Он обладает прямым соотношением выпускного U от тепла движителя
Его восприимчивость равняется 10мВ/0C
Калибровочные данные: -600C:2,13B – нарушение калибровки, поломка линии
-400C:2,33B
-300C:2,43B – замерзший движок
-200C:2,53B
00C:2,73B
+200C:2,93B – остывший мотор
+400C:3,13B
+700C:3,43B – нагретый движок
+800C:3,53B
+900C:3,63B
+1050C:3,83B – перегретый движитель
+1250C:3,93B – повреждение градуировки, поломка связи

Теория

Основная засада для клиента и диагноста, кроется в следующем. На двигателях Е-0, Е-2 с завода идут датчики с «квадратным» разъемом, на Е-3, Е-4 с овальным. Но это еще не все. На Е-0 и Е-2 данные датчики также невзаимозаменяемые и различаются по типу ЭБУ. Но самое главное ДТОЖ змз 406, 405, 409 должны быть с русских заводов или брендовых производителей (Bosch). Относительно качественные изделия производят два калужских и «Автотрейд». Датчики гламурного розового цвета из Арзамаса «не то». Датчики всех цветов радуги из Поднебесной, «совсем не то». Что должно ставиться по заводской документации:

ЕВРО-0, ЭБУ МИКАС7.1 — ДТОЖ 19.3828, 42.3828 или 40.5226. Принцип работы – термодиод. Корпус датчика – черный.
ЕВРО-2, ЭБУ МИКАС-11VS8, СОАТЭ — ДТОЖ 40.5215. Терморезистор. Корпус датчика – серый.
ЕВРО-3, ЕВРО-4. Каталожный номер 40904.3828000. ДТОЖ 234.3828. Овальный разъем.

Неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя

В этом разделе приведены возможные неисправности двигателя, вызванные поломкой ДТОЖ.

Неисправности датчика температуры двигалки 409	Способы устранения
1.Увеличенная скорость свободного вращения нагретого мотора. Индикатор светится на заведенном движителе. Поверка ЭБУ отмечает шифр поломки 21 или 22.	Проконтролируйте целостность линий 45 и 30Д прибора
2.Низкий или высокий уровень сигнала ДТОЖ. Лампа чек светится при подключении электрического питания. Само диагностика ЭБУ отмечает коды поломки 17 или 18.	Проконтролируйте целостность линий 44 и 30в прибора температуры воздуха
3.Остывший движитель не заводится (неважно заводится). Лампочка чек не светится (нет поломок системы)	Плохо настроен прибор. Проконтролируйте настройку и поменяйте измеритель
4.При пуске движителя сильно заливает свечи зажигания. Мотор не заводится.ДТОЖ показывает температуру движка ниже, чем температура воздуха.	Замените датчик температуры
5.При запуске мотора свечи зажигания сухие. Двигалка не схватывает. ДТОЖ показывает температуру выше чем температура воздуха.	Не правильная градуировка датчика температуры охлаждающей жидкости. Замените прибор.

ДТОЖ змз 406, 405 – грабли или опыт работы

С этими «подленькими» датчиками я столкнулся при следующих обстоятельствах. Приехала газель, на которой «заливало свечи» по утрам. Я в кавалерийской атаке, лихо, выставляю сбитый грм по меткам, меняю свечи, ДТОЖ — двигатель работает на горячую значительно лучше. А машину по утрам не завести. Свечи мокрые как лягушки. Знакомый диагност дает совет: зайди в магазин и возьми сразу 4-5 ДТОЖ змз 406, 405 и далее по анекдоту…спокойно спускаемся с горы и имеем все стадо. С КАЖДЫМ датчиком приходилось подключать диагностический компьютер и глядеть чего он изволит показывать. Показания в момент запуска были от -20 до +30 (на дворе середина лета). Естественно, что мозги получив такую информацию, начинали «давать бензин на прогрев» и все заливало. Из четырех ДТОЖ змз 406, более-менее адекватным был только один.

Как проверить датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя автомобиля ?

Здесь очень подробно описаны возможные способы проверки ДТОЖ. Для облегчения изучения методов проверки они подкреплены фотографиями.

Существует несколько вариантов проверки ДТОЖ:

С помощью встроенной в электронный блок управления движком функцией само диагностики.
На моторе;
Демонтировав прибор с машины.

Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости с помощью функции само диагностики.

Данной возможность, которую предоставляет ЭБУ инжекторного двигателя, необходимо воспользоваться в первую очередь. Для этого необходимо выполнить следующие действия:

На заглушенном силовом агрегате нужно установить перемычку между выводами № 10 и №12:
После этого включить зажигание.
ЭБУ включает режим само диагностики и выводит код “12”. Сначала лампочка “Чек” мигнет один раз. Это означает цифра “1”. Дальше маленькая пауза и сигнальная лампа мигнет два раза подряд. Это значит цифра “2”. Код “12” повториться три раза с небольшими промежутками.
Затем после небольшой паузы ЭБУ начнет выводить имеющиеся в его памяти коды неисправности. Они будут идти один за другим с небольшой паузай. Коды неисправности повторяться трижды. Их обозначение будет выдавать сигнальная лампа в следующей последовательности: одно мигание цифра “1”; два мигания цифра “2”; три мигания цифра “3” и так далее. Каждая цифра выводится с небольшой паузой. Между кодами происходит более длительная пауза.

Если компьютер зафиксирует неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости, то он выведет следующие коды:

Ошибки датчика температуры охлаждающей жидкости движителя 40900А:
Шифр ошибки	Имя поломки
0116	Выход импульса измерителя за дозволенный спектр
0117	Низкий уровень сигнала ДТОЖ
0118	Высокий уровень сигнала линии прибора

Если обнаружена неисправность ДТОЖ то его необходимо заменить на исправный.

Проверка датчика на двигателе

Проверку лучше всего начинать с холодного двигателя.

Измеряем температуру охлаждающей жидкости
Мерим сопротивление ДТОЖ, записываем
Нагреваем движок до температуры точно заметной по показаниям прибора на считке приборов (примерно 60oC)
Измеряем сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости. Записываем.
То же самое проделываем еще с одной точкой нагрева.
Сравниваем записанные данные с сведениями в выше представленной таблице. Если данные разнятся сильно – значит ДТОЖ сломан и его нужно менять.

Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости снятом с машины

Используя данный способ можно точнее выполнить измерения и естественно более правильный вывод будет сделан о ДТОЖ.

Снимаем датчик температуры охлаждающей жидкости с мотора. Вместо него устанавливаем заглушку или другой датчик.
Наливаем в сосуд воду и устанавливаем его на нагреватель.
В сосуд помещаем градусник и нагреваем воду до температуры 20oC.
Замеряем сопротивление на выводах датчика, записываем.
То же самое проделываем еще с двумя тремя контрольными точками.

Сравниваем полученные показания с данными таблицы: Паспортные данные сопротивление ДТОЖ двигателя.

Тепло, Со	Сопротивление, кОм
128	0,08
100	0,177
90	0,241
80	0,332
70	0,467
60	0,667
50	0,973
45	1,188
40	1,459
35	1,802
30	2,238
25	2,796
20	3,520
15	4,450
10	5,670
5	7,280
9,420
-5	12,300
-10	16,180
-15	21,450
-20	28,680
-30	52,700
-40	100,707

Если данные разнятся существенно, то ДТОЖ вышел из строя и его необходимо заменить.

Проверка датчика аварийного давления масла

Для проверки устройства потребуются:

шлицевая отвёртка;
ключ на 22;
омметр (мультиметр);
шинный насос с манометром;
отрезок шланга с хомутами соответствующего диаметра.

При помощи отвёртки отсоединяем провод питания от аварийного датчика.
Ключом на 22 выкручиваем его из штуцера (тройника).
Штуцер манометра соединяем с одним концом шланга. Фиксируем соединение хомутом.
Другой конец шланга надеваем на штуцер датчика. Зажимаем соединение хомутом.
Присоединяем щупы омметра или мультиметра, включённого в режиме омметра к выводу датчика и его корпусу (массе). Сопротивление должно быть нулевым (контакты замкнуты).
Начинаем качать насосом, контролируя давление и сопротивление датчика. При достижении давлением величины 0,4–0,8 атмосфер, контакты датчика должны разомкнуться, а омметр показать бесконечное сопротивление. Это значит, что датчик рабочий. В ином случае его необходимо заменить.

Принцип проверки заключается в том, чтобы создать внутри датчика давление, необходимое для размыкания контактов

Замена датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя.

В этом разделе очень подробно описана последовательность замены ДТОЖ. Каждая операция проиллюстрированная фотографией.

В электронный блок управления МИКАС-5.4, МИКАС-7.1 или МИКАС-7.2 двигателей ЗМЗ-405, ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409 экологического класса Евро-2 встроена функция диагностики цепей датчиков и исполнительных устройств, позволяющих определить как наиболее вероятные неисправности электрооборудования системы управления,так и неисправность самого блока управления.

Поиск неисправностей в системе управления двигателем ЗМЗ-405, ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409 Евро-2 с блоками управления Микас-5.4, Микас-7.1 или Микас-7.2.

Режим вывода диагностической информации блоком управления МИКАС-5.4, МИКАС-7.1 или МИКАС-7.2 двигателей ЗМЗ-405, ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409 Евро-2.

Замыкание контактов 10 и 12 диагностического разъема между собой определяет режим вывода диагностической информации. В данном режиме различают подрежим отображения кодов неисправностей (при включенном зажигании и неработающем двигателе) и подрежим отображения состава рабочей смеси по кислородному датчику (при включенном зажигании и работающем двигателе).

В подрежиме отображения кодов неисправностей контрольная лампа отображает коды неисправностей, зафиксированные и сохраненные в памяти электронного блока управления.

Запрос режима вывода диагностической информации блоком управления МИКАС-5.4, МИКАС-7.1 или МИКАС-7.2 двигателей ЗМЗ-405, ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409 Евро-2.

Затем считают включения, соответствующие второй цифре, третьей, затем длинная пауза, около 4 секунд, определяющая конец кода. Цикл показа неисправностей включает в себя следующую последовательность кодов :

Время хранения в памяти кода обнаруженной неисправности составляет примерно 2 часа. Память, хранящую коды неисправностей, можно очистить либо с помощью диагностического тестера на СТО, либо сняв клемму массы аккумулятора на время более 10 секунд.

Диагностические коды неисправностей блоков управления МИКАС-5.4, МИКАС-7.1 или МИКАС-7.2 двигателей ЗМЗ-405, ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409 Евро-2.

Система встроенной диагностики блоков управления МИКАС-5.4, МИКАС-7.1 или МИКАС-7.2 двигателей ЗМЗ-405, ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409 Евро-2 обеспечивает автоматическое поддержание резервных режимов работы для эксплуатации автомобиля при наличии неисправностей.

Перечень неисправностей при которых обеспечивается возможность движения автомобиля с двигателями ЗМЗ-405, ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409 Евро-2 на резервных режимах.

1. Неисправен датчик массового расхода воздуха.
2. Неисправен датчик положения дроссельной заслонки.
3. Неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости.
4. Неисправен датчик температуры воздуха.
5. Неисправен датчик скорости движения автомобиля.
6. Неисправен датчик наличия кислорода в отработавших газах.
7. Неисправны датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки.
8. Неисправны датчики температуры охлаждающей жидкости и температуры воздуха.
9. Неисправна цепь измерения напряжения бортовой сети автомобиля в блоке управления.

Работа на резервных режимах обеспечивает возможность движения автомобиля, однако не обеспечивает характеристики двигателя, заложенные при разработке. При появлении описанных неисправностей не допускается длительная эксплуатация автомобиля на резервных режимах.

Режим работы с диагностическим оборудованием.

Для диагностирования параметров системы управления двигателем ЗМЗ-405, ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409 Евро-2 с блоками управления МИКАС-5.4, МИКАС-7.1 или МИКАС-7.2, на СТО необходимо использовать специальный диагностический тестер DST-2 или аналогичный. И соответствующий картридж с программой диагностики. Работа с диагностическим тестером изложена в руководстве пользователя, прилагаемого к картриджу.

Меры предосторожности при диагностике блоков управления МИКАС-5.4, МИКАС-7.1 или МИКАС-7.2 двигателей ЗМЗ-405, ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409 Евро-2.

1. Не допускается отключение аккумулятора от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.
2. При зарядке от внешнего источника аккумулятор должен быть отключен от бортовой сети.
3. Перед демонтажем любых элементов системы управления следует отсоединить провод аккумулятора, соединенный с массой.
4. Не допускается пуск двигателя без надежного подключения аккумулятора.
5. Не допускается подключение или отключение соединителей блока управления при включенном зажигании.
6. Перед проведением электросварочных работ отсоединить провод аккумулятора и соединители блока управления.

7. Конструкция соединителей жгута проводов системы управления двигателем предусматривает подключение только при определенной ориентации.
8. Не допускается на блок управления воздействия температуры свыше 80 градусов.
9. Для исключения коррозии контактов при чистке двигателя паром не направлять струю пара на элементы системы управления.
10. Для исключения ошибок и повреждения исправных узлов не допускается применение контрольно-измерительного оборудования, не указанного в диагностических картах.
11. Измерение напряжения выполнять с помощью вольтметра с номинальным внутренним сопротивлением 10 М0м/В.
12. Если предусмотрено применение пробника с контрольной лампой, необходимо использовать лампу небольшой мощности. Применение ламп большой мощности, например от фары, не допускается.

13. Элементы электроники систем управления рассчитаны на очень низкое напряжение и уязвимы для электростатических разрядов. Статический заряд, не превышающий 100 В, может вызвать повреждение отдельных элементов электроники. Для сравнения, человек может даже не почувствовать электростатический разряд в 4000 В.
14. Для предотвращения повреждения электростатическим зарядом запрещается касаться контактных штырей соединителей или элементов печатной платы электронного блока управления.

Читайте также: