Функция шумоподавления в магнитоле
Компания QNX Software Systems, три года назад купленная канадским производителем смартфонов Research In Motion (сейчас носит название BlackBerry), разработала программное средство для шумоподавления в салоне автомобилей. Технология под названием QNX Acoustics for Active Noise Control устраняет лишние шумы, которые исходят от работающего двигателя, колес во время движения машины и других объектов извне.
Эта функция встраивается в информационно-развлекательные системы, в том числе те, которые уже используются водителями. По словам разработчиков, простое обновление прошивки (без установки какого-либо оборудования) позволит снизить уровень шума внутри автомобиля до 20 децибел. Это соответствует едва слышному шепоту человека на расстоянии одного метра.
Используя программное решение от QNX Software, автопроизводители смогут сэкономить около $60 в расчете на одну машину при внедрении активных систем шумоподавления (Active Noise Cancellation), которые сейчас используются в люксовых автомобилях.
Принцип их работы примерно таков. Когда компьютер регистрирует повышенный уровень шума, он генерирует такой же сигнал в противофазе и подает его в салон через динамики аудиосистемы. Тем самым, воздействие неприятного шума на пассажиров практически исключается.
Похожим образом работает QNX Acoustics for Active Noise Control: анализируя звуки с помощью размещенных в салоне микрофонов, технология посылает «антишумный» сигнал через динамики.
QNX Acoustics for Active Noise Control интегрируется в инфотейнмент-систему автомобиля
Еще одним достоинством новой разработки ее создатели называют универсальность. Она может быть установлена в мультимедийные системы на базе различных аппаратных и программных платформ. Более того, головное устройство вовсе может не иметь операционную систему. Интеграция технологии осуществляется на уровне цифровых сигнальных процессоров (Digital Signal Processor, DSP) или процессоров приложений (Application Processor).
Скорее всего, программное звукопоглощающее решение будет встроено в инфотейнменты Chrysler Uconnect и Chevy MyLink, производством которых занимается Panasonic. Недавно японская компания заключила соглашение с QNX Software об использовании платформы QNX Car для создания информационно-развлекательных систем.
Система активного шумоподавления (Active Noise Control, Active Noise Cancellation, ANC, Active Noise Reduction, ANR) является современной высокотехнологической разработкой, нашедшей широкое применение в различных технических устройствах: аудиосистемах, оргтехнике, автомобилях, самолетах, подводных лодках и даже космических кораблях. Первым автомобилем, использующим активное шумоподавление стал люксовый японский седан Honda Legend (Acura RL — на американском рынке) в 2004 году, а вторым — Toyota в 2008 году. В настоящее время система активного шумоподавления устанавливается на некоторые модели автомобилей Audi, Buick, Cadillac, Ford, Honda.
Система активного шумоподавления предназначена для подавления шума от двигателя, других агрегатов, движения по дорожному покрытию в салоне автомобиля. Система позволяет снизить уровень низкочастотных шумов на 5-10 ДБ, чем достигается уровень комфорта соизмеримый с шумоизоляцией элитного лимузина.
Наряду с повышением комфорта, применение системы шумоподавления обеспечивает снижение вибрации конструктивных элементов, вызванной звуковыми колебаниями, за счет чего уменьшается износ этих элементов и потребление топлива.
Система активного шумоподавления включает микрофоны, электронный блок управления, аудиосистему и динамики.
Схема системы активного шумоподавления
Микрофоны устанавливаются на потолке салона автомобиля и непосредственно воспринимают негативные шумы. Сигнал от микрофонов поступает в электронный блок управления, где в соответствии с частотой вращения коленчатого вала двигателя формируются управляющие воздействия на аудиосистему.
Аудиосистема генерирует акустические сигналы в противофазе к шуму, чем достигается его подавление. В системе активного шумоподавления используется отдельная аудиосистема.
Усиленные акустические сигналы с аудиосистемы подаются на динамики, из которых два установлены в передних дверях и один (сабвуфер) за задним сиденьем.
Конструктивным и технологическим продолжением системы активного шумоподавления является т.н. система активного звукового оформления (Active Sound Design, ASD). В настоящее время система устанавливается на автомобили Mini от BMW.
Система активного звукового оформления
Принцип работы системы ASD построен на изменении звуковых волн с целью получения желаемого тона работы выпускной системы. Конструктивно все построено так же, как в системе активного шумоподавления: микрофоны – блок управления – аудиосистема – динамики. Только на выходе аудиосистемы не противофаза, а измененный звук.
Изменение характера звучания выпускной системы производится с помощью кнопок на приборной панели автомобиля. Переключение кнопок позволяет воспроизвести звучание выпускной системы четырех разных двигателей.
Несмотря на высокую техническую сложность, практической пользы система активного звукового оформления не имеет, а, в основном, удовлетворяет драйверские амбиции владельца. Необходимо отметить, что активный звук не слышен за пределами салона автомобиля (при закрытых стеклах дверей).
Специалисты Bose разработали чип, который можно интегрировать чуть ли не в любую мультимедийную систему автомобиля. Благодаря этому решению система активного шумоподавления будет работать даже в том случае, если автомобиль не снабжен более ни одним продуктом от Bose. Единственное ограничение – это частотные характеристики самой акустики.
Согласно заявлению Bose, созданное ими решение предусматривает возможность настройки под каждую конкретную модель. По предварительному плану, руководство компании рассматривает возможность оснащения подобными чипами автомобилей разных производителей еще на конвейере.
В отличие от предложенного решения Bose, в готовых автомобилях может использоваться не штатная аудиосистема, а дополнительная — частотный диапазон которой специально настроен исключительно для шумоподавления.
Система активного шумоподавления появилась на японских автомобилях Honda в 2003 году и сегодня является перспективной технологией, которая позволяет существенно повысить комфорт управления автомобилем. Такие системы улавливают и преобразуют шум, накладывают друг на друга звуковые волны, что позволяет подавить неприятный гул и посторонние шумы, добиваясь максимально возможной тишины в салоне автомобиля. Поговорим поподробнее о преимуществах и недостатках таких систем, расскажем поподробнее, где сегодня используются такие технологии.
Принцип работы активного шумоподавления
Принцип работы таких систем чрезвычайно прост. Продвинутые устройства шумоподавления состоят из колонок, микрофонов и специального электронного процессора. С помощью установленных в различных частях салона автомобиля микрофонов улавливается возможный шум в машине, процессор обрабатывает всю полученную информацию, преобразует звук и через колонки аудиосистемы воспроизводит сигнал со специальной длиной волны, которая накладывается на посторонние звуки и полностью их нивелирует.
Современные системы шумоподавления, используемые сегодня на японских и немецких автомобилях, способные приблизительно на 10 децибел уменьшить шум в автомобиле, обеспечивая максимально возможную тишину в салоне. Многим может показаться, что 10 децибел — это слишком мало, чтобы переплачивать определенную сумму за такую опцию. Однако если учесть, что в среднем показатель шума в салоне автомобиля составляет 15-20 децибел, то возможность сделать тише машину практически в два раза, это превосходный способ повысить комфорт поездок, в особенности на высокой скорости автомобиля.
С каждым годом функциональные возможности таких систем активного шумоподавления неизменно улучшаются, автоматика способна различать даже громкие резкие шумы, подавляя их, делая управление автомобилем, в особенности на дорогах плохого качества или на высокой скорости, максимально комфортным. При этом такая система отличается надежностью и долговечностью, используемые компоненты практически не ломаются, не требуют какого-либо обслуживания и ремонта в процессе эксплуатации автомобиля.
Особенности системы шумоподавления
Сегодня такие системы активного шумоподавления часто устанавливаются на дорогие автомобили премиального класса. Для каждой модели они разрабатываются специально, так как необходимо учитывать акустические особенности салона, качество шумоизоляции, тип выхлопной системы, объём и звук двигателя, а также ряд других параметров. В последующем автоматика, с учетом всех заложенных в неё параметров, рассчитывает, какой необходимо транслировать из колонок звук, чтобы подавить монотонный шум во время движения машины.
Если первоначально такие системы активного шумоподавления были доступны лишь на премиальных японских брендах, то в последующем стоимость разработки и установки этой опции существенно снизилась, поэтому они стали с успехом воспользоваться и на недорогих машинах бизнес-класса, в том числе на корейских брендах. Отдельные производители, например, Lexus, Honda, Infiniti, Mercedes и BMW предлагают ее на своих моделях даже в качестве штатной комплектации.
К сожалению, доустановить такую опцию самостоятельно или в специализированных конторах крайне сложно. Модули управления отличаются высокой стоимостью, при этом если такая автоматика не предназначена для конкретной машины, то перепрограммировать блок управления будет попросту невозможно. Поэтому специалисты не рекомендуют обращаться в те компании, которые предлагают услуги установки системы активного шумоподавления. Высокотехнологичность и функциональность таких-то установленных самостоятельно устройств оставляет желать лучшего, при этом по факту, автовладелец просто выбрасывает свои деньги, не получив при этом какого-либо улучшения показателей шумности автомобиля.
Выводы
Система активного шумоподавления – это перспективная чрезвычайно интересная разработка, которая позволяет с помощью автоматических систем определять уровень шума в салоне автомобиля. Автоматика проводит соответствующие расчеты и подает на колонки сигнал, волны которого будут накладываться на неприятные звуки, гасить их, обеспечивая в салоне автомобиля максимальную тишину и комфорт. Сегодня такие системы с успехом устанавливаются на различные автомобили, в том числе японских, немецких и корейских производителей.
Система активного шумоподавления (Active Noise Control, ANC, Active Noise Reduction, ANR) является современной высокотехнологической разработкой, нашедшей широкое применение в различных технических устройствах: аудиосистемах, оргтехнике, автомобилях, самолетах, подводных лодках и даже космических кораблях. На автомобилях данная система впервые применена инженерами фирмы Toyota в 2008 году.
Система активного шумоподавления предназначена для подавления шума от двигателя и других агрегатов в салоне автомобиля. Система позволяет снизить уровень низкочастотных шумов на 5-8 ДБ, чем достигается уровень комфорта соизмеримый с шумоизоляцией элитного лимузина.
Наряду с повышением комфорта, применение системы шумоподавления обеспечивает снижение вибрации конструктивных элементов, вызванной звуковыми колебаниями, за счет чего уменьшается износ этих элементов и потребление топлива.
Система активного шумоподавления имеет следующее общее устройство:
- микрофоны;
- электронный блок управления;
- аудиосистема;
- динамики.
- двигатель
- динамики в нижней части передних дверей
- потолочные микрофоны
- сабвуфер
- электронный блок управления
- аудиосистема
Аудиосистема генерирует акустические сигналы в противофазе к шуму, чем достигается его подавление. В системе активного шумоподавления используется отдельная аудиосистема.
Усиленные акустические сигналы с аудиосистемы подаются на динамики, из которых два установлены в передних дверях и один (сабвуфер) за задним сиденьем.
Конструктивным и технологическим продолжением системы активного шумоподавления является т.н. система активного звукового оформления (Active Sound Design, ASD). В настоящее время система устанавливается на автомобили Mini от BMW.
Принцип работы системы ASD построен на изменении звуковых волн с целью получения желаемого тона работы выпускной системы. Конструктивно все построено так же, как в системе активного шумоподавления: микрофоны – блок управления – аудиосистема – динамики. Только на выходе аудиосистемы не противофаза, а измененный звук.
Изменение характера звучания выпускной системы производится с помощью кнопок на приборной панели автомобиля. Переключение кнопок позволяет воспроизвести звучание выпускной системы четырех разных двигателей.
Несмотря на высокую техническую сложность, практической пользы система активного звукового оформления не имеет, а, в основном, удовлетворяет драйверские амбиции владельца. Необходимо отметить, что активный звук не слышен за пределами салона автомобиля (при закрытых стеклах дверей).
Ремонт ХОНДА
Сервис и запчасти Хонда 8(926) 816-2670 WhatsApp Viber Telegram
honda кузовной ремонт ремонт honda покраска автомобиля
Скупой платит дважды, дурак трижды, лох по жизни!
Мы, русские, единственный народ, который может поехать на рыбалку - а поймать белочку.
Автосервис
"Пожалуйста, позаботьтесь о вашем S2000, владейте им долго и наслаждайтесь им из глубины своего сердца, делитесь информацией о лучшем автомобиле Honda S2000 со своими друзьями, так что легенда о S2000 будет бесконечной." - Шигеру Уэхара - главный конструктор, S2000 - 12 апреля 2009, Трентино, Италия
"S2000 был рожден во сне, он был построен со страстью и даже при том, что производство будет закончено 7 августа мечта будет жить, поэтому, пожалуйста, храните эти машины вечно!" - Г-н Аоки - Honda Коллекция центр конечной продукции Тур 11 июля 2009, Motegi, Япония
Honda civic 1996 - продан
Honda hr-v 2001 cvt - продан
Honda hr-v 1999 manual - продан
Honda civic 5d 2008 manual - разбит
Honda accord 2007 2,4 - продан
Honda S2000 2002 - отдал
Honda S2000 2003 - на хранении
Acura Tlx 2015 3,5 sh-awd - продан
Honda Acty Van - возим запчасти (офигенное авто)
Suzuki Jimny 2016 - катаюсь по бездорожью
Honda Pilot 2018 - большая машина для большой семьи
Для настройки и проверки акустических свойств, в частности, используются безэховые камеры ― в том числе с беговыми барабанами или интегрированные в аэродинамические трубы.
Каждый из нас сам определяет важность тех или иных потребительских свойств автомобиля. Кого-то больше интересует простор, например, кого-то ― управляемость. Но акустический комфорт актуален для всех. Не нужно быть экспертом, чтобы понять, шумен ли автомобиль. Первые выводы можно сделать буквально в начале поездки. Тогда как, скажем, оценка плавности хода или тормозов требует времени. В индустрии шумы и вибрации объединены в англоязычное понятие NVH (Noise, Vibration, Harshness). За последним словом скрывается, скажем так, жёсткость, интенсивность явлений ― прямой аналог слову harshness в техническом русском не найти.
Если в области NVH всё плохо, человек физически это чувствует: перегружается нервная система и головной мозг, уходит внимание, снижаются тонус и реакция. Поэтому в современных ― более тихих ― автомобилях легче ездить на дальняк. Только не надо говорить, что со временем «стала лучше шумоизоляция»! С точки зрения теории, шумоизоляция ― последний и совершенно не обязательно самый эффективный способ обеспечить акустический комфорт. Сейчас разберёмся почему.
Про NVH трудно рассуждать без глубокого погружения в физику и математику. Чтобы не завязнуть в высоких материях, мы упростим некоторые вещи. Но не будет ошибкой сказать, что шум генерируется вибрациями. Сами по себе они тоже вредны, причём особенно для техники.
Итак, у любого колебания есть источник. Автомобильные шумы и вибрации генерируются прежде всего двигателем и выхлопной системой, катящимися колёсами, а также воздухом, обтекающим кузов. Есть ещё несколько десятков источников, но доминируют именно перечисленные. Обычно на городских скоростях основной «вклад» вносит силовой агрегат, на шоссейных 90-100 км/ч всё голосит практически в равной степени, а после 120-130 км/ч беспокоят в первую очередь возмущения аэродинамического и дорожного происхождения. Это в теории.
Любой шум, например от мотора, распространяется двумя путями. Механически — через вибрации панелей кузова и структурных элементов, имеющих физическую связь с источником, — и непосредственно по воздуху, в том числе «проникая» через те самые панели, как показано на иллюстрации. Поэтому есть три основных пути борьбы с шумом. В порядке приоритета это снижение интенсивности его происхождения, гашение вторичного излучения структурными элементами и только в третью очередь ― звукоизоляция, то есть «ловля» той составляющей, что передаётся воздушным путём.
Например, снижение шума от двигателя начинается ещё с организации процесса сгорания, которое по возможности должно быть сглаженным. Крупные излучатели звука ― блок цилиндров, крышка головки, поддон картера ― конструируются так, чтобы не резонировать в такт рабочему процессу в цилиндрах. Всё чаще подобные элементы делают из пластмасс, прямо на них наносятся шумопоглощающие материалы, а весь мотор по возможности «капсулируется». Раньше сильно шумели выхлопные системы, но невольно помогли катализаторы и фильтры твёрдых частиц, сглаживающие пульсации отработавших газов в помощь глушителям.
Дальнейшему распространению вибраций должны препятствовать опоры силового агрегата. Точки их крепления выбирают так, чтобы не провоцировать колебания кузова. Памятна история первых серийных ВАЗов-2108, у которых из-за неверно расположенной передней опоры вибрации и шум на холостом ходу достигали дискомфортного уровня. Опору переносить было поздно, её сделали мягче, что принесло ряд других проблем.
Сегодня гидравлические опоры силового агрегата, объединяющие в себе упругую и гасящую функцию (как дуэт пружины и амортизатора в подвеске), перестали быть экзотикой. Наиболее эффективны активные опоры, создающие движение в противофазе к вибрации либо изменяющие свою жёсткость в зависимости от условий.
Колебания, всё же попадающие на кузов, нужно минимизировать. Очень важно избежать резонансов. Максимально жёсткий кузов совершенно не обязательно получается и тихим. Монолитная конструкция может снизить резонансы, но увеличить структурную передачу шума.
В отличие от журналистов, автомобильные инженеры чаще оперируют понятием резонансных частот кузова, а не его жёсткости на кручение. Причём оптимальная частота не должна быть как можно больше или меньше ― она должна быть ровно такой, чтобы избегать резонансов. Потому что кузов ― лишь один из членов сложнейшей колебательной системы, в которую входят и упругие элементы подвесок, шины, сиденья, и все источники колебаний.
Силовая схема кузова разрабатывается с учётом всего перечисленного. Даже те детали, которые не несут серьёзной нагрузки, обладают усилителями и подштамповками, чтобы максимально противодействовать вибрациям. Высокопрочные и термически обработанные стали, прокат переменной толщины, технологии склеивания кузовных деталей и прочие ухищрения применяются даже в массовом автостроении. При этом компьютерная симуляция всё равно выявит остаточные вибрации. Что с ними делать?
Если в двух словах, в таких точках нужно изменить частоты собственных колебаний, чтобы уйти от резонанса. Например, применив вибродемпферы — жёстко или мягко закреплённые массы. Не стоит удивляться, обнаружив при ремонте где-нибудь в недрах переднего бампера чугунную трёхкилограммовую чушку: её здесь не забыли на заводе, а прикрутили строго согласно конструкторскому расчёту, дабы нивелировать колебания определённых частот. Грузы поменьше часто ставятся на детали подвески или выхлопной системы.
В определённых местах в полости кузова заливается пена, свойствами напоминающая строительную, а на плоские панели клеятся, например, битумные маты. Но не сплошняком, как при гаражном тюнинге, а точечно, выбирая места на базе компьютерного моделирования. Шум использует любые лазейки, поэтому минимизируется число отверстий в кузове, а особенно в моторном щите. Любое из них тщательно изолируется. Хорошо, что ушли в прошлое механические приводы акселератора и автоматических коробок передач, служившие мощным каналом передачи вибраций. И только после того, как все конструктивные резервы выбраны, наступает время звукоизоляции.
Если всё сделано верно на предыдущих стадиях, много её не потребуется. Например, для Гольфа седьмого поколения использовалось на четыре килограмма меньше шумоизоляционных материалов, чем для предшественника. Современные мягкие маты и ковры ― технологические шедевры, точно отформованные под контуры и рельеф моторного щита или пола. В салоне совсем без покрытия не обойтись, ибо оно выполняет ещё и теплоизоляционную функцию. Но не удивляйтесь, например, голому металлу вокруг запасного колеса в багажнике — это значит, по мнению производителя, шум успешно погашен первичными мерами.
Подобные «протоколы» касаются не только шума от двигателя, а применяются для каждого источника. Поверьте, о борьбе с гулом качения шин, аэродинамическими возмущениями или наружными звуками можно написать по отдельной статье. Там масса нюансов, тонкостей и хитростей. Домашняя оклейка дополнительными матами безусловно даёт эффект, но такой подход нельзя назвать рациональным. Ради пары децибел выигрыша придётся не только потратить тысячи рублей на материалы и работы, но ещё и возить с собой десятки лишних килограммов, расплачиваясь за них повышенным расходом топлива.
Последний писк моды ― системы активного шумоподавления, создающие с помощью колонок аудиосистемы полезный звук в противофазе вредному. «То на то» должно давать тишину. Увы, подобные системы работают не идеально точно, ограничены по мощности и частотному диапазону: такова физика. Шумы от мотора и дороги достигают ушей водителя и пассажиров всего за 0,009 с, а лучшие противосистемы реагируют за 0,002 с. Ясно, что они будут улучшаться, ― но главное, чтобы не получилось, как с ESP, когда развитие страховочной электроники обернулось ослаблением базовых конструкторских принципов.
Чем выше частота звука, тем сильнее он беспокоит. Например, в зоне частот 2000-4000 Гц утомляющее действие начинается с громкости 80 децибел (дБ), а при 5000-6000 Гц ― уже с 60 дБ. «Структурные» шумы, которые распространяются кузовом, в основном имеют частоту ниже 500 Гц и на слух воспринимаются как более низкочасточные, гудящие, басовитые. В автомобиле они в основном приходят от дороги, но есть и вклад выхлопной системы.
А возмущения, передающиеся акустическим путём, доминируют на частотах выше 1000 Гц (после 800 Гц они считаются высокочастотными). Здесь в основном голосят силовой агрегат и аэродинамика. Человек воспринимает звук в диапазоне от 20 Гц до 20000 Гц, но в автомобиле обычно приходится иметь дело с вилкой 30–8500.
Кроме спектрального состава (частотности шума) важен и характер спектра. Бывают широкополосные шумы, то есть беспорядочное смешение звуков, и тональные шумы. Например, подвывание электродвигателя усилителя руля или сипение хладагента в недрах кондиционера. Автомобиль может производить сотни таких специфических «нот», и хорошие производители на стадии дорожных испытаний «выводят» их полностью.
Кстати, значение громкости шума в децибелах совершенно не обязательно соответствует субъективным ощущениям человека. Хотя бы потому, что наш орган слуха по-разному воспринимает звуки разных частот. Да, шумомеры тоже обрабатывают сигналы от микрофона по сложной программе, пытаясь скопировать чувствительность уха. Но работает это не всегда. На практике автопроизводители обязательно ориентируются не только на замеры, но и на мнение экспертов. Порой звук проще перевести на более приятную нам частоту, чем погасить. Всё это решается в ходе дорожных испытаний.
Каких-либо ограничений по внутреннему шуму легковых автомобилей ни в ЕС, ни в США нет ― только по внешнему. Ясно, что производители кровно заинтересованы в том, чтобы клиенту в салоне было комфортно. У России же свой путь. При сертификации все новые автомобили, включая Rolls-Royce или Mercedes-Maybach S-класса, проверяют на соответствие Приложению №3 к техническому регламенту «О безопасности колёсных транспортных средств». То есть реально вешают в салоне микрофоны и замеряют шум по нескольким методикам ― в том числе при движении на постоянной скорости и в разгоне.
В целом шум не должен превышать 77 дБ, но есть масса оговорок. Для машин вагонной и полукапотной компоновки типа минивэнов допустимы уже 79 дБ. Если автомобиль сертифицируется как внедорожник (так делают даже с некоторыми кроссоверами), эти величины можно превышать на два децибела. В своё время коллекционное купе Porsche 911 R не попало в Россию именно из-за несоответствия специфическим требованиям к уровню внутреннего шума.
Хотя для спорткаров предусмотрена отдельная сноска. Если снаряжённая масса меньше двух тонн, а удельная мощность выше 75 кВт/т (102 л.с. на тонну), то допускается превышение на четыре децибела. Если на тонну приходится более 110 кВт (почти 150 л.с.), испытания вообще проводятся щадящим образом, лишь на постоянной скорости. В эти рамки вписываются очень многие «гражданские» автомобили. Даже у не шибко мощной 145-сильной Весты Sport 109 л.с. на тонну. Зачем тогда вообще городить огород с сертификацией внутреннего шума, вынуждая производителей на ненужные расходы, которые в конце концов будут заложены в цену машины?
Любопытно, что в учебниках по теории автомобиля советских времён о шумах и вибрациях, как правило, не сказано ни слова. Борьба с ними часто велась по остаточному принципу: когда уже готовы были и кузов, и двигатель, конструкторы начинали смотреть: а как бы сделать в салоне потише? Например, добавляли ту самую изоляцию, пропустив два первых шага: борьбу с источником возмущений и их распространением. Сегодня конкурентоспособный автомобиль можно построить, только если думать об NVH ещё на стадии компоновки, не говоря уж о проектировании.
Современные технологии бросают акустикам новые вызовы. Активное облегчение кузовов, применение лёгких материалов типа алюминиевых сплавов или композитов способствуют увеличению «структурного» шума. Шины становятся шире ― а значит, голосистее. В погоне за экологичностью процесс сгорания топлива в цилиндре часто становится менее «плавным» ― то есть генерирует больше колебаний.
Отказ от ДВС в пользу электромотора не облегчает задачу. Спектр частот, излучаемых двигателем, вместо привычных 2500–3000 Гц оказывается в дискомфортном районе 5000 Гц, где к нему примешивается новый тип шума ― электромагнитный. Проявляются новые звуки, на которые раньше не обращали внимания, потому что их заглушал ДВС. Например, создаваемые заслонками климат-контроля. Если посмотреть ещё дальше, в навязываемое нам беспилотное будущее, то роль NVH только вырастет, ведь кроме акустического комфорта в автомобиле почти нечего станет обсуждать. А шум ― субстанция вроде как понятная каждому из нас.
Читайте также: