Замена двигателя форд фокус 1
1,6-литровый атмосферный двигатель под капотами автомобилей Ford – это собственная разработка компании. Никакого отношения к двигателям Duratec, созданными инженерами Mazda, они не имеют.
Самый мощный и продвинутый из них – вот этот 1,6-литровый двигатель мощностью от 115 до 125 л.с. Дополнительная мощность на фоне базового 100-сильного мотора, а заодно и улучшенная экологичность, появилась благодаря наличию системы изменения фаз газораспределения. Фазовращатели установлены на обоих распредвалах. Такой мотор широко известен как 1.6 TI-VCT.
Этот мотор компания Ford устанавливала на Focus 2 и 3, C-Max 2 и Mondeo 4. Мы будем разбирать двигатель образца 2007 года.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 (PNBA 125 л.с.), снятого с Ford Mondeo 2007 года выпуска.
Надёжность двигателя 1.6 TI-VCT
Двигатель Ford 1.6 TI-VCT в целом надёжен, хотя его механическая часть огорчила немало поклонников этой марки. Об этом мы обязательно расскажем.
Течи масла
Несмотря на год выпуска этого двигателя, он может потребовать замены сальников коленвала. Причем такая необходимость может возникнуть уже при пробеге в 100 000 км.
Также прокладка клапанной крышки потребует замены, хотя едва ли это понадобится при пробеге менее 150 000 км. Как правило, крышка начинает сопливить после сильных морозов.
Бензонасос
Также по причине снижения производительности бензонасоса давление топлива в рампе опускается ниже положенных 3,6 бар.
Доступ к бензонасосу на Ford Mondeo сверху, то есть из-под заднего сиденья, не предусмотрен. Поэтому для замены и обслуживания нужно снимать топливный бак.
Ошибки, не связанные с работой двигателя
Дроссельная заслонка
Мотор 1.6 TI-VCT для Mondeo 4 комплектовался дросселем производства Bosch. Эта заслонка никаких проблем не создаёт. На вот дроссель Pierburg на ранних моторах для дорестайлингового Focus имели серьезные проблемы с датчиком положения.
Термостат
Двигатели 1.6 TI-VCT имеют два варианта исполнения термостата. Конкретно на этом двигателе для Ford Mondeo термостат самый обычный: пассивный, он открывается при 82°, меняется отдельно от корпуса, стоит совсем не дорого и применяется на огромном количестве других моторов Ford
На моторе 1.6 TI-VCT для Ford Focus 2 применяется электронноуправляемый термостат, который открывается при температуре 98°. Он поставляется вместе с пластиковым корпусом-фланцем и стоит в 4 раза дороже (около $70-80).
При желании, электронноуправляемый термостат можно заменить на пассивный с установкой его корпуса-фланца.
Система зажигания
Как правило в частичном отключении катушки зажигания виноваты провода или контакты в разъеме. Катушка зажигания закреплена на двигателе, к ней протянут жгут из трёх проводов. Со временем штекер не обеспечивает надёжного соединения, нередко в нём обламываются контактные пины или от них отрываются провода. В этом случае нужно целиком заменить разъем к катушке зажигания или разобрать его, заменить пины, обновить провода до основной электропроводки.
Проводка к ДМРВ
Еще одно слабое место в электропроводке – скрутка проводов к расходомеру. Ее стоит отремонтировать, если временами появляются провалы и рывки во время переключения передач при отпускании акселератора.
Фазовращатели
Фазовращатели – слабое место на этом двигателе, по крайней мере так было на моторах, выпущенных до весны 2007 года. Обычно необходимость поменять их возникала при пробеге порядка 150 000 – 200 000 км. Ford как будто пошёл навстречу клиентам и предложил приемлемую цену – оригинальные улучшенные муфты стоят по $120.
Первая причина их поменять – нарушение герметичности. По мере износа муфты начинали подтекать, что грозило смачиванием ремня ГРМ маслом. Часто вытекающее из муфт масло пробивало себе путь наружу из-под кожуха ГРМ.
Вторая причина – посторонний звук из корпусов муфт на холодном двигателе. Т.е. при работе двигателя были слышны цокание и шелест, бензиновый мотор начинал тарахтеть как дизельный. Но по мере прогрева шум исчезает. Вместе с этим ухудшаются отклики двигателя, при разгонах появляются провалы мощности.
Для замены муфт необходимо иметь специальные фиксаторы для самих муфт и для распредвалов, болты муфт нужно затягивать в два этапа с правильным усилием 25 Нм и затем с доворотом на 75°.
Если на ранних моторах 1.6 TI-VCT фазовращатели были заменены на улучшенные, то и служить они будут долго.
Клапан муфты выпускного распредвала
Еще одно слабое, но не часто проявляющееся место – подтекание масла из-под электромагнитного клапана, управляющего фазовращателем выпускного распредвала. Говорят, иногда масло может течь струёй из-под него. В этом случае двигатель может даже пострадать из-за масляного голодания. В любом случае, потеющий маслом клапан придётся заменить на новый. У этого клапана несколько ревизий, стоит выбрать и установить самую последнюю версию (2003597).
Зазоры клапанов
Тепловые зазоры клапанов в двигателях семейства Sigma не имеют автоматической регулировки. На практике, проблемы с зажатыми клапанами не возникает, а к регулировке клапанов прибегают уже при капитальном ремонте мотора. Номинальные зазоры следующие: 0,20 мм для впускных, 0,35 для выпускных, ± 3 сотых.
Регулировка тепловых зазоров максимально неудобная, а именно путём подбора толкателей.
Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Ford вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей .
Стук двигателя Ford 1.6
Еще один источник звука в этом двигателе – это стук поршней. На относительно лёгких автомобилях поршни могли зашелестеть при пробеге в 150 000 км, а на Mondeo – при пробеге порядка 80 000 км. Этот стук доносится из-под головки блока цилиндров. Поначалу он хорошо различим только на холодном моторе и исчезает при нагреве двигателя. Потом этот стук присутствует практически всегда.
На практике, такой шелест не несёт серьёзной угрозы двигателю. Мотор может долго шелестеть, вплоть до 400 000 и 500 000 км. Расход масла при этом не возникает. Хотя в цилиндрах возникает эллипсность, также немного изнашиваются поршневые пальцы.
Компания Ford так и не признала этот шелест, а фактически люфт поршней, неисправностью. Хотя это конструктивный дефект. Но улучшенных оригинальных поршней не предусмотрено. Зато в продаже есть неоригинальные комплекты поршней вместе с кольцами и пальцами от немецкого и турецкого производителя. Они предлагают поршни номинального и нескольких ремонтных размеров. Поэтому при желании поршневую группу этого двигателя можно откапиталить с установкой поршней, которые никогда не застучат.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Ford заказать с них автозапчасти.
Привет ребята, может кто нибудь знает можно ли на Ford Focus II(2006г) вместо 1.8L поставить 2.0l двигатель? Мне кажется они одинаковые, практически. Дело в том что свояченица заехала в лужу и получила гидроудар, да такой что легче новый двигатель купить , ну в смысле б/у, а мне тут как раз 2.0L предлагают.
п.с. скажите если нужна ещё какая то информация по модели и двигателю, я уточню.
не забывать про мозги и приборную панель. они заточены под тот мотор, панель перешьется без проблем, а мозги скорее менять.
владимир
На двушке стоит коробка МТХ и двухмассовый маховик, а на 1,8 IB5 и обычный маховик, там ещё по моему тяги надо другие будет ставить. Короче одним двигателем не обойдешься.
ВЫ НИКОГДА НЕ ВИДЕЛИ МОРЕ. ДА ВЫ ЧТО. ТАМ, НА НЕБЕСАХ, ВАС ОКРЕСТЯТ ЛОХАМИ! (из к/ф "Достучаться до небес")
Замена двигателя 1.8 на 2.0
Замена двигателя 1.8 на 2.0
А ФФ-клуб рулит. При внешнем сходстве поменять требуется немало. Блок управления двигателем-раз, все что связано с гидроусилителем руля-два. Может что-то еще всплывет.
=Коля= FF 2.0 Tитаниум,универсал, декабрь 2009, Sea Grey
Замена двигателя 1.8 на 2.0
Нужна будет КПП+ее опоры, маховик+болты, сцепление+выжимной, привода, тросы переключения, стартер.
Основная проблема это найти не убитый 2.0
Да и блок ЭБУ и ЭГУР такие же
Замена двигателя 1.8 на 2.0
Да ничего из того что Вам тут написали менять не нужно. Моторы одинаковые! Отличаются только объемом камер сгорания..грубо говоря по рюмке..в каждом цилиндре больше. соответственно 2.0 от 1.8 При установке 2.0 потребуется только поменять поддон и возможно маслоприемник (не помню уже). и заменить шкивы.. т.е. поставить свой под два ремня..так как на 1.8 кондей конфигуративно находится под мотором, а не сбоку и приводится своим маленьким ремнем - эти процедуры и нужно будет провести. Еще раз говорю никаких там замен подушек, креплений делать не нужно. коробка встает как родная . отливы блоков - один в один! Основной момент при смене шкива это то, что он без шпоночный, как и сам коленвал. Притягивается болтом с шайбой. ЕГО НУЖНО ОБЯЗАТЕЛЬНО КУПИТЬ НОВЫЙ. И при снятии шкива зафиксировав коленвал через спец-отверстие в блоке, поставить ножом или отверткой метку на крышке ГРМ - там где большой зуб считывающей гребенки-и соответственно так же ставите свой шкив. После установке можно адаптировать и даже нужно дросель. Ни какой динамики или увеличенного расхода не происходит, так же как и не нужно что то прошивать типо блоков управления и прочее. Не забивайте себе голову не нужными файлами - дефрагментируйтесь! И ничего не бойтесь!
Замена двигателя 1.8 на 2.0
AndyBocha писал(а): Да ничего из того что Вам тут написали менять не нужно. Моторы одинаковые! Отличаются только объемом камер сгорания..грубо говоря по рюмке..в каждом цилиндре больше. соответственно 2.0 от 1.8 При установке 2.0 потребуется только поменять поддон и возможно маслоприемник (не помню уже). и заменить шкивы.. т.е. поставить свой под два ремня..так как на 1.8 кондей конфигуративно находится под мотором, а не сбоку и приводится своим маленьким ремнем - эти процедуры и нужно будет провести. Еще раз говорю никаких там замен подушек, креплений делать не нужно. коробка встает как родная . отливы блоков - один в один! Основной момент при смене шкива это то, что он без шпоночный, как и сам коленвал. Притягивается болтом с шайбой. ЕГО НУЖНО ОБЯЗАТЕЛЬНО КУПИТЬ НОВЫЙ. И при снятии шкива зафиксировав коленвал через спец-отверстие в блоке, поставить ножом или отверткой метку на крышке ГРМ - там где большой зуб считывающей гребенки-и соответственно так же ставите свой шкив. После установке можно адаптировать и даже нужно дросель. Ни какой динамики или увеличенного расхода не происходит, так же как и не нужно что то прошивать типо блоков управления и прочее. Не забивайте себе голову не нужными файлами - дефрагментируйтесь! И ничего не бойтесь!
=Коля= FF 2.0 Tитаниум,универсал, декабрь 2009, Sea Grey
Замена двигателя 1.8 на 2.0
Замена двигателя 1.8 на 2.0
AndyBocha
100%? У меня просто на 1.8 шатун застучал, хочу 2.0 поставить. Коробки-то на них разные. Какую двигу заказывать не знаю
Для выполнения сборочных работ по двигателю мастерские Ford оборудуются следующим специальным инструментом:
- универсальный ключ 205-072 (15-030А);
- прибор для измерения углов 303-174 (21540);
- блокирующее устройство для коленчатого вала 303-204 (21168);
- приспособление для установки распределительного вала 303-376 (21-162В);
- накладной ключ для болтов головки блока цилиндров 303-392 (21167);
- съемник для сальников 303-395 (21171);
- фиксатор 303-435-06 (21031В);
- подъемная опора 303-435-1 (21212);
- свечной ключ 303-499 (21202);
- установочный штифт коленчатого вала 303-507 (21210);
Перед сборкой все болты, шайбы, посадочные поверхности смочите моторным маслом, очистите и проверьте привалочные поверхности. Сборку выполняйте в следующей последовательности:
- установите блок цилиндров на монтажный стол или стенд;
Рис. 92. Установка крышки заднего сальника коленчатого вала
- установите крышку заднего сальника коленчатого вала и кронштейн датчика угла поворота коленчатого вала (СКР) (
Рис. 93. Установка маховика
- установите маховик и закрепите его болтами. Последовательность затяжки показана на
Рис. 94. Установка маслоприемника и масляного насоса
- соедините ротор масляного насоса с коленчатым валом, после чего установите масляный насос и маслоприемник с новой прокладкой (
Рис. 95. Нанесение специального герметика
Нанесите на сопрягаемые поверхности блока цилиндров специальный силиконосодержащий герметик (
Рис. 97. Последовательность затяжки болтов
- правильно расположите c помощью линейки нижнюю часть картера относительно блока цилиндров так, чтобы со стороны маховика их поверхности были на одном уровне, и затяните болты моментом 20 Н·м в определенной последовательности (
Рис. 96. Отверстия под шпильки М8х20
Вверните шпильки М8х20 в глухие отверстия (
Рис. 98. Порядок затягивания головки блока цилиндров
- установите головку блока цилиндров. Предварительно очистите сопрягаемые поверхности, затяните болты крепления в определенной последовательности в три приема, сначала моментом 15 Н·м, затем 30 Н·м, после чего доверните их с помощью специального инструмента 303-174 на 90° (
Рис. 99. Поршень 1-го цилиндра находится на расстоянии 25 мм до ВМТ
- установите поршень первого цилиндра так, чтобы он в такте сжатия не доходил до ВМТ 25 мм, при этом маховик занял положение, показанное на
Рис. 100. Обозначения крышек подшипников распределительных валов: 1 - крышка распределительного вала впускных клапанов; 2 - крышка распределительного вала выпускных клапанов
- нанесите силиконосодержащий герметик на сопрягаемые с головкой блока поверхности крышек первых подшипников. Обозначения крышек подшипников находятся на внешней стороне: E1 - относится к валу выпускных клапанов, I1 - впускных (
Рис. 101. Положение распределительных валов, когда поршень 1-го цилиндра находится в положении ВМТ. Валы устанавливаются с помощью специального инструмента Ford 21-162 Zetec, 21-162A Zetec-SE
- установите внутреннюю крышку ремня ГРМ;
- установите зубчатые шкивы на распределительные валы;
- установите распределительные валы в положение, когда поршень 1-го цилиндра будет находиться в ВМТ. Для этого поверните валы за шестигранник до тех пор, пока приспособление не установится в торцовые пазы валов;
Рис. 102. Коленчатый вал в положении, когда поршень 1-го цилиндра находится в ВМТ. Устанавливается с помощью специального инструмента Ford 303-507
- установите коленчатый вал в положение, когда поршень 1-го цилиндра находится в ВМТ. Для этого заверните специальное приспособление в установочное отверстие. После поворачивайте коленчатый вал по часовой стрелке осторожно, пока специальный инструмент не упрется в щеку коленчатого вала (
Рис. 103. Установка шкивов распределительных валов. Мастерские Ford для крепления шкивов используют специальный инструмент 205-072
- заверните болты крепления шкивов распределительных валов специальным инструментом с моментом 60 Н·м, при этом не допустите смещения положения распределительных валов и коленчатого вала (
Рис. 104. Регулировка тепловых зазоров клапанов
- отрегулируйте тепловые зазоры клапанов. Если у вас нет специального инструмента, вам лучше обратиться в специализированную мастерскую (
Рис. 105. Установка монтажной опоры
- установите монтажную опору двигателя (
Рис. 106. Установка генератора
Установите генератор (
Рис. 107. Снятие впускного коллектора
- снимите впускной коллектор с прокладкой (
Рис. 108. Контактные разъемы: 1 - контактный разъем датчика управления положением дроссельной заслонки; 2 - контактный разъем клапана регулировки вращения коленчатого вала на холостом ходу
- отсоедините контактные разъемы от датчика управления положением дроссельной заслонки (ТР) 1 (
Рис. 109. Снятие котактных разъемов форсунок
- снимите контактные разъемы форсунок (
Рис. 110. Снятие узлов и деталей с головки блока цилиндров: 1 - катушка зажигания; 2 - выпускной коллектор; 3 - конденсатор; 4 - монтажная проушина
- снимите катушку зажигания (EI) 1 (
Рис. 111. Снятие датчика СМР
- снимите датчик угла поворота распределительного вала (СМР) (
Рис. 112. Снятие датчика СНТ
- снимите датчик температуры головки цилиндров (СНТ) (
Рис. 113. Порядок отворачивания крепежных болтов при снятии головки блока
- снимите головку блока цилиндров. Болты крепления отворачивайте в соответствии с порядком, показанным на
Рис. 114. Снятие зубчатых шкивов
- снимите зубчатые шкивы, как описано ранее (
Рис. 115. Снятие сальников распределительных валов с помощью специального приспособления Ford 303-293
- снимите с помощью съемника сальники распределительных валов (
Рис. 116. Установка новых сальников с помощью специального приспособления Ford 303-395
- новые сальники установите с помощью специального приспособления (
Рис. 117. Установка специального инструмента
- установите специальный инструмент на головку цилиндров (
Рис. 118. Сжатие пружины клапана с помощью специального инструмента
- снимите сухари, верхнюю тарелку пружины клапана и выньте из головки блока саму пружину (рис. 118);
- с помощью специального цангового инструмента снимите маслосъемный колпачок. Такие же шаги предпримите с всеми цилиндрами.
- снимите маслосъемные колпачки на остальных клапанах.
Установку маслосъемных колпачков проводите в следующей последовательности:
- важно отметить, что маслосъемные колпачки различаются по цвету: для впускных клапанов они зеленого цвета, для выпускных - коричневого;
- установите монтажную втулку на стержень клапана;
- перед запрессовкой колпачков смажьте моторным маслом направляющую втулку клапана и рабочую кромку колпачка;
cнимите монтажную втулку;
- установите пружину клапана и верхнюю тарелку пружины клапана;
- сожмите пружину клапана с помощью специального инструмента и установите сухари;
- повторите работы по установке для других клапанов;
- закончите установку в последовательности, обратной снятию.
При выполнении работ по снятию и установке ремня мастерские Ford используют следующий инструмент:
- фланцевый фиксатор 205-072 (15030);
- измеритель углов 303-174 (21540);
- установочное приспособление для установки распределительных валов 303-376 (21162);
- свечной ключ 303-499 (21202);
- установочный штифт установки коленчатого вала в положение когда поршень 1-го цилиндра находится в ВМТ при такте сжатия 303-507 (21210);
- цанга 303-622 (21226).
Снятие ремня проводите в следующей последовательности:
- отсоедините провода от клемм аккумуляторной батареи;
- ослабьте момент затяжки болтов крепления шкива насоса охлаждающей жидкости;
- поднимите переднюю часть автомобиля и надежно закрепите на подставках;
- снимите крышку ремня привода вспомогательных агрегатов;
- ослабьте натяжение ремня привода вспомогательных агрегатов и снимите его, как это было описано ранее;
- снимите шкив (демпфер) коленчатого вала;
- снимите шкив насоса охлаждающей жидкости и направляющий ролик ремня привода вспомогательных агрегатов;
- опустите переднюю часть автомобиля;
- снимите крышку головки блока цилиндров;
- отсоедините контактный разъем датчика температуры головки блока (СНТ);
- отверните три верхних болта крепления крышки ремня ГРМ;
- снимите расширительный бачок системы охлаждения;
- снимите бачок гироусилителя рулевого управления и отведите в сторону;
- разгрузите передние опоры силового агрегата, подставив домкрат под масляный картер, при этом используйте деревянные дощечки;
- ослабьте натяжение ремня ГРМ, как описано ранее, и снимите его.
Установку ремня проводите в следующей последовательности:
- установите коленчатый вал в положение, соответствующее ВМТ. с помощью установочного штифта;
- ослабьте крепление шкивов распределительных валов, как описано ранее, так, чтобы шкивы свободно вращались на распределительных валах;
- снимите свечи зажигания;
- установите с помощью приспособления распределительные вал в положение соответствуюшее нахождению поршня 1-го цилиндра в ВМТ при такте сжатия;
- установите ремень ГРМ, как описано ранее;
- установите шкив (демпфер) на коленчатый вал с новым болтом, как описано ранее, и затяните;
- наденьте новый ремень ГРМ как описано ранее, и натяните его;
- проверьте и отрегулируйте фазы газораспределения как описано ранее;
- дальнейшую установку проводите в последовательности, обратной снятию;
- совершите пробную поездку пробегом не менее 20 км. За это время электронные системы управления двигателем и автомобилем должны активироваться. Если вы обнаружите сбои в работе двигателя, например неравномерность вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу, поезжайте на специализированную станцию Ford, где вам перепрограммируют блок управления заново;
- после пробной поездки снова проверьте уровни рабочих жидкостей, надежность крепежных соединений и герметичность шланговых.
Видео про "Сборка двигателя" для Ford Focus
Разборка и сборка двигателя Ford Focus 1.8l Ремонт двигателя Форд Фокус Ford Focus замена поршнейЧуть-чуть истории
Д авайте не будем скучно пересказывать историю всех трёх поколений, тем более что наша сегодняшняя машина относится к первому, а весь передовой люд планеты уже с нетерпением ждёт четвёртое. Нам важно знать, что история этой модели своими корнями уходит в самое начало 90-х лет прошлого века. Назывался прототип просто CW170 и, как вы уже поняли, неспроста: платформа, на которой построен первый Фокус, называется C170.
Может, кому-то покажется странным, но второй Фокус, несмотря на очень много общих черт, построен на другой платформе С1. Именно эта платформа сменила C170 в 2004 году. Но не в Америке. Эти ребята, как водится, пошли своим путём, и американские Фокусы строили на С170 аж до 2011 года. А ещё до 2013 года на С170 строили коммерческие Ford Transit Connect и Ford Tourneo Connect. Видимо, платформа получилась действительно удачной.
На фото: Ford Focus Sedan '2004–08
В России, как уже было сказано, сборку Фокусов начали во Всеволожске в 2002 году. К тому времени на наш рынок попали не только европейские машины (преимущественно испанской сборки, реже — немецкой), но и американские. С существенными, надо сказать, отличиями. В результате обслуживание бэушного Фокуса вторым или третьим владельцем становилось несколько нервным: не всегда было понятно, какие запчасти подходят именно этому автомобилю.
Наша сегодняшняя машина — Форд в лучшем смысле этого слова. То есть, он именно американский, с милями на приборке, со своими особенностями и несколько странными решениями. Давайте посмотрим, во сколько обойдётся содержание такого автомобиля сегодня, и стоит ли вообще покупать первый Фокус сегодня. Учитывая, что его пробег составляет никак не менее 370 тысяч километров.
Двигатель
У нас под капотом стоит прямо-таки классический американский мотор для Фокуса — двухлитровый Zetec-E. Это очень надёжная рядная "четвёрка" мощностью 131 л.с. Итак, что он подкинет на большом пробеге?
В принципе, ничего сложного и дорогого не подкинет, хотя его ремонт может быть затруднён именно его американским происхождением. Но начнём по порядку.
Замена масла — процедура нам абсолютно знакомая. И ничего в ней нет такого, что может оттолкнуть человека от Форда. Фильтров на рынке различных много, цены — от 150 рублей. А вот с маслом всё не так просто.
Во-первых, масло, которое требуется Фокусу “официально” — это фирменное Ford Formula F 5W30. Некоторые полагают, что только его и можно лить в американский Zetec-E, обосновывая своё решение конструктивной особенностью “американца”: отсутствием вкладышей распредвалов. Действительно, вместо них есть только масляная подушка между распредвалом и постелью, поэтому старое, грязное и “палёное” масло для этого мотора очень нежелательно.
Но весь цимес в том, что проще найти живую воду, чем оригинальное масло Ford Formula F 5W30. Хотя, казалось бы, в магазинах и на авторынках его навалом, причём по очень привлекательной цене — от 1 500 рублей за канистру. Хорошее синтетическое масло стоить столько не может – это подделка. По секрету сообщаем, что в канистре Ford Formula F залито масло Castrol, но брать можно всё, что имеет допуск от Ford.
И не надо верить байкам, что расход масла на двухлитровом Zetec-E в литр на 5 000 км — это норма. На нашей машине при пробеге 370 тысяч этот мотор расходует не более 800 граммов на 10 тысяч. Это многовато, но пока не критично.
Дела обстояли настолько плохо, что Форд был даже вынужден отказаться от гидрокомпенсаторов в этом моторе для американского рынка – они, как вы знаете, чувствительны к качеству смазки. Случилось это ещё в 1998 году, а на более ранних Ford Escort и на Ford Mondeo, где стояли такие же моторы, гидрокомпенсаторы были. На Фокусе нет даже регулировочных шайб, что вызывает у владельцев этих машин лютые приступы ненависти к американцам.
Оно и понятно: со временем клапаны всё равно приходится регулировать, а делать это нечем… Но выход есть, даже два. Первый — самый очевидный и простой. Цельные толкатели выкидывают, а на их место ставят толкатели с регулировочными шайбами от европейского Фокуса. Но есть и более изощрённый способ. Его адепты наваривают толкатели, затем доводят их длину до требуемой. Преимущество тут одно: это дешевле. Но назвать эти танцы с навариванием регулировкой язык всё-таки не поворачивается.
Вот воздушный фильтр заменить легко. Но обратите внимание, что кроме самого фильтра в корпусе есть ещё один небольшой поролоновый фильтр. Это — фильтр картерных газов. И он в комплекте с аналогом есть не всегда. Кто-то его вообще не ставит, кто-то вырезает из губки для мытья посуды. Лучше, конечно, найти аналог, где этот фильтр есть, или докупить его отдельно (стоит от 80 до 250 рублей). А вот предположение о том, что задача этого фильтра — предотвратить гидроудар в случае попадания воды во впуск, похоже на бред. На самом деле он всего лишь не позволяет маслу из вентиляции картера (которое там есть, особенно на моторах с изношенной ЦПГ) разлетаться по всему воздушному фильтру. Сам фильтр стоит от 150 до 400 рублей.
Привод ГРМ здесь ременной. Оригинальный ремень стоит неоправданно дорого — от трёх тысяч и дороже, хороший аналог — рублей 800. При обрыве ремня у американского мотора клапаны на загибает, но на практике лучше не проверять. Если нагара на клапанах много, и закрываются они неплотно, то может и стукнуть.
Отдельного внимания требует, как ни странно, сервисный ремень. Сам он вполне обычный, но помимо всего прочего приводит в действие помпу охлаждения. А с учётом того, что навесное оборудование на первом Фокусе немного капризное, есть риск не только остаться без зарядки АКБ и ГУРа, но и перегреть мотор. Если со стороны ремня есть писки, скрипы и другие неприятные шумы, причину лучше устранять вовремя. Принцип “подумаешь, какой-то подшипник, ничего страшного” тут может не сработать. Пробеги у этих машин такие, что там уже всё по несколько раз заменено, но всё же.
Так как эта машина сейчас уже стоит очень немного, некоторые несознательные граждане пытаются очень хорошо экономить на обслуживании и ремонте. Иногда это имеет смысл. Например, оригинальный радиатор на этого “американца” стоит до 25 тысяч, это негуманно. Но аналог можно найти и за три тысячи, и хуже он будет ненамного. А вот, например, подушки двигателя (которые тут не сильно выносливые и периодически порождают вибрацию на холостых оборотах, особенно заметную при положении селектора в D) лучше покупать оригинальные: аналоги часто проблему не решают.
Трансмиссия
Смешно слышать, когда говорят, что хорошая АКПП до планового ремонта может проехать 150-200 тысяч километров. Тут коробка проехала весь пробег и, может, проедет сколько-то ещё.
АКПП 4F27E - самая распространённая коробка Ford/Mazda. Но на Маздах (там эта коробка идёт под маркой FN4A-EL) немного другой режим блокировки ГДТ, что совместно с некоторыми другими незначительными изменениями (например, более мягкой задней крышкой) снижает ресурс коробки. Но это — проблемы Мазды, которые Форда не волнуют. Вернёмся к Фокусу.
Обычно вся забота об “автомате” сводится к замене масла. Тут залито фордовское Mercon V, для замены за глаза хватит семи литров. Заодно придётся поменять фильтр (от 600 рублей до четырёх тысяч за деталь с надписью Ford, ха-ха) и прокладку поддона.
Со временем в коробке изнашивается тормозная лента. Это нормально, так и должно быть. Но вот последствия этого процесса не очень приятные: сначала появляется запаздывание при переключении с первой передачи на вторую, затем — ещё и с третьей на четвёртую передачи. Но не спешите менять ленту!
Сначала снимите воздушный фильтр и посмотрите на болт, вкрученный в АКПП. Вы его там увидите точно. На его головке может быть цифра от 1 до 7 либо с буквами латинского алфавита от А до Е. Это — стопорный болт тормозной ленты. С её износом длины болта становится недостаточно, и его можно (и нужно) поменять на более длинный. Шаг длины — 0,25 мм. Бояться поставить слишком длинный болт не надо, в худшем случае пропадёт переключение со второй передачи на третью — тогда нужно будет поставить болт чуть короче.
Если болт вкручен самый длинный, а толчки между первой и второй остались, стоит поменять тормозную ленту (1 100 за оригинал и 700 рублей за какое-то странное изделие без маркировки). Ну, или пришло время перебрать коробку. Такое тоже бывает, вечного нет ничего, даже 4F27E.
Кстати, в Японии на Маздах эти болты меняли в ходе ТО. У них в регламенте такая операция была, а на Форде — нет.
Гораздо более частый “сюрприз” со стороны трансмиссии — умерший подвесной подшипник переднего привода. Проявляет он себя гулом, похожим на гул только начинающего отдавать концы ступичного подшипника, но более высокого тона. Оригинальный подшипник стоит больше шести тысяч. Хороший аналог — полторы-две тысячи. Если его вовремя не заменить, гуляющий привод может разбить сальник правого приводного вала КПП. И это ещё дороже.
Других неприятностей с трансмиссией можно не ждать. Сами ШРУСы надёжные, полного привода нет. Перейдём лучше к ходовой части.
Ходовая часть и тормоза
Начнём с тормозов. И тут опять большой привет из Америки: на этих Фокусах нет ABS. Более того, задние тормоза у них барабанные, хотя на всех других Фокусах они дисковые. Таким образом, мы имеем самую элементарную тормозную систему, проще которой что-то придумать тяжело. Почти как на нашей “копейке”. Зато и ломаться практически нечему. Стоимость расходников в виде колодок и передних дисков невысокая, никаких сложностей с тормозами не возникает. Другое дело — подвески.
Передняя — традиционная МакФерсон. Достаточно надёжная и почти беспроблемная. Почти — потому что она тут тоже американская. Например, выяснение параметров шаровой опоры может стать очень увлекательным занятием. С остальными Фокусами всё более-менее понятно: у первого Фокуса размер конуса — 16,5 мм, у второго в зависимости от года выпуска — 18 или 21 мм. Но в США всё не так. Тут может быть шаровая на 16,5 мм, 17 мм, 18 и даже 19 мм… Некоторые после неоднократного проигрыша в этой лотерее психуют и меняют рычаг в сборе. Что ж, тоже выход, только дорогой. Вообще шаровые опоры там клёпаные, поэтому оригинальных в продаже нет. Но аналоги идут с болтами, поэтому старые заклёпки высверливают (выбить их после срезания головок очень тяжело, хотя некоторые смогли) и ставят новые опоры на болты. И это действительно дешевле.
Единственное слабое место в передней подвеске — опорные подшипники стойки. Выдают они себя хрустом и щелчками при повороте руля на месте. Стоит подшипник недорого — от 300 до 500 рублей, и на нём лучше не экономить: бывало, меняли подряд по два-три раза в попытках купить что-то на 100 рублей дешевле.
О задней многорычажной подвеске первого Фокуса мы уже рассказывали достаточно подробно. Подвеска действительно хорошая, но в запущенном состоянии может немного разорить. Тут нужно очень тщательно выбирать сервис. Полная переборка этой многорычажки (запчасти и работа) в Питере стоит от 16 до 30 тысяч, причём в два раза отличаются цены и на запчасти, и на работу. Сильно затягивать ремонт не стоит, лучше вовремя всё продиагностировать и устранить найденные неисправности.
Читайте также: