Шевроле луи ставит рекорд скорости
Когда в начале лета 1941-го Луи Шевроле умер в своем небольшом доме — типичном для среднего (но отнюдь не богатого!) американца, далеко не все газеты подобающе отметили его уход. А ведь когда-то он был так знаменит…
Но самую первую в жизни победу Луи одержал еще за десять лет до этого — в 1895-м. Правда, была она, что называется, местного значения. Юноша выиграл велогонку в Бургундии.
Первой профессией Шевроле стало изготовление часов. В конце ХIХ века Луи занялся этим вслед за отцом и многими другими гражданами швейцарского кантона Юра. Интересно, что ремесло, которым славится нынче одна из самых богатых стран, в те годы культивировали власти наименее зажиточных кантонов, где население не могло прокормиться сельским хозяйством. Профессия часовщика помогла Шевроле-старшему содержать большое семейство, хотя разбогатеть не удалось. В поисках лучшей доли родину Шевроле все же покинули. Обосновались во Франции — в столице Бургундии, городе Бон.
Уже в 11 лет Луи пришлось бросить учебу и устроиться на работу в веломастерскую. К колесам и педалям его тянуло куда больше, чем к шестерням и анкерам. Первая (но не последняя!) легенда из жизни Шевроле датирована 1896- 1897 гг.
В мастерскую вошел Уильям Вандербильдт — американский миллионер, поклонник, а в будущем и устроитель автогонок. Паромобиль, на котором он путешествовал, сломался. и Луи, в отличие от хозяина мастерской, сумел устранить неисправность. Благодарный миллионер посоветовал парню перебраться за океан и предсказал ему большое будущее.
Победы в велогонках, помимо славы, приносили премиальные, которые составляли значительную часть семейного бюджета. Следом за Луи велогонками занялись его братья и даже сестры.
Зарабатывал механик неплохо, и вслед за Луи в Америку перебрались его братья и сестры. Шевроле уже приобрел авторитет в автомобильных кругах. Дилер ФИАТа даже доверил швейцарцу 90-сильную гоночную машину, на которой Шевроле и победил.
С этим событием связана еще одна легенда, больше похожая на анекдот. Луи якобы выехал на испытания в четыре утра, разогнался чуть не до максимальных 105 км/ч и был задержан на одной из тихих детройтских улиц полицейским. В участке Шевроле, разумеется, представился. и блюстители порядка насчитали штраф 20 долларов: 10 — за превышение скорости (как, интересно, полисмен ее мерил?) и столько же за то, что лихач назвался именем знаменитого гонщика.
Осенью 1920-го после гибели брата Гастона (он, как и третий брат — Артур, участвовал в соревнованиях) Шевроле бросил гонки. Он стартовал еще только однажды, в 1925-м, и вновь выиграл, управляя на сей раз… катером.
В 1935-м ему запретили водить автомобиль. Но до последних дней он все время что-то проектировал, чинил бытовую технику — в том числе часы, вспомнив самую первую профессию.
В 1941-м, когда Шевроле не стало, фирма его имени поставила рекорд, выпустив за год 1,6 млн. автомобилей…
Нынче именем Луи Шевроле названы улицы в Европе и США, в Индианаполисе знаменитому гонщику поставили памятник. Но главная память о швейцарце, прославившем Америку, — миллионы самых разных автомобилей, построенных на нескольких континентах. Их объединяет крест на решетке радиатора, о происхождении которого теперь уже никто не расскажет достоверно.
Слипстрим – очень важное и полезное явление, которое активно используется в самых разных гонках – от веломарафона Тур Де Франс до Формулы 1. Прячешься за едущим впереди соперником – попадаешь в область разрежения – тратишь меньше энергии на преодоление сопротивления воздуха – едешь быстрее.
Это обстоятельство активно начало использоваться в велогонках в конце позапрошлого века, когда появились так называемые трековые гонки за лидером: велогонщик ехал по треку вплотную за своим лидером-пейсером – специальным разгоняющим велосипедом, задававшим темп. Логично, что в этой связке "лидер-гонщик" лидер гарантированно должен был ехать быстрее самого гонщика, поэтому в качестве лидеров использовались велосипеды-тандемы. И не только тандемы – когда команды начали всерьез заморачиваться на тему скорости, тандемностью там даже и не пахло – велосипеды-лидеры могли быть даже пятиместными. Гонки проводились в нескольких категориях: была и "очная" борьба, и соревнования на максимальную дистанцию за ограниченное время, и соревнования на быстрейшее прохождение фиксированной дистанции.
Спасибо космосу за это: аэрокосмические технологии в автопроме.
Велосипеды участников тоже были непростыми: у них была иная вилка, которая позволяла установить переднее колесо меньшего диаметра. Делалось это для того, чтобы велосипедист мог как можно ближе держаться за своим лидером, в максимально "чистом" воздушном мешке. К тому же у них была более крупная, скоростная, ведущая звезда. Эта звезда будет постепенно увеличиваться в диаметре по мере увеличения скоростей – на это вы еще обратите внимание по ходу статьи.
Потом был освоен ДВС, и разгоняющие велосипеды-лидеры уступили место мотоциклам. Мототехника обладала более внушительным скоростным потенциалом, и темп таких велогонок начал стремительно расти. Говорят, самое веселье творилось в сороковые-пятидесятые: к этому времени скорости велосипедистов уже переваливали за 100 километров в час, а вот качество и надежность техники отставали (особенно шины). Пожалуй, не стоит вдаваться в подробности о том, что может произойти с велосипедистом при падении на скорости за 100 км/ч. Скорости увеличивались, и довольно быстро в стане веломаньяков назрел вопрос: а где же предел возможностей? Ну и понеслось. Точнее, понеслись…
У велосипедных рекордов скорости есть несколько классификаций: даунхилл (спуск под горку), без разгоняющего лидера и с разгоняющим лидером, в слипстриме. Именно о последнем и пойдет сегодня речь, потому что роль разгоняющих очень быстро взяли на себя автомобили. Очень быстрые автомобили. Но обо всем по порядку.
Чарльз Мерфи, 1899 год
В 1899 году американский велосипедист Чарльз Мерфи, используя слипстрим, сумел преодолеть планку в 96 километров в час (60 миль в час). Обстоятельства установления этого рекорда настолько дикие, что удивительно, почему какой-нибудь Мартин Скорсезе не увековечил это достижение в кино. В качестве разгоняющего "лидера" Мерфи использовал… поезд. Поскольку на трековом велосипеде по шпалам особенно не разгонишься, он выложил ровными досками участок между рельсами, по которому и разгонялся.
И здесь кроется еще один нюанс, потому что длина покрытого досками участка составляла 4,8 километра, и весь этот путь Мерфи намеревался разгоняться. Чтобы потом не спрыгнуть на шпалы и не разлететься на запчасти вместе с велосипедом, ему оставалось только одно: разогнаться до заданной скорости, а потом успеть въехать в специально подготовленный вагон! Да, ему это удалось. После этого достижения Мерфи получил прозвище "Миля в минуту" - в соответствии со скоростью, которую ему удалось развить (60 миль в час).
Альбер Марке, 1937 год
Затем, как это часто бывает, когда речь заходит о каких-то рискованных достижениях, в истории велорекордов появился один сумасшедший француз. Звали его Альбер Маркель, и здесь мы с вами подходим к самой интересной части этой истории, потому что Маркель стал первым, кто при установлении рекорда в качестве разгоняющего транспорта использовал автомобиль.
Этим автомобилем стал Cord 810 – модель, которая была крайне технологичной для того времени. У "Корда" был передний привод, независимая подвеска, компрессорный мотор и аэродинамичный кузов. Для рекордного заезда машину модифицировали: установили аэродинамическое "оперение" кормы, сделанное из брезента, и удлиненные выхлопные трубы. Трубы, кстати, были выведены по бокам, чтобы следовавший за автомобилем велосипедист не вдыхал выхлоп под физической нагрузкой.
Во время движения Маркель держался вплотную за плоским экраном, в котором было сделано небольшое окошко, - так гонщик худо-бедно мог видеть сквозь автомобиль, что происходит впереди, чтобы экстренное торможение или отклонение от курса не стали для него неприятным – и фатальным – сюрпризом. Установить рекорд Маркелю удалось: 85,3 мили в час (136,48 км/ч). Это был 1937 год.
Альфред Леторнер, 1941 год
Буквально четыре года спустя объявился еще один безумный француз, решивший побить скоростной рекорд соотечественника. Звали его Альфред Леторнер, в качестве разгоняющего автомобиля был использован гоночный болид серии миджет со специально сделанным обтекателем. Рекорд был установлен на участке шоссе общего пользования в Лос-Анджелесе, велосипедист сумел разогнаться до сумасшедших 174,3 км/ч.
Хосе Мефре, 1962 год
Казалось бы, после преодоления порога в 200 километров в час история рекорда оскудеет – все-таки каким бы космическим и технологичным ни был велосипед, педали-то крутит все равно человек. Но не тут-то было! На самом деле, самое веселье только начиналось, и касалось это в том числе и автомобилей, которые использовались в качестве разгоняющих.
Алан Эббот, 1971 год
Очередная удачная попытка обновить рекорд состоялась в 1971 году усилиями американского врача и велоспортивного фаната Алана Эббота, и его заезд оказался довольно знаковым – впервые данный рекорд устанавливался на знаменитых соляных равнинах Бонневиля, а не как раньше, на закрытых участках дорог общего пользования.
Нетрудно догадаться, что провернуть такую систему, начиная движение, не так-то просто, поэтому с места и до скорости примерно 110-120 км/ч Эббота разгонял пейс-кар: велосипед был прикреплен тросом. Набрав нужную скорость, Алан отцепил трос и до рекордных показателей разгонялся уже самостоятельно.
И тут уже пора, наконец, сказать пару слов о разгоняющем автомобиле, ведь он был тоже совсем не простой. На эту роль выбрали Chevrolet серии 210 1955 года выпуска, переделанный в гассер. Гассер – это такой каноничный гибрид хот-рода и дрэгстера, с толстенными задними шинами и задранным передком. Это целое ответвление американской автомобильной культуры, заслуживающее отдельной статьи, поэтому не будем сейчас углубляться в эту тему. Суть в том, что за разгон Алана Эббота отвечал натуральным образом дрэгстер с вычурным кормовым оперением, в котором прятался велосипедист.
Но самое интересное даже не в этом, а в том, что машиной управляли два человека: один отвечал за рулевое управление, а второй сидел в задней части машины, лицом к Эбботу, и контролировал скорость. Такая конструктивная заморочка обеспечивала какую-никакую безопасность и слаженность действий велосипедиста и водителя пейс-кара. Стоила ли затея таких усилий? Однозначно: Эбботт сумел разогнаться до 243,2 километра в час, установив новый рекорд.
Жан-Клюд Рюд, 1976 год (рекорд не побит)
Пять лет спустя оспорить достижение Эббота попытался француз Жан-Клод Рюд, заручившийся поддержкой гоночной команды Martini Racing. Одна из крутейших команд в мировом автоспорте решила помочь установить рекорд скорости на велосипеде с пейс-каром. догадались, что это означает? Все верно: в свое распоряжение Рюд получил тестовый трек Volkswagen, 800-сильный Porsche 935 из Ле-Мана и матерого французского автогонщика Анри Пескароло.
Помимо аэродинамической защиты для велогонщика, этот Porsche претерпел еще одно изменение: выхлоп был выведен по бокам. Однако если в случае с Альбером Маркелем это было сделано, чтобы не обдавать гонщика выхлопными газами, у Рюда была опасность посерьезнее. Этот злой заднемоторный Porsche очень активно плевался огнем через выхлоп, так что у отчаянного француза были все шансы стать самой быстрой шаурмой на планете.
К сожалению, несмотря на серьезную подготовку, побить рекорд Эббота Рюд не сумел. Прославился он другим: во время рекордной попытки на скорости около 170 километров в час на велосипеде Рюда лопнула одна из шин, но каким-то невероятным образом француз умудрился сохранить контроль над велосипедом и благополучно остановился. В последующих попытках разогнаться до рекордной скорости француз так и не смог: очевидно, первая попытка, чудом не закончившаяся трагедией, послужила для гонщика внутренним психологическим тормозом. Рекорд Эббота устоял.
Джон Ховард, 1985 год
Ставки росли, и новые претенденты на рекорд все больше и больше заморачивались с технической подготовкой. В 1985 году свои претензии на звание самого быстрого слипстримера заявил Джон Ховард, триатлет и велосипедист-олимпиец. Ховард совершенно логично рассудил: если хочешь стать самым быстрым велосипедистом, найди самый быстрый разгоняющий автомобиль.
Не став мелочиться, Ховард отправился к Рику Веско – человеку, чье имя навеки высечено на соленой корке равнины Бонневилля. За свою жизнь Веско установил 18 рекордов скорости на мотоцикле и 6 рекордов скорости на автомобиле. Последний рекорд – рекорд скорости на автомобиле с приводом на колеса – он установил в 2001 году, разогнавшись почти до 737,395 километра в час. Вероятно, это был бы не последний его рекорд, но в 2002 году Рика Веско не стало – увы, от онкологии не скрыться даже на таких заоблачных скоростях.
Ну а тогда, в 1985 году, Веско предоставил Ховарду свой Streamliner, установив на корме аэродинамический щит. В верхней части щита было сделано плексигласовое окно, чтобы Ховард видел дорогу, а под ним был установлен спидометр с жизнеутверждающей подписью "ПОШЕВЕЛИВАЙСЯ, ДУБИНА!".
Отдельного упоминания заслуживает и велосипед Ховарда. Его главной особенностью была угрожающе выглядевшая конструкция двойного кареточного узла, которая, по сути, работала как редуктор. С педалей Ховард раскручивал малую звезду на промежуточной каретке, расположенной за седлом, на одном валу с этой звездой стояла еще одна большая звезда, которая через вторую цепь уже передавала тягу на колесо.
Алгоритм движения был аналогичен тому, что использовал Алан Эбботт: Веско на буксире разогнал Ховарда примерно до 90 километров в час, после чего Ховард отстыковался и начал разгон, крутя педали со скоростью 130 оборотов в минуту. Скорость разгоняющего автомобиля регулировал тоже Ховард – при помощи радиопередатчика на одной из рулевых рукояток. Рику Веско оставалось только контролировать курс и переговариваться с Ховардом по радиосвязи – последнее, как признался потом Ховард, оказалось совершенно бесполезной затеей из-за чудовищного шума.
Такая серьезная подготовка была не напрасной: по результатам двух заездов Джон Ховард сумел развить скорость 152,2 мили в час (244,6 километра в час) – далеко не каждому автомобилисту доводилось видеть такую скорость на своем спидометре!
Фред Ромпельберг, 1996 год
Рекорд Ховарда продержался десять лет, хотя уже в конце восьмидесятых появился человек, страстно желавший побить это достижение. Звали этого человека Фред Ромпельберг, и он является героем каноничной истории с сюжетом "Ставь цель и добивайся".
В 1988 году в газете Deseret News появилась новость о двух подряд неудачных попытках Фреда Ромпельберга установить новый рекорд скорости на велосипеде. Дважды за две недели упрямый голландец падал с велосипеда и оказывался на больничной койке. Причем если первый инцидент был незначительным, то второй вполне мог закончиться для Фреда как минимум инвалидным креслом: на скорости порядка 180 километров в час разгоняющий автомобиль-лидер отклонился от прямого курса из-за неровностей соляного покрытия Бонневилля, и следовавший в слипстриме Ромпельберг из воздушного мешка попал в стремительный встречный воздушный поток. После падения голландца тащило по жесткой соляной корке почти две сотни метров, у него диагностировали перелом шести ребер, ключицы и пальца на руке (не говоря уже о гематомах и ссадинах).
Однако Ромпельберга эти инциденты только укрепили в стремлении стать новым рекордсменом. В 1995 году он приехал на равнину Бонневилля в компании голландской команды по дрэг-рейсингу Strasburg Racing. Его велосипед был оснащен редукторным приводом, довольно компактным по сравнению с тем, что стоял на велосипеде Ховарда. Немного характеристик: передаточные числа на звездах – 70/13 и 60/15, задний тормоз Shimano Cantilever (на переднем тормоза не было), сделанная по спецзаказу передняя вилка, алюминиевые колеса с мотоциклетными сликами, общий вес – 19,5 кг.
В качестве разгоняющего автомобиля был взят дрэгстер с "биг блоком" V8 от Chevrolet объемом 7,8 литра, выдававший 800 лошадиных сил. В задней части, как водится, был сооружен аэродинамический "кокон" размером с хорошую однушку в Одинцово.
И Ромпельберг смог. 49-летний отчаянный голландец, уже являвшийся на тот момент обладателем десяти различных велосипедных рекордов, записал на свой счет одиннадцатое достижение: 268,7 км/ч.
С тех пор прошло уже почти 25 лет. Ромпельберг живет на Майорке, мирно зарабатывает на жизнь прокатом велосипедов и организацией велосипедных туров.
Денис Мюллер, рекорд скорости среди женщин, 2016 год
В заключени нельзя не отметить отважную попытку побить рекорд, которую в 2016 году предприняла Денис Мюллер. До скорости Ромпельберга велогонщица не дотянулась, но зато установила рекорд скорости в этой категории для женщин, сумев разогнать до 147,75 мили в час (237,78 км/ч). Примечательно, кстати, что Мюллер тренировалась под руководством Джона Ховарда - да-да, того самого, о котором мы писали парой абзацев выше.
В качестве разгоняющего автомобиля на этот раз был выбран 550-сильный Range Rover Sport SVR. Машину по типичному сценарию оснастили огромным "палаточным" оперением в кормовой части, поставили на передний бампер низкую "губу", чтобы минимизировать поток воздуха под днищем, а выхлоп вывели по бокам. Мотор и шасси остались штатными.
Установив рекорд среди женщин, Мюллер (к слову, мама троих детей) нацелилась было на абсолютный рекорд, но тут уже вмешалась погода: прошедший дождь подпортил ровную соляную корку Бонневилля, и провести еще один заезд не удалось. Так что рекорд Ромпельберга так до сих пор и не дождался своего покорителя –возможно, предел человеческих возможностей уже достигнут. Или еще нет.
25 декабря исполнилось 139 лет со дня рождения известного автоконструктора и гонщика Луи Шевроле.
Знаменитый гонщик и автоконструктор Луи Шевроле
Хотя он стал основателем знаменитой одноименной фирмы, а его автомобили – одними из самых популярных в США и во всем мире, свои последние годы он провел в безвестности и лишениях, и все, что досталось в наследство его потомкам, – только громкое имя.
Луи Шевроле
Человек, чье имя носят популярные автомобили, родился в Швейцарии, а школу закончил во Франции. Там же он устроился на работу в автомобильную фирму. С юности Луи увлекался гонками и участвовал в них во Франции, где за 3 года сумел одержать победу в 28 соревнованиях .
После, Луи переехал в Америку. По легенде, это произошло после того, как юный механик однажды впечатлил своим мастерством американского миллионера и организатора гонок Вандербильда, и тот предложил ему переехать в США.
Гонка Vanderbilt Cup, 1905 год. Луи Шевроле не справился с управлением и вылетел с трассы
Автомобиль Chevrolet
Знаменитый гонщик и автоконструктор Луи Шевроле
Автомобиль Chevrolet
Луи Шевроле и Уильям Дюрант
Луи Шевроле
У бывшего гонщика начала развиваться профессиональная болезнь – атеросклероз нижних конечностей, и врачи запретили ему садиться за руль автомобиля. В 1938 г. он вышел на пенсию и переехал во Флориду. Болезнь прогрессировала, и вскоре Луи пришлось ампутировать ноги. После этого он так и не смог найти в себе силы для дальнейшей жизни и спустя несколько месяцев, 6 июня 1941 г. 63-летний Луи Шевроле скончался. Остаток дней Шевроле провел в забвении и нищете. Сегодня автомобили, которые носят его имя, колесят по дорогам десятков стран мира, но потомки знаменитого гонщика и автоконструктора не получили состояния, заработанного благодаря их предку чужими людьми. Им осталась в наследство лишь память и громкое имя человека, чьи таланты так и не были оценены по достоинству при жизни.
Кубок Вандербильта — первое крупное соревнование по автоспорту в США, организованное газетным магнатом Уильямом Киссэмом Вандербильтом II и проводившееся в 1904—1916 годах. Потомки Уильяма проводили три серии соревнований с тем же названием — 1936—37, 1960, 1996—2007.
Содержание
1904—1906
В те времена американской автомобильной промышленности практически не было, только что зародилась Американская автомобильная ассоциация (ААА). Чтобы стимулировать промышленность, в 1904 г. 26-летний Уильям предлагает ААА идею: провести автомобильную гонку в окрестностях его имения на Лонг-Айленде. Несмотря на протесты фермеров, 23 августа 1904 г. власти округа Нассау разрешили гонки на дорогах общего пользования, рассчитывая на прибыль от тысячной толпы зрителей. Первые две гонки должен был проводить Вандербильт, а дальше — страна-победительница.
Правила гонки были просты: автомобиль должен быть полностью произведён в той стране, которую он представляет; его вес должен быть в пределах от 400 кг до 1 т. Экипаж каждого автомобиля состоял из двух человек (водителя и механика), минимальный вес каждого — 60 кг (если гонщики не дотягивали до этой массы, автомобиль догружался балластом). Было принято 18 заявок — 6 из Франции, по 5 из США и Германии, 2 из Италии.
Самая старая сохранившаяся фотография клетчатого флага (кубок Вандербильта 1904, 1906 или 1908 года, достоверно неизвестно)
Из-за проблем безопасности и нападок окрестных фермеров гонка 1907 года не проводилась.
1908—1910
Проблему фермеров Вандербильт разрешил просто: он купил всю окрестную землю и к гонке 1908 года построил 77-километровую дорогу, известную как Long Island Motor Parkway. Для гонки был выбран маршрут длиной 26 км. Когда на дороге не проводились гонки, она была платной дорогой общего доступа.
Регламент расширили — допускались серийные автомобили с гоночными кузовами массой до 1,2 тонны. Примерно в то же время Американский автоклуб (АКА) проводил Гран-при США в г. Саванна, и наиболее именитые европейские гонщики предпочли эту гонку кубку Вандербильта.
К 1910 г. АКА и ААА объединились в Motor Cup Holding Company, проводившую и Гран-при США, и кубок Вандербильта. Из-за организационных проблем Гран-при США больше не проводили.
На гонку 1910 г. пришло, по разным оценкам, 100—500 тысяч зрителей. И снова не обошлось без проблем — автомобиль Луи Шевроле, ехавший со скоростью 120 км/ч, перелетел через ограду, погиб механик Чарльз Миллер. В другой аварии погиб механик Эндрю Бэкон. Как результат, автогонки на дорогах общего пользования были запрещены.
1911—1916
С 1911 года гонки проводились на специализированных трассах: Саванна (1911), перекрытые улицы Милуоки, Висконсин (1913), Санта-Моника (1914, 1916), Сан-Франциско (1915). В 1916 году кубок Вандербильта, 500 миль Индианаполиса и ещё более десятка соревнований объединили в один многоэтапный чемпионат (впервые в мире!) [4] В 1917 году США присоединились к Антанте, и гонки больше не проводились. К тому же Вандербильт чувствовал, что выполнил задание, и постепенно утратил интерес к гонкам. [5]
После Первой мировой войны Европа и США пошли разными путями. В Европе стали развиваться шоссейно-кольцевые гонки. Соединённые Штаты предпочли соревноваться на спидвеях — коротких овальных трассах, напоминающих ипподромы.
1936 и далее
Попытки возрождения
Трасса оказалась неинтересной, а американцы не смогли составить конкуренцию европейским машинам — поэтому гонки прекратили. Автодром был перепрофилирован в ипподром. В настоящее время на месте ипподрома находится гипермаркет.
Чампкар и Кубок Вандербильта
В честь признания заслуг Уильяма Вандербильта в истории автоспорта, копия кубка Вандербильта вручалась победителю гонки U.S. 500 (Мичиган-Спидвей), а затем победителю серии Чампкар вплоть до её банкротства в 2008 году.
Однако Тони Джордж, организатор Серии Индикар, высказал интерес к Кубку как награде за победу в чемпионате.
Читайте также: