Шевроле каптива стук в задней подвеске

Обновлено: 17.06.2026

Внимание! Необходимо отсоединять отрицательный провод аккумулятора перед снятием или установкой любого электрического устройства, а также в тех случаях, когда возможно соприкосновение инструмента или оборудования с открытыми электрическими контактами. Отсоединение этого провода поможет избежать несчастного случая, а также повреждения автомобиля. Необходимо также, чтобы зажигание находилось в положении LOCK, если не будет требоваться иное.

С помощью еще одного механика поднимите автомобиль за задний бампер как можно выше. Медленно опустите бампер, чтобы кузов автомобиля занял свое нормальное положение.
Измерьте расстояние от земли до середины бампера.
Надавите на бампер, а затем медленно отпустите, чтобы кузов автомобиля занял свое нормальное положение относительно колес.
Измерьте расстояние от земли до середины бампера.

Разность между результатами двух указанных измерений должна быть менее 12,7 мм (0,50 дюйма). Если разность больше этого предельного значения, то проверьте на повреждения или износ рычаги.

Амортизатор обладает функцией самовыравнивания. Эта функция предназначена для регулировки постоянной высоты автомобиля при разнообразных условиях нагруженности. Амортизатор не подлежит обслуживанию.

Отрегулируйте давление воздуха в шинах до значения, указанного в табличке с техническими данными шин.

Опора
Штанга стабилизатора
Стойка стабилизатора
Буфер хода сжатия пружины
Верхняя опорная чашка пружины
Цилиндрическая пружина
Нижняя опорная чашка пружины
Амортизатор задней подвески
Нижний рычаг подвески
Верхний рычаг подвески
Кулак задней подвески
Тормозная колодка и щит тормозного механизма в сборе
Узел задней ступицы
Задний диск
Продольный рычаг
Кронштейн продольного рычага
Рычаг схождения задней подвески

Снимите суппорт заднего тормоза в сборе и диск. См. Часть 4Е. Задние тормоза.
На автомобилях с приводом на все колеса снимите гайку шпинделя вала привода колес.

Установите датчик скорости колеса на колесный подшипник/ступицу в сборе.
Установите колесный подшипник/ступицу в сборе на поворотный кулак.
Установите монтажные болты колесного подшипника/ступицы.

Приподнимите и установите автомобиль на опоры.
Снимите шины и колеса. См. Часть 2Е. Шины и колеса.
Снимите глушитель и резонатор в сборе. См. Часть 1G2/1G3. Выпускная система двигателя.
Снимите штангу стабилизатора. См. в этой части раздел "Штанга стабилизатора".
Снимите нижний рычаг подвески с опоры в сборе.
Отсоедините верхний рычаг подвески от опоры в сборе.
Отсоедините рычаг схождения от опоры в сборе. См. в этой части раздел "Рычаг схождения".

Подведите опору в сборе к автомобилю.
Установите болты крепления опоры к кузову.

Приподнимите и установите автомобиль на опоры.
Снимите шину и колесо. См. Часть 2Е. Шины и колеса.
Снимите колесный подшипник/ступицу в сборе.
Затяните гайку и болт крепления верхнего рычага подвески к поворотному кулаку.

Установите поворотный кулак на нижний рычаг подвески. Установите болт и наденьте гайку.

Затяните гайку и болт крепления поворотного кулака к нижнему рычагу подвески до достижения момента 160 Н•м (118 фунт-футов).
Затяните гайку и болт крепления поворотного кулака к верхнему рычагу подвески до достижения момента 160 Н•м (118 фунт-футов).
Затяните гайку и болт крепления поворотного кулака к рычагу схождения до достижения момента 160 Н•м (118 фунт-футов).
Затяните болты крепления поворотного кулака к продольной лопатке до достижения момента 110 Н•м (81 фунт-фут).

Приподнимите и установите автомобиль на опоры.
Снимите болты крепления кронштейна продольного рычага к кузову.

Установите верхний рычаг подвески на поворотный кулак.
Установите болт и наденьте гайку крепления верхнего рычага подвески к поворотному кулаку.

Затяните болт крепления верхнего рычага подвески к опоре до достижения момента 160 Н•м (118 фунт-футов).

Затяните болты крепления кронштейна продольного рычага к кузову до достижения момента 110 Н•м (81 фунт-фут).

Приподнимите и установите автомобиль на опоры.
Снимите шину и колесо.
Снимите гайку крепления стойки стабилизатора к нижнему рычагу подвески.

Внимание! Опустите домкратную подставку медленно, в противном случае сила сжатия пружины может привести к серьезным телесным повреждениям механика.

Подведите нижний рычаг подвески к опоре и затяните руками болт и гайку.
Подведите пружину с резиновыми изоляторами к автомобилю.
Используйте домкратную подставку винтового типа для сжатия пружины.

Затяните гайку и болт крепления нижнего рычага подвески к поворотному кулаку до достижения момента 160 Н•м (118 фунт-футов).

Диагностика неисправностей задней подвески Chevrolet Captiva

Проверка чрезмерного трения

Выполните проверку на чрезмерное трение в задней подвески, действуя как указано ниже: 1. С помощью еще одного механика поднимите автомобиль за задний бампер как можно выше. Медленно опустите бампер, чтобы кузов автомобиля занял свое нормальное положение. 2. Измерьте расстояние от земли до середины бампера. 3. Надавите на бампер, а затем медленно отпустите, чтобы кузов автомобиля занял свое нормальное положение относительно колес. 4. Измерьте расстояние от земли до середины бампера. Разность между результатами двух указанных измерений должна быть менее 12,7 мм (0,50 дюйма). Если разность больше этого предельного значения, то проверьте на повреждения или износ рычаги.

Амортизатор

Недостаточное сопротивление амортизатора

Операция, действие

Проверьте давление воздуха в шинах.

Отрегулируйте давление воздуха в шинах до значения, указанного в табличке с техническими данными шин.

Проверьте, каковы условия нагружения автомобиля при обычной эксплуатации.

Выясните у владельца автомобиля, известны ли ему нормальные условия загрузки.

Проверьте эффективность амортизатора при сжатии и отбое.

Резко надавите на угол бампера, ближайший к проверяемому амортизатору, а затем отпустите.

Сравните сжатие и отбой с имеющимися на другом таком же автомобиле, не имеющем неисправностей.

Замените амортизатор, если потребуется.

Амортизаторы шумят

Операция, действие

Проверьте, хорошо ли закреплены узлы крепления и нет ли у них повреждений.

Затяните амортизатор. Замените амортизатор, если потребуется.

Проверьте эффективность амортизатора при сжатии и отбое.

Резко надавите на угол бампера, ближайший к проверяемому амортизатору, а затем отпустите.

Сравните сжатие и отбой с имеющимися на другом таком же автомобиле, не имеющем неисправностей.

Замените амортизатор, если потребуется.

Утечки

Операция, действие

Проверьте, нет ли каких-либо следов утечки жидкости.

Проверьте крышку уплотнения на полностью вытянутом амортизаторе.

Проверьте, не слишком ли много в амортизаторе жидкости.

Видео про "Диагностика неисправностей задней подвески" для Chevrolet Captiva

Замена сайлентблоков задней подвески! Опель Антара 6v 4wd Opel Antara (Chevrolet Captiva)! Chevrolet Captiva. Замена втулок заднего стабилизатора. Замена сайлентблоков на Шевралет Каптива

Машины старше 2011 года лучше выбирать с четырехцилиндровым бензиновым или дизельным мотором. Еще вариант - Каптива 2014 года и младше с бензиновым мотором 2.4.

Разработанный южнокорейским отделением концерна General Motors среднеразмерный кроссовер Chevrolet Captiva представили на Парижском автосалоне в 2004 году. Серийно выпускался с 2006 по 2016 год. Первое время автомобили поступали к нам из Кореи, а с 2008 года сборка двойняшек Chevrolet Captiva и Opel Antara была налажена на заводе GM в Петербурге.

И если новые бензиновые моторы оказались не хуже предшественников, то с трансмиссией всё было наоборот. Шестиступенчатая коробка Hydra-Matic 6T40/45 корейского производства (совместная разработка компаний GM и Ford), которую начали устанавливать в 2011 году, оказалась капризней прежней заслуженной японской пятиступки Aisin AW55.

Кузов

У дорестайлинговых версий старше 2011 года эмблема на решетке радиатора негерметична, а ее декоративный слой разрушается грязью.

Низ кузова неплохо защищен мастичным покрытием — серьезной коррозии не наблюдается даже у экземпляров из первых партий. Но поверхностная ржавчина на подрамниках и крепежных элементах — обычное явление, в том числе на автомобилях последних лет выпуска.

Сколы на капоте и рамке ветрового стекла нужно оперативно подкрашивать — зацветают быстро.

Слабое место — дверь багажника. Наиболее уязвимы места, граничащие с углами надномерной накладки, которая за пять-семь лет протирает краску. Локальные повреждения лучше устранять, не дожидаясь вспучивания покрытия и распространения коррозии. Позже аналогичные проблемы могут возникнуть возле дверных ручек и оснований зеркал.

Дверь багажника со временем проседает и ее нижняя кромка обдирается до металла от контакта с прилегающей облицовкой бампера.

Коррозия часто обнаруживается под пластиковыми накладками колесных арок и дверей, в первую очередь возле мест их крепления.

Электрика

Двигатели

Двигатель 2.4 серии Z24 с чугунным блоком, родом из 80‑х, производили в Австралии на заводе Holden. Он слабоват, зато прост и долговечен. Его ставили на дорестайлинговые Каптивы старше 2011 года.

Каждые 60 000 км вместе с ремнем ГРМ имеет смысл обновлять и приводимый им водяной насос — чтобы не рисковать обрывом или срезанием зубьев ремня и повреждением клапанов и поршней в случае его заклинивания.

Случается, из-за не слишком удачных формы и термокомпенсации трескается литой выпускной коллектор. Система вентиляции картера быстро обрастает отложениями и грешит выходом из строя мембранного клапана, встроенного в крышку двигателя. А сама пластиковая клапанная крышка со временем деформируется. Замена прокладок течь не устраняет, вопрос решит новая крышка за 6500 рублей.

После пробега более 100 000 км следите за температурным режимом — может заклинить термостат. Новый оригинальный обойдется в 3500 рублей, аналог в полтора раза дешевле.

Двигатель 2.4 серии А24 (пошел в серию после рестайлинга) отличается гильзованным легкосплавным блоком, механизмом регулировки фаз, цепями ГРМ и балансирных валов, а также приводом водяного насоса от распредвала. Надежность, несмотря на усложнение конструкции, особо не пострадала. Однако в обслуживании он дороже: например, замена всех цепей через 120–150 тысяч км обойдется не дешевле 20 000 рублей.

Трещины выпускного коллектора встречаются довольно часто — следите, чтобы на раскаленный металл не попадала вода из дренажа короба стеклоочистителей.

Мотор V6 3.2 серии Z32SE на дорестайлинговых версиях старше 2011 года имеет непредсказуемый ресурс переусложненного привода ГРМ: замена иной раз требуется уже через 70–80 тысяч км и обходится в 70–80 тысяч рублей. Первые признаки надвигающихся трат — шумы при работе, за которыми следуют ошибка фаз газораспределения и падение тяги, а в конечном итоге — перескок цепи. Мотор легко перегревается при малейшей неисправности в системе охлаждения, а нейтрализаторы крайне чувствительны к качеству топлива.

Трехлитровый двигатель V6 серии А30XН, появившийся в 2011 году, сложнее (у него механизм регулировки фаз ГРМ и непосредственный впрыск), но не более обременителен в содержании. Цепной привод ГРМ при должном масляном обслуживании ходит долго. А вот чувствительность к качеству топлива не меньше — в первую очередь, из-за ТНВД и форсунок. Спутник непосредственного впрыска топлива — нагар на впускных клапанах, который нужно периодически удалять.

Среди турбодизелей 2.0 Z20D и 2.2 А22D (оба разработки итальянской компании VM Motori) менее хлопотен младший, но встречается он только на дорестайлинговых Каптивах.

Давление наддува может пропасть из-за трещины в пластиковом впускном коллекторе. А протечки масла через неудачное уплотнение герметиком двухсоставного поддона придется устранять со снятием переднего редуктора.

Коробки передач

Механические коробки встречаются в двух исполнениях — это шестиступенчатая GM F40 и корейская пятиступка D33 на дорестайлинговых версиях с мотором 2.4 и дизелями. К джиэмовской коробке претензий нет, а вот синхронизаторы пятиступенчатой D33 зачастую изнашиваются уже к 120 000 км.

Пятиступенчатый автомат Aisin AW55 к моменту появления на Каптиве производился уже шестой год и успел изжить большинство детских недугов. Японский агрегат долговечен — даже блокировка гидротрансформатора способна продержаться 240–260 тысяч км. Главное — не эксплуатировать коробку на грязном масле, иначе быстро придут в негодность гидроблок и соленоиды.

Шестиступенчатый автомат Hydra-Matic 6T40/45 корейского производства на рестайлинговых кроссоверах способен продержаться без замечаний дольше 200 000 км, но только если это серьезно модернизированный экземпляр, а такие установлены лишь на машинах не старше 2014 года. У более ранних версий проблемы с гидроблоком, соленоидами, гидротрансформатором и даже дифференциалами и планетарными передачами нередко обнаруживаются при пробегах менее 100 000 км.

Этот автомат требователен к температуре масла, а потому надо следить за чистотой основного радиатора, в который интегрировано охлаждение коробки.

Трансмиссия

Трансмиссия переднеприводных версий по механической части не слишком хлопотна.
У полноприводных машин электромагнитная муфта BorgWarner подключения задней оси может выйти из строя из-за попадания воды, перегревов и грязного масла.
Передние и задние ступичные подшипники могут не продержаться и 100 000 км. Оригинальные тоже долго не живут и обходятся в 15–18 тысяч рублей (в сборе) , аналоги существенно дешевле — от 5000 рублей.
Задний редуктор слаб разве что сальниками. Но после 100–150 тысяч км износ сайлент-блоков его крепления в балке подрамника сокращает ресурс карданного вала. Крестовины и подвесной подшипник (и то, и другое меняется отдельно) зачастую приходят в негодность при пробеге 120–160 тысяч км.

Рулевое управление

Даже у рестайлинговых машин рулевая рейка может течь и стучать при пробеге 100–120 тысяч км. До модернизации в 2011 году — и того раньше. Благо, у оригинальной рейки за 60–70 тысяч рублей есть аналоги вдвое дешевле.
После 100–120 тысяч км могут стучать рулевые тяги, наконечники и крестовины рулевого вала — последний поставляется в сборе за 20 000 рублей.
Причиной снижения эффективности гидроусилителя бывает засорившийся фильтр-сетка в бачке с рабочей жидкостью.

Подвеска

Слабее всего стойки переднего стабилизатора: их приходится менять через 40–60 тысяч км.

Быстро, за 50–70 тысяч км, изнашиваются нижние втулки креплений задних амортизаторов.

У дорестайлинговых версий слабее сайлент-блоки задней подвески и опорные подшипники передних стоек, не всегда дотягивающие до 100 000 км.

Шаровые опоры приклепаны к передним рычагам, хотя при их износе после 100–120 тысяч км можно купить и неоригинальные опоры отдельно. Но смысл в этом есть не всегда: рычаг в сборе все равно приходится покупать за 8500 рублей из-за разрушения примерно при тех же пробегах сайлент-блоков.

Передние амортизаторы обычно выдерживают не менее 100 000 км. Задние амортизаторы самовыравнивающейся системы поддержания клиренса Nivomat — в полтора раза дольше.

Салон

Материалы отделки интерьера не шикарны, но в целом достаточно износостойкие.
Кожзам боковин обивки сидений склонен к растрескиванию на сгибах.

У руля через 100 000 км местами может стереться покрытие крашеного пластика, но кожаная оплетка обычно хорошо сохраняется.
У сидений с электроприводом расшатываются и впоследствии могут сломаться салазки — порой их приходилось менять уже в гарантийный период.
Потеки на потолке возле элементов крепления обивки — всего лишь следы конденсата. Вода может скапливаться и в плафонах освещения.
Проложенная вдоль салона трубка подачи жидкости к заднему омывателю иногда подтекает по стыку — от этого портится ковровое покрытие пола. Чтобы минимизировать риск разгерметизации, используйте качественную жидкость и не допускайте ее замерзания в трубке.

Сильные стороны Chevrolet Captiva, пусть и не особо выдающиеся, все-таки перевешивают ее слабости. С такими ездить можно!

Дорестайлинговые машины старше 2011 года лучше выбирать с четырехцилиндровым бензиновым или дизельным мотором. А из модернизированных предпочтительней будет Каптива с бензиновым мотором 2.4, выпущенная не ранее 2014 года.

Мнение специалиста

Двигатели кроссовера Chevrolet Captiva вне зависимости от типа топлива рассчитаны на использование всесезонного масла класса вязкости SAE 0W‑30/40 или SAE 5W‑30/40. Уровень свойств моторного масла для бензиновых двигателей серии Z (С100) должен быть не ниже API SM или АСЕА А3/В4, для дизелей — ACEA C3. После 2011 года стало проще: масло с допуском GM Dexos2 подойдет любому двигателю.

Периодичность замены для всех моторов — 15 000 км/12 месяцев, при тяжелых условиях эксплуатации — вдвое чаще. Для замены потребуется от 4,5 до 7,4 л масла (в зависимости от рабочего объема двигателя).

Механические коробки передач потребуют 2,2–2,3 литра масла API GL‑4 вязкости SAE 75W‑90. В автомат заливаем от 6,7 до 7,8 л с допуском JWS 3309 (до 2011 г. в) или Dextron VI (после 2011 г. в.) с заменой каждые 150 000 км при нормальных или 75 000 км — при тяжелых условиях.

Для раздаточной коробки и редуктора заднего дифференциала потребуется синтетическое масло GL‑5 вязкостью SAE 75W‑90.

В системе охлаждения лучше использовать карбоксилатные охлаждающие жидкости SNF с полной промывкой системы перед заливом.

Периодичность замены при исправной системе — 30 000 км/12 месяцев (не потребуется первые 240 000 км).

Тормозная жидкость должна соответствовать DOT‑4, периодичность замены — раз в два года или 30 000 км.

Автор: Валерий Моторин Раздел: CHEVROLET

Шевроле Каптива впервые был представлен на Парижском автосалоне в 2004 году. В 2006 году началось его производство. Среднеразмерный кроссовер разработан южнокорейским отделением General Motors. Внутризаводское обозначение модели С100. В 2011 году презентовали обновленную версию Captiva С140.

Двигатели

Chevrolet Captiva поставлялся на Российский рынок с двумя бензиновыми двигателями - 4-цилиндровым объемом 2,4 л (136 л.с.) и V6 3,2 л (230 л.с.).

Привод газораспределительного механизма 136-сильного 2.4 ременный. Первая замена прописана регламентом на 120 000 км, но многие сервисы рекомендуют сделать это при достижении 90 000 км с последующей заменой через каждые 60 000 км. Несколько владельцев столкнулись с неприятностью – обрыв ремня и поврежденные клапаны. Стоимость нового комплекта ременного привода ГРМ с помпой - 7000 рублей.

После 60-90 тыс. км нередко требует замены термостат. Об этом подскажет стрелка указателя температуры, находящаяся ниже привычного положения. Новый оригинальный термостат стоит около 2000 рублей, аналог – около 1200 рублей.

К сожалению, после 250-300 тыс. км владельцы замечают увеличение расхода масла. Недуг устраняется заменой маслосъемных колпачков и поршневых колец (около 40 000 рублей). Встречаются и случаи капитального ремонта из-за прогара клапана или лопнувшего поршня (60 000 рублей).

Двигатель объемом 3,2 л имеет цепной привод ГРМ. Вытягивание цепи при пробеге более 80-100 тыс. км - явление распространенное. В то же время, есть Каптивы, откатавшие 140 – 160 тыс. км без проблем с цепью. Первые признаки необходимости замены цепи - ошибки в бортовом компьютере и снижение тяги двигателя. При этом мотор продолжает работать устойчиво, без посторонних шумов. Затягивать с заменой цепи не стоит - при дальнейшей эксплуатации встречался перескок цепи на 1-2 зуба. Чаще удавалось обойтись малой кровью, и двигатель просто переставал запускаться. За работу вместе с запчастями придется заплатить около 60 000 рублей.

Рано или поздно приходится менять датчик давления масла. Оригинальный обойдется в 4000 рублей, аналог – около 1000 рублей.

Обновленная версия С140 получила новые двигатели. Под капотом разместили бензиновые атмосферники R4 2.4 (167 л.с.) и V6 3.0 (249 л.с.), а так же турбодизель объемом 2,2 литра (184 л.с.).

Отныне ГРМ 2.4 приводился в действие цепью. Однако, ресурс привода ГРМ оказался невысоким. После 100-150 тыс. км растягивалась цепь, либо выходил из строя натяжитель. Стоимость нового комплекта ГРМ - 12-15 тыс. рублей.

Довольно часто приходилось менять и лопнувший выпускной коллектор (3-13 тыс. рублей плюс 5000 рублей за работу). Обновленному 2.4 не чужда и проблема повышенного расхода масла, что порой наблюдалось уже спустя 120-140 тыс. км.

Серьезных нареканий в адрес бензинового V6 и дизельного 2.2 пока не встречалось. Оба агрегата имеют цепной привод ГРМ. В дизельном 2.2 иногда после 150 000 км возникает необходимость ремонта топливных форсунок (около 7000 рублей).

Трансмиссия

К надежности механической коробки передач Шевроле Каптива претензий не возникает. Сцепление МКПП (9-18 тыс. рублей) способно прослужить до 180-200 тыс. км, а в обновленном С140 его доводилось менять после 100-120 тыс. км.

До рестайлинга использовалась 5-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin AW 55-50 LE. Коробка выносливая и серьезных замечаний обычно не вызывает. При регулярном обновлении трансмиссионной жидкости (каждые 60 000 км) она легко доезжает до 300-400 тыс. км без серьезного ремонта.

Текущие сальники приводов – довольно распространенное явление с обоими типами коробок передач.

В автомобилях 2007 – 2008 года выпуска с АКПП встречался конструктивный дефект внутреннего сальника правого привода раздатки. Ремонт требовал около 2,5 – 5 тыс. рублей.

Зачастую подтекают сальники заднего редуктора. Оригинальные сальники потянут на 5-6 тыс. рублей за пару, а работа по их замене обойдется в 2000 рублей. Некоторым удавалось подобрать аналоги за 300 – 500 рублей за штуку. По прошествии 200-250 тыс. км может понадобиться замена подшипников редуктора.

С приходом обновленного Captiva С140 5-ступенчатый автомат уступил место 6-диапазонной АКПП собственной разработки GM - 6T45 (с 2.4) и 6T50 (с 2.2d и 3.0). Коробки из первых партий оказались неудачными. Они выходили из строя после 100-140 тыс. км из-за разрушения пружинного кольца или срыва стопорного кольца, обломки которых тянули за собой остальные детали коробки. От неисправности не уберегала даже частая замена масла. Стоимость ремонта, в зависимости от степени повреждения, составляла 60-120 тыс. рублей. Особенно остро проблема стояла для машин 2012 года выпуска. Позже автомат доработали, и в Каптивах, выпущенных после 2014 года, подобных проблем пока не встречалось.

Обновление сказалось и на долголетии раздаточной коробки. Она нуждалась в ремонте уже после 100-150 тыс. км. Причина - износ подшипников (6-8 тыс. рублей). В запущенных случаях переутомлялись шестерни, валы, или даже разрушался корпус. При последнем исходе приходилось приобретать новую раздаточную коробку стоимостью 100 000 рублей.

Ходовая

Стойки переднего стабилизатора начинают стучать после 30 – 40 тыс. км. Оригинальные стоят около 800 – 900 рублей, аналоги в два раза дешевле - 300 – 400 рублей. Втулки переднего стабилизатора ходят дольше – 80–100 тыс. км. Спустя 60-100 тыс. км доводилось обновлять передние ступичные подшипники (2,5 – 4 тыс. рублей), которые идут в сборе со ступицей. К этому же времени могут начать постукивать или потечь передние амортизаторы. Сайлентблоки рычагов сдаются через 100 – 120 тыс. км.

Топовые версии оснащались нивоматами (самовыравнивающимися амортизаторами), расположенными на задней оси. Они могут выйти из строя после 100-150 тыс. км. Нивоматы намного дороже обычных амортизаторов (31 000 рублей за оригинал или 17 000 за аналог). Поэтому многие владельцы предпочитают взамен неисправных устанавливать обычные амортизаторы. Причем, менять необходимо и пружины, так как те, что идут в связке с нивоматами, гораздо слабее.

Рулевая рейка нередко начинает стучать после 40-60 тыс. км, а спустя 120-150 тыс. км может еще и потечь. Стоимость восстановительного ремонта около 15 000 рублей. Вскоре может появиться стук в карданчике рулевого вала.

Часто возникают течи в местах соединения трубок системы ГУР. В морозы нередки случаи срыва шланга обратки гидроусилителя, что может привести к выходу из строя насоса ГУР (6-7 тыс. рублей).

Датчики ABS, особенно задние, часто требуют замены после 80-100 тыс. км. Новые датчики официальные дилеры предлагают за 4500 рублей, в магазине авто запчастей оригинал доступен за 3000 рублей, но можно найти и аналог за 800 рублей.

По прошествии 200-250 тыс. км может захандрить блок ABS. Его удается восстановит путем пропайки контактов на электронной плате.

Передние тормозные колодки ходят более 30-50 тыс. км (650 рублей за комплект). Задние тормозные колодки прослужат более 80 000 км. Передние тормозные диски ходят более 100-120 тыс. км (2-3 тыс. рублей за диск). Задние тормозные диски прослужат еще дольше (1,5-2 тыс. рублей).

Другие проблемы и неисправности

Порой возникают проблемы с моторчиком омывателя заднего стекла. Кроме того, в задней части кузова нередко рассоединяется шланг подвода омывающей жидкости к стеклу двери багажника. Причиной зависания щеток стеклоочистителей посреди лобового стекла становится отказавший микровыключатель моторчика. Дилеры предлагают новый моторчик за 8000 рублей, но оживить его можно, заменив неисправный микровыключатель (300 рублей).

Индикация неисправности подушек безопасности загорается из-за окисления контактов разъемов под пластиковой накладкой переднего и заднего порога с левой стороны. Нередко помогает нехитрая процедура передергивания разъема под передним пассажирским сиденьем.

При появлении неправильных показаний указателя уровня топлива, достаточно проверить разъем под бачком ГУР, идущий к блоку предохранителей. Иногда виновен разъем на блоке ЕСМ (контроллер двигателя).

Со временем на креслах с электроприводом может появиться люфт спинки. Кроме того, начинает скрипеть подлокотник между передними креслами.

В пространстве между крышей и обивкой потолка может скапливаться конденсат, стекающий в плафоны освещения либо в район клипс потолка у двери багажника.

Если воспользоваться омывателем с замерзшей жидкостью, то непременно перегорит предохранитель в блоке, расположенном под левой ногой переднего пассажира.

Типичный недуг дизельных версий - перетирание радиатора кондиционера (8000 рублей) об интеркулер по прошествии 120-200 тыс. км.

Стоит ли покупать?

Как следует из обзора, дорестайлинговый Шевроле Каптива серьезных проблем практически не доставлял. Последствия обновления местами оказались далеко не радужными. Сложно рекомендовать какую-либо модификацию, так как каждая из них заставляет чем-то жертвовать.

Читайте также: