Шевроле авео схема дроссельной заслонки

Обновлено: 17.06.2026

Датчик положения дросселя (ТР) является потенциометром, соединенным с валом дроссельной заслонки на корпусе дроссельной заслонки. Электрическая цепь датчика положения дроссельной заслонки состоит из контура подачи 5 В напряжения и контура массы, причем оба контура управляются блоком управления двигателя (ЕСМ). ЕСМ рассчитывает положение дроссельной заслонки, контролируя напряжение на этом сигнальном контуре. По мере перемещения педали газа изменяется выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки, при этом изменяется угол открытия дроссельной заслонки. При закрытой заслонке выходные показатели датчика положения дроссельной заслонки низки, около 0,5 В По мере открытия дроссельной заслонки выходные параметры увеличиваются таким образом, что при широко открытой заслонке выходное напряжение будет равно 5 В.

ЕСМ рассчитывает подачу топлива на основании угла открытия дроссельной заслонки (определяется водителем). Неработоспособный или изношенный датчик положения дроссельной заслонки может вызвать разовое выплескивание топлива из инжектора и нестабильный холостой ход, поскольку ЕСМ считывает, что дроссельная заслонка в данный момент меняет свое положение. Неполадка в любой из цепей датчика положения дроссельной заслонки должна вызвать присвоение кода неисправности (DTC) Р0121 или Р0122. В случае присвоения одного из кодов неисправности ЕСМ заменит значение по умолчанию датчика положения дроссельной заслонки, и в некоторой степени характеристики автомобиля будут компенсированы.

Код неисправности Р0121 является причиной высоких оборотов холостого хода.

Снятие

2. Снимите разъем датчика положения дроссельной заслонки.

3. Снимите крепежные болты датчика положения дроссельной заслонки и дроссель.

Установка

1. При закрытом клапане дроссельной заслонки установите датчик ТР на вал дроссельной заслонки. Совместите датчик ТР с отверстиями болтов.

2. Затяните крепежные винты датчика положения дроссельной заслонки моментом 2 Нм.

Электрическая схема автомобиля CHEVROLET AVEO T300

Цветные схемы электрооборудования автомобиля Chevrolet Aveo с 2011 года, модификация T300. Показаны русскоязычные схемы и соединения электрической проводки узлов приборов автомобиля Шевроле Авео. Соединение приборов, соединения звукового сигнала, стеклоочиститель и омыватель ветрового стекла, соединения стеклоподъемников передних дверей, соединения комбинации приборов, антиблокировочная система тормозов, система управления двигателем и другие. Схемы для более старой версии Aveo смотрите здесь.

Электрооборудование Шевроле Авео Т300

Потребители, подключенные через монтажный блок моторного отсека

Блоки реле и приборов Авео Т300

Подключение ламп, фар и подсветки

Насос системы охлаждения авто

Управление системой кондиционирования и преобразователь напряжения

Схема подсоединения противоугонной системы

Другие элементы электросхемы Aveo New T300

Предохранители автомобиля AVEO T300

Предохранители в Aveo New T300 расположены в двух местах: в подкапотном пространстве и в салоне под приборной панелью. Маркировка нового предохранителя должна совпадать с маркировкой дефектного предохранителя. В блоке над положительной клеммой аккумулятора расположена группа основных предохранителей. Перед заменой предохранителя отключите соответствующий источник или выключите зажигание. Дефектный предохранитель можно определить по сгоревшей плавкой нити. Замену предохранителя следует производить только после устранения причины его выхода из строя. Некоторые цепи могут быть защищены несколькими предохранителями. Кроме того, в блоке могут быть установлены дополнительные предохранители.

Блок предохранителей в моторном отсеке

• 1 Реле скорости переднего стеклоочистителя
• 2 Насос ABS
• 3 Реле управления переднего стеклоочистителя
• 4 Передний стеклоочиститель
• 5 Нагнетательный вентилятор
• 6 Клапан ABS
• 7 Вентиляционный люк крыши
• 8 —
• 9 Очиститель заднего стекла
• 10 Регулятор напряжения генератора
• 11 ABS Aveo T300
• 12 AOS/ROS
• 13 Наружное зеркало заднего вида
• 14 Реле обогревателя заднего стекла
• 15 Обогреватель заднего стекла
• 16 Запасной предохранитель
• 17 Запасной предохранитель
• 18 Запасной предохранитель
• 19 Запасной предохранитель
• 20 Запасной предохранитель
• 21 Запасной предохранитель
• 22 Запасной предохранитель
• 23 —
• 24 Ход/запуск IEC
• 25 Реле ход/запуск
• 26 —
• 27 —
• 28 Наружное зеркало заднего вида с подогревом
• 29 —
• 30 Обогрев передних сидений
• 31 —
• 32 Поток топлива
• 33 Омыватель
• 34 Реле топливного насоса
• 35 Топливный насос Aveo T300
• 36 Модуль управления двигателем/ трансмиссией
• 37 —
• 38 —
• 39 Вентилятор охлаждения К5
• 40 Вентилятор охлаждения К4
• 41 EVP
• 42 ЕСМ
• 43 Муфта кондиционера
• 44 тем
• 45 ЕСМ_1
• 46 COIL
• 47 ЕСМ_4
• 48 ЕСМ 3
• 49 ЕСМ2
• 50 Инжектор
• 51 Реле Р/Т
• 52 Звуковой сигнал
• 53 Реле вентилятора охлаждения КЗ
• 54 Пуск
• 55 Реле пуска
• 56 Реле муфты кондиционера
• 57 Реле дальнего света
• 58 Передние противотуманные фары
• 59 Дальний свет левый
• 60 Дальний свет правый
• 61 Реле вентилятора охлаждения К1

Блок предохранителей в приборной панели

• 1 DLIS
• 2 DLC
• 3 Подушка безопасности
• 4 Задняя дверь
• 5 Запасной предохранитель
• 6 Блок управления кузовным оборудованием
• 7 Блок управления кузовным оборудованием
• 8 Блок управления кузовным оборудованием
• 9 Блок управления кузовным оборудованием
• 10 Блок управления кузовным оборудованием
• 11 Блок управления кузовным оборудованием
• 12 Блок управления кузовным оборудованием
• 13 Блок управления кузовным оборудованием
• 14 IPC
• 15 ONSTAR Aveo T300
• 16 ULTRA PARKING ASSIST
• 17 Информационный центр водителя
• 18 Аудио
• 19 Прицеп
• 20 VLBS
• 21 CHEVYSTAR
• 22 Обогрев, вентиляция, кондиционер
• 23 HDLPALC
• 24 Сцепление
• 25 IPC-AOS
• 26 Подушка безопасности ход/запуск
• 27 Ходовое реле
• 28 Реле задней двери
• 29 Прицеп ход/запуск
• 30 Часовая пружина
• 31 Обогрев, вентиляция, кондиционер
• 32 Запасной предохранитель
• 33 Вентиляционный люк крыши
• 34 Прикуриватель авто Aveo T300
• 35 Запасной предохранитель
• 36 Задний электрический стеклоподъемник
• 37 Передний электрический стеклоподъемник
• 38 RAP/ACCY
• 39 DCDC CONV
• 40 Электростеклоподъемник двери водителя
• 41 РТС 2
• 42 РТС 1
• 43 Разъем аккумулятора

Электрическая схема автомобиля CHEVROLET AVEO

Качественные эл.схемы автомобиля Chevrolet Aveo с 2003 г. выпуска, и его модификаций. Сборник будет полезен, как инструкция по ремонту электрической части двигателя, трансмиссии и электрооборудования осветительных устройств. Детально описаны элементы системы управления впрыском и список ремонтно-восстановительных работ при неполадках автомашины. Для увеличения картинки — клик. Вторая часть Chevrolet Aveo здесь.

Схема сборки и разборки генератора авто

Схема сборки и разборки стартера авто

Прверка зарядки, установка генератора, стартера — инструкция

Описание аккумулятора Chevrolet Aveo

Пример чтения электросхем

Схема системы пуска и зарядки АКБ

Сигнал превышения скорости и датчики Авео

Система управления холостым ходом — схема принципиальная

Система впрыска, шина данных Chevrolet Aveo

Указатель температуры, одометр и сигнальные лампы авто

Элементы индикации — электросхема

Схема фар и противотуманок Chevrolet Aveo

Схема принципиальная габаритных фонарей автомобиля Авео

Стоп сигналы и освещение салона авто

Схемы электрооборудования автомобилей Шевролет Авео 2003г. (Chevrolet Aveo)

Для удобства поиска в пределах страницы, фрагмента схемы, ниже представлены ссылки. Возврат на начало страницы, клавиши Ctrl+Home.

1. Как читать схемы в этом документе. (Лист 1.)
2. Как читать схемы в этом документе. (Лист 2.)
3. Система предотвращения разряда АКБ
4. Стеклоочиститель и омыватель лобового стекла
5. Электрические стеклоподъемники
6. Центральный замок
7. Звуковой сигнал, прикуриватель,розетка
8. Зеркало заднего вида с электроприводом
9. Иммобилайзер
10. Противоугонная система
11. Система управления холостым ходом и датчики
12. Система удаления паров топлива,комбинация приборов и датчик скорости
13. Система впрыска
14. Одометр,спидометр и сигнальные лампы
15. Указатель уровня топлива,указатель температуры охлаждающей жидкости и тахометр
16. Подсветка приборов и органов управления с блоком регулирования яркости
17. Комбинация приборов, элементы индикации
18. Фары и система регулирования высоты светового луча фар
19. Указатели поворота и аварийная сигнализация
20. Габаритные огни и подсветка номерного знака
21. Освещение салона, багажника, сигнализация о незакрытых дверях
22. Стоп-сигналы и фонари заднего хода
23. Система пуска и зарядки
24. Инжекторы,топливный насос,датчик кислорода
25. Система кондиционирования воздуха
26. Аудиосистема
27. Устройство генератора
28. Устройство аккумулятора
29. Размещение жгутов в средней части кузова
30. Размещение жгутов в крышке багажника и багажном отсеке
31. Размещение жгутов, разъемов и точек соединения с массой
32. Разъемы жгутов электропроводки
33. Жгуты в моторном отсеке и в дверях
34. Жгуты в салоне

Как читать схемы в этом документе. (Лист 1.)

Как читать схемы в этом документе. (Лист 2.)

Система предотвращения разряда АКБ

Стеклоочиститель и омыватель лобового стекла

Звуковой сигнал, прикуриватель,розетка

Зеркало заднего вида с электроприводом

Система управления холостым ходом и датчики

Система удаления паров топлива,комбинация приборов и датчик скорости

Одометр,спидометр и сигнальные лампы

Указатель уровня топлива,указатель температуры охлаждающей жидкости и тахометр

Подсветка приборов и органов управления с блоком регулирования яркости

Двигатель F14D4 выпускался в Корее, но в его основе лежит созданный инженерами Opel 1,4-литровый двигатель. Это не полный аналог немецкого двигателя, а его упрощенная и удешевленная версия для бюджетных автомобилей. Аналогичных или взаимозаменяемых деталей у корейского и немецкого мотора не много.

Вообще первый образец двигателя объемом 1,4-литра для корейских Chevrolet появился в 2002 году. Это мотор F14D3. В 2008 году мотор обновили – таким образом, появилась модификация F14D4. Этот агрегат развивает 101 л.с. против 94 у предшественника.

Прибавку в мощности обеспечили фазовращатели, появившиеся на обоих распредвалах. Также модернизированный двигатель получил электронную дроссельную заслонку. А вот гидрокомпенсаторов после модернизации не стало. Степень сжатия подросла на 1 единицу (с 9,5 до 10,5).

Этот двигатель довольно надежен, но его обслуживание вызывает определенные хлопоты. Хотя его предшественник многих удивил неожиданной кончиной из-за встречи поршней и клапанов.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.4, снятого с Chevrolet Aveo.

Дроссельная заслонка

Электронная дроссельная заслонка выходит из строя по причине перетирания графитовой дорожки потенциометра или загибания усика-контакта. В этом случае возникает ошибка, указывающая на несоответствие показаний датчиков заслонки: датчик тут двойной. Иногда в решении проблемы помогает вскрытие крышки датчика-потенциометра и отгибание усика. Если будут обнаружены протертые дорожки потенциометра, то придется менять заслонку целиком.

Также виновником ошибок по дроссельной заслонке могут быть разъемы на ней и на блоке управления двигателем. На них попадает грязь и влага, что приводит к неисправностям и сбоям.

Крышка расширительного бачка охлаждающей жидкости

Фазорегуляторы

Первые два года выпуска на двигатель F14D4 устанавливали дефектные фазовращатели, которые выходили из строя в течение 10 000 – 30 000 км. Фазовращатели меняли по гарантии целиком. Новые исправные шестерни двигателя F14D4 имеют следующие номера: на впускном распредвале 55567049, а на выпускном – или 55567048. Кстати, дефектные фазовращатели достались также двигателям GM F16D4 и F18D4, а также аналогичным агрегатам Opel Z16XER, Z18XER (номера исправных фазовращателей следующие: 5636632, 5636631). Их приходилось менять в сборе с управляющими клапанами.

Клапаны фазорегуляторов

Срок службы клапанов сильно зависит от качества и чистоты моторного масла. Их работа нарушается при засорении встроенных в них фильтрующих сеток. Опять же, в большинстве случаев восстановить работу клапанов фазорегуляторов можно их промывкой в растворителе. Если промывка не помогает, то придется покупать и ставить новые клапаны (55567050 или 1235299).

При неисправностях, связанных с работой фазорегуляторов, возникают ошибки по синхронизации и положению распредвалов.

Масляный теплообменник

На двигателе F14D4 появился масляный теплообменник, на предшественнике его не было. Тут ситуация стандартная: нередко пробивает уплотнительную прокладку или колечко, из-за чего антифриз может примешиваться к моторному маслу или наоборот. В теплообменнике около 9 различных резиновых уплотнений, которые надо менять комплектом.

Электронный термостат

Двигателю F14D4 достался термостат с электронным управлением. С виду это обычный термостат, только на нем есть электроразъем, а внутри находится управляющий нагревательный элемент. Термостат может начать чудить, из-за чего возникнет риск перегрева или наоборот двигатель будет прогреваться плохо. Новый термостат на двигатель F14D4 стоит порядка 50 у.е. А ходит он порядка 60 000 – 90 000 км.

По перед заменой стоит очистить контакты в разъеме. Не исключено, что чистка исправит ситуацию с его работоспособностью.

Двигатель F14D4 получился горячим: циркуляция антифриза по большому кругу начинается при температуре 105°С, а полностью термостат открывается при 120°С. Это обстоятельство сказывается на ресурсе масла и сроке службы резиновых уплотнений двигателя F14D4.

Модуль катушек зажигания

Катушки зажигания на двигателе F14D4 идут одним блоком, что характерно для моторов GM / Opel. Если из строя выходит одна катушка, то приходится менять весь блок. На неисправность модуля катушек указывают соответствующие ошибки.

В большинстве случаев неисправность и ошибка возникает из-за пробоя пластикового изолятора – на нем будут видны следы оплавления. На самом деле, можно просто восстановить изоляцию – удалить пластик в месте пробоя и восстановить изоляцию диэлектрическим полимером.

Ну а продлить срок службы модуля зажигания можно регулярной своевременной заменой свечей зажигания.

Ремень ГРМ

На моторе-предшественнике F14D3 ремень ГРМ был просто бедой. Его нужно менять с интервалом в 60 000 км, но на практике он рвался при вдвое меньших пробегах. Двигатель приходилось капиталить. На двигателе F14D4 ремень ходит несравнимо лучше, а менять его можно с интервалом в 160 тыс. км.

Ремень служит достаточно долго и не рвется в самый неподходящий момент.

Кстати, при замене ремня ГРМ неквалифицированных мастера могут напортачить: отломать лепесток импульсного кольца выпускного распредвала. Для его установки придется снимать распредвал и правильно устанавливать новое кольцо, для чего потребуется особая направляющая.

Привод клапанов

Если проблема с ресурсом ремня ГРМ на двигателе F14D4 отсутствует, то привод клапанов добавил свои хлопоты. Контролировать и при необходимости регулировать зазоры клапанов на этом двигателе нужно каждые 100 000 км. Проблема в том, что процесс регулировки весьма сложен. Нужно измерить существующие зазоры, снять распредвалы. Затем желательно промерить имеющиеся толкатели-стаканчики и вычислить размеры стаканчиков для регулировки. Стаканчики-толкатели недешевые, их тут 16 штук (по количеству клапанов). Устанавливать . И так часто бывает, что после установки распредвалов зазоры не попадают в допуски. И тогда подбор нужно начинать фактически с нуля.

Некорректные тепловые зазоры клапанов становятся причиной пропусков зажигания.

Блок цилиндров

Блок цилиндров двс Шевроле Лачетти, Шевроле Авео отлит чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Рубашка охлаждения двигателя и масляные каналы выполнены в теле блока цилиндров.

Здесь по ссылке вы найдете актуальный перечень конкретных автомобилей Chevrolet на разборке и сможете заказать с них запчасти.

Процедура представляет собой операцию обучения блока ЕСМ закрытому положению дроссельной заслонки путем отслеживания выходного сигнала датчика угла открытия дроссельной заслонки. Ее необходимо выполнять после каждого отсоединения разъема от электропривода дроссельной заслонки или блока ЕСМ.

процедура выполнения

1. Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена.

Помог мне Aveo784 , в общем у нас диагностика идет по 7 пину. Заказывал я кабель vag com 409.1 kkl usb за 350 рублей. Поначалу только АБС получилось прочитать программой ШевролеЭксплоер. Вот снизив скорость передачи данных кабеля в диспетчере задач стал читать двигатель и подушки. А для чего мне всё это нужно было?! Почистил я на днях дроссель, чернющий был, заводить стал, а обороты то не падают! Писали что машина сама адаптируется, ну за 3 дня как то ничего не изменилось. Нашел на форуме инструкцию. Но вот выполнить 2й пункт никак не было возможности(((((

1. Включить зажигание.
2. Произвести сброс значений адаптации сканирующим прибором.
3. Выключите зажигание в течение 35 секунд.
4. Включите зажигание в течение 5 секунд.
5. Выключите зажигание в течение 35 секунд.
6. Включите зажигание в течение 5 секунд.
7. Запустите двигатель в положении парковка/нейтраль.
8. Если автомобиль оборудован автоматической коробкой передач, стояночный тормоз.
Выжав педаль тормоза, переключить КПП в положение D (движение) в течение 1 секунды
и вернуть в положение Р (стоянка).
9. Дайте двигателю поработать, пока температура охлаждающей жидкости двигателя выше 85_C (185_F).
10. Включите кондиционер на 10 секунд, если имеется.
11. Если автомобиль оборудован автоматической коробкой передач, стояночный тормоз.
Выжав педаль тормоза, переключить КПП в положение D (движение) в течение 10 секунд.
12. Включить кондиционер на 10 секунд, если имеется.
13. Если автомобиль оборудован автоматической коробкой передач,
при нажатии на педаль тормоза, переключить КПП в положение парковка/нейтраль.
14. Выключить зажигание. Процедура определения параметров холостого хода завершена.
15. Подождать 35 секунд до перезапуска двигателя.

Вот после всех этих махинаций обороты сразу встали в норму! Радости не было предела. Ну и в конце фото отчет!

На этой странице рассмотрим интересную тему про сброс адаптаций, так как возникает очень много вопросов по этому поводу и многие путают этот процесс с обучением или, вообще, считают, что это одно и тоже. Рассмотрим простой пример — сброс адаптаций дроссельной заслонки.

Эта тема мусолится в интернете и в гаражах уже очень давно, но до сих пор вызывает массу вопросов и заблуждений. В принципе, это касается не только этой темы, но и многих других, потому что люди всё больше познают знания из интернета, а не из книг и учебной литературы.

Причем главный бич интернета заключается в том, что 90% сайтов копипастят информацию друг у друга и их мало волнует смысл написанного.

Вот из-за этого и получаются такие моменты, когда после банальной чистки дроссельной заслонки, владелец авто вместо сброса адаптаций начинает проводить обучение дроссельной заслонки или безуспешно пытается побороть плавающие или зависающие обороты двигателя. Либо отключать аккумуляторную батарею в надежде устранить проблему. Причем, если отключение АКБ на сутки не помогло, то значит необходимо отключить её на неделю

Ну ладно, давайте разбираться.

Сразу отмечу, что сброс адаптаций — это не только сброс адаптаций дроссельной заслонки. Адаптация дроссельной заслонки — это всего лишь один из параметров, который участвует в процессе адаптации системы. Современные ЭБУ весь срок своей службы адаптируются к условиям работы, запоминая адаптивные данные — положение ДЗ, топливные коррекции и т.п., чтобы двигатель работал в наилучших условиях, с максимальным КПД и наносил наименьший вред окружающей среде.

Но мы для примера рассмотрим именно сброс адаптаций дроссельной заслонки, потому что многих этот вопрос волнует больше всего.

Сброс адаптаций дроссельной заслонки

Что же это такое и зачем это делать?

Как мы поняли, блок управления двигателем всё время адаптируется к реальным условиям. Он запоминает оптимальные значения топливных коррекций и положения регулятора холостого хода, чтобы при следующем запуске двигателя обеспечить его стабильную работу, которая была до его остановки.

Поэтому более корректно, конечно, говорить — не сброс адаптаций дроссельной заслонки, а — сброс адаптаций ЭБУ к положению регулятора холостого хода. Это очевидно по двум причинам:

• Дроссельная заслонка не может ни к чему адаптироваться, потому что кроме моторчика и реостатов там ничего нет. Это просто красивый и дорогой кусок железяки без каких-либо микросхем памяти. Поэтому мы будем выполнять не сброс адаптаций дроссельной заслонки, а сброс адаптаций ЭБУ к положению дроссельной заслонки!
• Так как на некоторых авто (в том числе и Лачетти 1.4/1.6) регулятор холостого хода управляет непосредственно дроссельной заслонкой, то и привыкли все называть этот процесс — сброс адаптаций дроссельной заслонки.

Допустим, на Лачетти 1.8 регулятор холостого хода установлен в отдельном байпасном канале и к дроссельной заслонке не имеет никакого отношения, но при замене или чистке сброс адаптаций также желательно сделать. Потому что иногда бывает так, что после промывки РХХ, шаги остаются на своем месте и не снижаются. В этой ситуации только сброс адаптаций помогает снизить шаги РХХ.

Когда необходим сброс адаптаций?

Вот что гласит официальное руководство Шевроле:

— Замена на новый контроллер ЭСУД

— Замена нового корпуса дроссельной заслонки (MTIA, ETC)

— Замена на новый клапан РХХ

— Очистка корпуса дроссельной заслонки от нагара

Я бы ещё добавил такой пункт:

• Ошибки и сбои в процессе работы ДПДЗ и РХХ. Немного остановлюсь на этом моменте.

Дело в том, что существует некая зависимость между положением ДЗ и положением РХХ. То есть, если положение ДЗ = 2,5%, то положение РХХ примерно будет равно 20-25 Шагам.

Но периодически обращаются люди с нестабильными оборотами холостого хода и при диагностике можно увидеть картину, когда положение ДЗ = 0, а шаги РХХ = 40! В этой проблеме помогает именно сброс адаптаций, хотя владелец авто до этого не проводил никаких манипуляций с дроссельным узлом.

Это следствие каких-то кратковременных сбоев в системе. Вот один из примеров на нашем форуме, когда манипуляции с клапаном вентиляции картера привели к похожему сбою. Поэтому данный пункт также имейте ввиду.

Также такое явление встречается из-за неправильной регулировки троса педали акселератора.

Ну а теперь рассмотрим, собственно, сам процесс сброса адаптаций и почему он необходим после чистки дроссельной заслонки.

Нормальное положение ДЗ на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки составляет 2 — 3,5%.

Она открыта ровно на столько, сколько необходимо для прохождения нужной массы воздуха, чтобы обеспечить заданные обороты холостого хода.

Со временем заслонка и корпус дроссельного узла обрастают грязью, уменьшая зазор для прохождения воздуха.

Чтобы поддерживать заданные обороты, ЭБУ вынужден постепенно всё больше приоткрывать регулятор холостого хода. Со временем эти значения вырастают до 50-60 шагов РХХ или 5-7% положения ДЗ.

Это означает, что пора почистить дроссельный узел.

Мы его благополучно чистим и потом запускаем двигатель. И тут начинаются проблемы, ведь ЭБУ помнит значения 7% положения ДЗ для этого режима работы, но обороты теперь значительно выросли, ведь теперь нет преграды на пути у поступающего воздуха (обороты начинают зависать на высоких значениях). ЭБУ не может понять, что происходит и начинает пытаться их отрегулировать (обороты начинают плавать).

Вот на этом этапе и необходимо наше вмешательство. Нам нужно вернуть ЭБУ снова на заводские значения, снова выставить его на стартовую позицию, чтобы он начал снова адаптироваться.

Это можно сравнить с обычным 10-литровым ведром. Допустим, мы его полностью наполнили, влив туда 10 литров пива. Чтобы ещё в него влить 10 литров — нам необходимо сначала вылить уже имеющиеся в нём.

Так и в случае с ЭБУ. Мы стираем адаптивную память, чтобы блок начал обучаться и адаптироваться заново.

Казалось бы всё ясно — необходимо взять адаптер, ноутбук и выполнить сброс адаптаций. Но только не у нас. Мы не привыкли делать так, как надо. Мы хотим в любом вопросе изобрести велосипед.

Процедура выглядит в целом так:

1. включить зажигание на 5 сек
2. выключить зажигание на 10 сек
3. включить зажигание на 5 сек
4. запустить двигатель на нейтрали (МКПП) или Park (АКПП)
5. прогреть до 85 градусов (не газуя).
6. включить кондиционер на 10 сек (если имеется)
7. выключить кондиционер на 10 сек (если имеется)
8. для АКПП: используйте стояночный тормоз. Нажать педаль тормоза и перевести АКПП в подожение D (drive)
9. включить кондиционер на 10 сек (если имеется)
10. выключить кондиционер на 10 сек (если имеется)
11. выключить зажигание.

К слову сказать, эта процедура приводилась на нашем сайте в посте с описанием ЭБУ Лачетти. И служит эта процедура для обучения ЭБУ, а не для сброса адаптаций!

Поэтому получается, что мы пытаемся обучить полное ведро пива, чтобы оно вместило в себя ещё 10 литров

Для справки приведу выдержку из руководства Шевроле:

Процедура определения параметров холостого хода

1. Включить зажигание.
2. Произвести сброс значений адаптации сканирующим прибором. (Только с приводом рег. хол. хода глав. дросс. заслонки)
3. Выключить зажигание на 15 секунд.
4. Включить зажигание на 5 секунд.
5. Выключить зажигание на 15 секунд. (Для контроллера ЭСУД Siemens D160 с системой ЕТС зажигание отключить на 35 секунд.)
6. Запустить двигатель в положении парковка/нейтраль.
7. Если автомобиль оснащен автоматической КПП, включить стояночный тормоз. Выжав педаль тормоза, переключить КПП в положение D (движение) на 1 секунду и вернуть ее обратно в положение Р (стоянка). (Только контроллер ЭСУД Siemes).
8. Дайте двигателю поработать, чтобы температура охлаждающей жидкости стала выше 85°C (185°F).
9. Включить кондиционер на 10 секунд, если имеется.
10. Если автомобиль оснащен автоматической КПП, включить стояночный тормоз. Выжав педаль тормоза, установить КПП в положение D (движение) на 10 секунд.
11. Выключить кондиционер на 10 секунд, если имеется.
12. Если автомобиль оборудован автоматической КПП, выжав педаль тормоза, переключить КПП в положение стоянка/нейтраль.
13. Выключить зажигание. Процедура определения параметров холостого хода завершена.
14. Подождать 15 секунд перед последующим запуском двигателя (только для контроллера ЭСУД Siemens). (Для контроллера ЭСУД Siemens D160 с системой ЕТС зажигание отключить на 35 секунд.)

Обратили внимание на пункт №2? Думаю, теперь вопросов не останется.

Чтобы процесс прошел успешно на всех автомобилях, то сброс адаптаций необходимо выполнять только принудительно через линию К-line. Никакие шаманства и отключение АКБ не вынудят ЭБУ удалить адаптации из энергонезависимой памяти. В некоторых прошивках, конечно, могут быть какие-то свои хитрости.

Ну а теперь непосредственно рассмотрим процедуру сброса адаптаций ЭБУ

Сброс Адаптаций ЭБУ при помощи Chevrolet Explorer

Я этот процесс уже описывал в рубрике по самостоятельной диагностике Шевроле. Но повторимся и тут.

Что нам для этого необходимо:

Как скачать, установить и настроить программу, а также установить драйвера адаптера пошагово и подробно описано в рубрике Диагностика Шевроле

Подключаем адаптер к колодке диагностики и к ноутбуку

Запускаем программу Chevrolet Explorer и включаем зажигание.

Подключаемся к блоку управления двигателем, выбирая из списка тот, который установлен на Вашем авто

Внимание! Сброс адаптаций выполняется при ВКЛЮЧЕННОМ зажигании и ЗАГЛУШЕННОМ двигателе. В некоторых случаях для автомобилей, оборудованных ЭБУ MR-140/HV-240, требуется выполнить “Обучение ДПКВ”.После нажатия на кнопку “Обучение ДПКВ” на экран будут выводится инструкции с необходимыми действиями.

Заходим в “Сервис” – “Сервисные Функции” – “Сброс адаптаций”

Подтверждаем действие

Результат

Вот и весь несложный процесс, который занимает не больше минуты времени.

Сброс адаптаций при помощи смартфона и ELM327

Сбросить адаптации возможно и без наличия ККЛ адаптера или ноутбука. Как это сделать подробно описано на этой странице

Сброс адаптаций Шевроле Лачетти на видео

Можете посмотреть сброс адаптаций на видео

Также можете посмотреть весь процесс от чистки дроссельной заслонки до сброса адаптаций

Мотор F14D4 выпускается GM DAT с 2008 года. Это рядный 4-цилиндровый силовой агрегат с чугунным блоком цилиндров. 1.4-литровый двигатель развивает 101 л. с. при 6400 об/мин. Его называют родным мотором Шевроле Авео.

Описание

Это модернизированный F14D3, но сюда добавлена система изменений фаз ГРС на обоих валах, установлены индивидуальные катушки зажигания, используется электронный дроссель. Заметно увеличился ресурс ремня ГРМ, который на предшественнике очень скоро обрывался, что приводило к капитальному ремонту. Если раньше надо было следить за ремнём и роликами каждые 50 тыс. км пробега, то на новом F14D4 это можно делать раз в 100 и даже в 150 тыс. км.

Конструкторы убрали систему EGR. От неё, действительно, было много неприятностей, а не пользы. Как раз благодаря устранению этого клапана, удалось повысить мощность двигателя до 101 лошадей. Для малолитражного двигателя этот показатель рекордный!

Недостатки

Что касается минусов, то их осталось немало ещё с предшественника. Определённые проблемы связаны с системой изменения режимов ГРС, хотя она рассматривается, как новшество и преимущество. Дело в том, что быстро портятся электромагнитные клапаны регулятора фаз. Автомобиль начинает работать шумно, как дизель. Ремонт в этом случае подразумевает чистку клапанов или их замену.

На F14D4 нет гидрокомпенсаторов, и появилась возможность регулировать зазоры путём подбора тарированных стаканов. С одной стороны, плюсы автоматизированного процесса никто не отменял, но реально на предшественнике F14D3 (с гидрокомпенсаторами) было гораздо больше проблем. Как правило, необходимость в регулировке клапанов возникает уже после 100-тысячного пробега.

Ещё одна слабая точка нового двигателя — термостат. Концерн GM в этом вопросе на первом месте среди остальных производителей. Не получается у него нормально делать термостаты, не выдерживают они, и всё! Уже после 60-70 тыс. км пробега надо проверять деталь и менять в случае необходимости.

Производство	GM DAT
Марка двигателя	F14D4
Годы выпуска	2008 – наше время
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	4
Ход поршня	73,4 мм
Диаметр цилиндра	77,9 мм
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя	1399 см. куб.
Мощность двигателя	101 л.с. /6400 об.мин
Крутящий момент	131Нм/4200 об.мин
Топливо	бензин 92 (лучше 95)
Экологические нормы	Евро 4
Расход топлива	город 7,9 л. | трасса 4,7 л. | смешанн. 5,9 л/100 км
Расход масла	до 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в F14D4	10W-30 или 5W-30 (Районы с низкой температурой)
Сколько масла в двигателе Авео 1.4	4,5 литров
При замене лить	около 4-4.5 л.
Замена масла проводится	раз в 15000 км
Ресурс Шевроле Авео 1.4	на практике – 200-250 тыс. км
На какие двигатели устанавливался	Шевроле Авео, ЗАЗ Шанс

3 способа модернизации

Этот двигатель не обладает таким потенциалом к тюнингу, как F14D3, в силу своего малого объёма и других причин. Обычными способами повысить характеристики более чем на 10-20 л. с., вряд ли получится. Дело в том, что сюда нет возможности устанавливать спортивные распредвалы, в продаже их даже нет.

Что касается возможных способов переделки, то их три.

1. Есть вариант заменить выхлопную систему. Установка паука с 51-миллиметровой трубой и схемой 4-2-1, портинг ГБЦ, монтаж клапанов большего размера, грамотная настройка, и результат не заставит себя долго ждать. 115-120 лошадей — вполне реальная мощность, которой добиваются профессиональные тюнеры.
2. Установка компрессора на F14D4 тоже возможна. Однако следует несколько снизить степень сжатия для полноценного наддува. Эксперты рекомендуют поставить добавочную прокладку ГБЦ. Что касается выбора компрессора, то лучше всего подойдёт аппарат с 0,5 бар. Придётся заменить и форсунки на Бош 107, установить выхлоп паук и грамотно настроить его. 1.4-литровый агрегат после этого выдаст не меньше 140 лошадей. Владельца впечатлит тяга с холостых — мотор всё больше начнёт напоминать современный опелевский турбодвигатель такого же объёма.
3. Что касается профи, то они скорее выберут установку турбины. Опять же, как и в случае с F14D3, это должна быть модель турбины TD04L. Переделка подразумевает много специфичной работы: доработку маслоподачи, установку интеркулера и новых пайпингов выхлопа, монтаж распредвалов, настройку. При грамотном подходе двигатель будет в состоянии выдавать 200 л. с. Однако финансовые затраты будут равны покупке ещё одного автомобиля, а ресурс практически нулевым. Поэтому таким видом тюнинга занимаются только ради удовольствия или на заказ.

Любой из описанных способов доработки ресурса двигателю не продлит. Наоборот, установка компрессора заметно сократит его жизнь. Правда, есть способ несколько улучшить ситуацию путём установки кованых поршней с проточками. Но это дорого, и находит применение лишь для построения турбоверсии.

Авеовод	F14D3 выпускался до 2007 года, имеет 94 лс, ты не найдешь на авехах 2009-2010 годов. Несмотря на частую замену грм считаю его менее капризным, чем обновленный двигатель и гораздо дешевле в ремонте(как раз недавно обсуждалось - термостат 800руб, а на f14d4 15 тыс). Менее прихотлив к топливу и маслу, а в f14d4 минимум 95й подавай да 98й бензин.. D3 кушает все подряд. Ни единого чека за более чем 6 лет. Это все имхо.
Фолманн	FeniX, ППКС. Ни единого джекичана и вообще никаких проблем за 4,5 года. Иногда только в морозы РХХ мозг компостировал, а почистить руки не дошли. А по разгону до сотни, кста, D3 тоже лучше, чем D4, если верить таблице технических характеристик.
Чёрный дракон	Если говорить о моём f14d4, то по мне так отлично всё. 2 года машине 22000 пробег - движок не напрягает. Единственное датчик кислорода первый полетел после гарантии. Но это вряд ли проблема двигла. Зато зимой в 30градусный мороз заводилась отлично. Руль не поворачивается, но мотор заводился всегда с первого раза. По ходовым качествам тоже всё устраивает. Даже на 92 дёргает весело идёт. Вот форум почитал, терь 98 буду заливать.
Постоялец	Да ЕКОЛОГИЯ все, мать ее. И прямую связь педали газа с дроссельной заслонкой убрали, чтоб сильно не гадили природе. У меня движок чипанутый на прошивку Альфа-3 (больше ничего не делал, не глушил ЕГР) - реальные пацаны на реальных пацаномобилях с перделкой вместо глушителя отдыхают. Трогаюсь плвно на 2-ой передаче и до 5 тыс. оборотов разгоняю. Пацаны с квадратными глазами далеко позади. Движок нравится, только масло вовремя менять и бенз нормальный лить. Никаких фазорегуляторов недоделанных, бенз исключительно 92-й - определил опытным путем, комп показывает на нем меньший расход и чувствуется лучшая тяга. Регулировка клапанов тоже не требуется - гидрокомпенсаторы стоят. Их долговечность напрямую зависит от масла. Не дай Бог на D4 понадобится порегулировать клапана - гаражный сервис не справится, т.к. тарированные толкатели в нужном количестве, наверное, только у официалов найдутся. Опять же расход, судя по форуму, на D3 меньше, чем на D4, частичто в силу того, что при торможении двигателем на D3 подача топлива полностью перекрывается, а на D4 нет. Чувствуется волосатая лапа нефтяных бароанов
Митрич	Вот последний пост из соседней темы "Шанс обрыва ремня ГРМ", написал человек с D3 двигателем: - "поменял на 60т. ставил оригинал. прошел 7 т. порвало, ремонт 16000 .поставил гетс."
Знаток	Я меняю каждые 40 тыс, 2 раза менял. Не считаю это дорогим удовольствием. Единичные косяки бывают у всех. Я вон тоже один раз поставил оригинальный ремень доп агрегатов - через 10 тыс расслоился и потрескался(3мес прошло). Или на D4 ни у кого ремни не рвались? Рвались.. Могу так же привести кучу примеров про D4 про капризы с бензином ниже 98го(сам это знаешь), траблы с термостатом, который стОит как самолет, про дизельное тарахтение шестерен. И прошивать его дороже, хотя это не так важно. Ах, да, и одна лошадка лишняя в техпаспорте для наших законов). Щас конечно выбора нет, один двиг сменился другим, причем уже давно. Но если б выбор был - выбрал бы D3. Седьмой год идет - не жалею.
Полководец	Замену ремня всё таки нужно брать в расчёт. Если менять ремень через каждые 40 тыс., то получится на 1 ремень D4 приходится 4 ремня D3, ну пусть 3, если менять на 120 тыс., а не на 160. И рвётся ремень, если что то не так, через несколько тысяч километров, так что более частая замена ремня это настолько же наиболее частая вероятность его внезапного разрыва. Где это Вы видели, что D4 страдает разрывом ремней ГРМ? Нет у него такой беды потому, что сама конструкция привода ГРМ совершенно другая и ремень широкий и работает в разы плавнее и мягче из за гидравлики в шестернях, а вот на D3 разрыв ремня это действительно ахиллесова пята с убийственными последствиями. Есть люди, у которых на D3 ремень рвался не один раз, но и не три, ясно почему - второго раза вполне достаточно, что бы избавится от такого "счастья" как от чумы. Я ещё раз обращаю внимание на то, что ни кого ни в чём переубеждать не хочу, у двигателя D3 есть и свои преимущества и недостатки, но не брать в расчёт езду на нём как на бочке с порохом из за ремня ГРМ - это крайне самонадеяно. Хорошо помнится случай, когда человек с D3 поехал с семьёй на юг, семья вернулась своим ходом не доехав до юга, а он вернулся через месяц с вытрепанными нервами и потерей больше 30 тысяч рублей потому, что клапана конечно загнуло.
Вася	Я четыре года имею F14D4 и четыре года в этом форуме и не только в нём "держу руку на пульсе" реалного среднестатического самочувствия этого двигателя. Весь этот список составлен человеком немножко разбирающемся в двигателе, но необъективным писсемистом и фатальным фантазёром, а составил его на форуме зазшанса Alex-Pilot, как ни странно то же Pilot и тоже из Калининграда, который откатался на Авео F14D4 всего два года и продал её (не удобно на бардюрные камни заскакивать было). 1. "Пластмассовый впускной коллектор может треснуть. цена очень весёлая." - А может и не треснуть, если понему сильномолотком не бить. У меня за 4 года ещё не треснул и ни разу не слышал, что бы у кого ни будь он треснул просто так, сам по себе, а не от аварии, когда всё, что угодно с таким же успехом может треснуть. 2. "Низов нет, на бордюр запрыгнуть очень тяжело" - Это Вам, что джип что ли? Вы в своём уме, что бы с такою высотой порогов и дорожным просветом по бардюрам прыгать? Тогда можно ещё пару пунктов дописать - нет кингурятника и лебёдку не к чему крепить - за клюквой в болота ехать стрёмно. То же однако не чушь, а неудобство? 3. "есть масляный теплообменник (стоит на блоке под выпускным коллектором), бывает что на нем пробивает прокладку и тогда ОЖ начинает попадать в масло и наоборот" - Вы знаете, автор очень правильно сделал, что указал где стоит теплообменник и что он есть вообще,потому, что подавляющее большенство не только владельцев этих двигателей, но и мастеров сервиса даже и не догадываются о его существовании. А не догадываются потому,что повода для этого нет - он себя вообще ни как не проявляет. Отсюда и опять это философское слово "бывает". Бывает ремень на D3 доходит до 60 тысяч, а бывает и рвётся гораздо раньше, вот это действительно бывает. А то,что прокладку пробивает в теплообменнике - это не бывает, а изредка случается, не чаще чем болты на колёсах откручиваются.

В итоге

Двигатель F14D4 имеет много плюсов. Это и усовершенствованный ремень ГРМ, который ходит долго, и качественная помпа, и отсутствие клапана EGR. Отлично продумана вентиляция картера, позволяющая газам выходить из зоны дросселя. Поэтому заслонка редко загрязняется, что для электронного привода является большим преимуществом. Также на этом моторе легко заменить фильтр масла — это делается сверху, без ямы.

На этом достоинства завершаются. Хрупкий впускной коллектор, который может легко сломаться. Плохая тяга на низах. Не впечатляет работа масляного теплообменника, установленного под выпускным коллектором. На нём часто пробивает уплотнитель, и антифриз попадает в масло. От низкосортного топлива легко выходит из строя катализатор — он сделан единым целым с выпускным коллектором.

Однозначно, производитель устранил некоторые прежние ошибки двигателя серии F, но добавились новые.

Читайте также:

  
• Форд диагностика коробки передач
  
• Как завести форд фьюжн в мороз
  
• Схема тормозной системы шевроле каптива
  
• Как снять сиденье форд фокус 3
  
• Как затонировать заднее стекло на шевроле лачетти