Самоблокирующийся дифференциал шевроле трейлблейзер 2012
У нас в гостях члены секты бывших грузовиков: Chevrolet Trailblazer и Mitsubishi Pajero Sport. Обычно для поднятия харизмы и престижа младшие кроссоверы делают похожими на большие внедорожники.
Такой трюк в свое время провернули с Land Rover Freelander, Jeep Compass и VW Tiguan.
Блокировка.
Когда есть жесткая блокировка заднего дифференциала, диагональное вывешивание – плевое дело
ОТКРОВЕННОСТЬ И ЭРГОНОМИЧНОСТЬ
Внутри Pajero Sport тебя встречает длинная круглая колбаса передней панели. Учитывая, что пластик и кнопки на ней этакого нагловато-наивного характера, вся она напоминает огромный бумбокс. Кажется, ткни пальцем, и салон наполнится дискотекой, заиграет цветомузыкой и зашипит джин-тоником. Торчащий из центрального прилива рычаг механического управления раздаточной коробкой при заведенном двигателе вибрирует так, что на ум приходят всякие неприличные ассоциации. А если выжать педаль газа, его заметно прижимает к задней стенке, и тут уже от сексуальных аллюзий отмахиваться бесполезно. Но прелести традиционной механической конструкции не раздражают, даже напротив – делают японский внедорожник настоящим. Особенно на фоне тумблера переключения режимов трансмиссии у Trailblazer – маленького, с несерьезными бусинками светового индикатора. Тумблер выглядит так игрушечно, что возникают сомнения, сможет ли он заставить шестерни раздаточной коробки подключить передний мост. Зато каждая деталь интерьера Pajero Sport кричит о своем существовании. Спидометр по-древнеримски возлежит на двух соседних кругляшах с тахометром и индикации режимов 4х4. Мультимедийный экран будто вскарабкался на самый верх центральной консоли, как лягушка на пирамиду себе подобных, и стоит прямо на голове у зоны управления климатом. Три тумблера климат-контроля не просто находятся в своих гнездах, а вылезают из них, как любопытные пассажиры из иллюминаторов теплохода. Антураж в духе модельера Бартенева.
Торпедо – как уличный бум-бокс, сделанный руками Андрея Бартенева. Только целлофановых перьев не хватает
На треке мы использовали задний привод, на офф-роуде в режиме 4х4 Pajero Sport поехал задорнее и в итоге обогнал соперника везде, где можно. Это не унизило Trailblazer. Победить японского соперника о-о-очень сложно. По проходимости Mitsubishi можно поставить в один ряд с самыми известными обитателями грязных луж, такими как Jeep Wrangler, например. А Trailblazer больше семейный автомобиль, чем боевой. У него хуже геометрические параметры кузова, нет постоянного полного привода и принудительной блокировки дифференциала заднего моста. Его электронные помощники не совсем адекватны в условиях бездорожья и просыпаются на сыпучих грунтах в тот момент, когда лучше бы этого не делать. На асфальте система стабилизации не мешала Chevrolet, потому что на твердом покрытии его ленивое шасси прекрасно удерживало траекторию, не выходя из равновесия, но на грунте ESP все испортила.
Точнее это называется "разблокировка". Powertrax No-Slip 92-0786-3005 от Richmond. За основу взят классический Lock-Right, с небольшими изменениями, которые, по словам производителя, делают No-Slip немного мягче (наверное не так громко щелкает в поворотах как Lock-Right). Самая дешевая, простая и надежная, не требующая никакого обслуживания блокировка из всех 100% блокировок на рынке. За все эти параметры я ее и выбрал. Была одна проблема — блокировка устанавливается в корпус открытого дифференциала, а у нас самоблок, в который уже ничего не затолкать. Нашел на ebay корпус, подходящий по параметрам, естественно пустой и немного б.у. Это корпус для для дифференциала GM с диаметром ведомой шестерни 8.625 дюймов и 10 болтами крепления этой шестерни к корпусу дифференциала. Сначала примерил этот корпус, чтобы он гарантированно подходил к заднему мосту trailblazer 2 AAM 860, после этого решил заказывать саму блокировку, но и с ней еще не было уверенности, что она влезет в купленный корпус, т.к. в каталоге производителя есть одна сноска, которая изрядно вынесла мне мозг и никто из продавцов в России и США не смог мне ее нормально расшифровать. Там говорилось, что при установке необходимой мне блокировки в мост автомобиля 2007 года выпуска и более новые необходимо заменить корпус дифференциала на корпус 2000-2006 годов выпуска. Не мог понять этого требования, потому что не видел в чем разница между корпусами "старыми" и "новыми", если это GM 8.6 10bolt, то все они были одинаковыми.
Блокировка приехала, примерил ее, подошла отлично со всеми требуемыми зазорами. Оставалось заменить подшипники на корпусе, потому что они как и сам корпус были б/у и я не хотел их устанавливать. Купил подшипники TIMKEN LM603049 с внешними обоймами LM603012 и комплект регулировочных шайб, чтобы отрегулировать зазор между ведущей и ведомой шестернями.
Все было готово и 14 января вечером я таки установил блокировку в задний мост своего Трейла. За одно заменил смазку подшипников полуосей, которая была уже грязная и загустела. Начал вечером часов в 6 и выехал из гаража, для проверки, в четвертом часу ночи. Пока могу только сказать, что на заднем приводе трогаться на скользком покрытии стало легче, машина быстрее набирает скорость. Склонности к сносу задней оси больше чем это было с самоблоком я не заметил. Про поведение в поворотах на сухом асфальте еще рано говорить, проехал всего пару км. и везде был снег.
Parts
Передняя панель крепления облицовки (телевизор) Mondeo 3 поколение (2000-2003) Aртикул запчасти: e2449819
Ford, GM, HONDA, MERCEDES, MITSUBISHI, NISSAN INFINITI, SUZUKI, TOYOTA LEXUS, VAG
П ервое поколение Chevrolet TrailBlazer выпускалось с 2001 по 2008 годы и базировалось на платформе среднеразмерных пикапов, носящей имя GM360. Формально выбора кузова у автомобиля нет: в 2002-2006 годах покупателям предлагалась удлиненная на 40 сантиметров версия EXT, но на нашем вторичном рынке таких машин буквально единицы, так что всерьез рассчитывать найти именно такой образец не стоит. А вот вопросы выбора американского внедорожника возрастом от 10 до 18 лет здесь встают в полный рост.
Chevrolet TrailBlazer '2001–08
Платформа пикапа, пусть и среднеразмерного, предсказуемо предполагает наличие в основе конструкции лестничной рамы – и она здесь есть. На пользу и ей, и автомобилю в целом идет то, что TrailBlazer не тянет на роль серьезного покорителя бездорожья: для этого у него слишком неподходящая геометрия. Бамперы массивные и висят низко, углы въезда-съезда невелики, а пороги укрыты штатными подножками, так что дорожный просвет в 20 сантиметров не решает всех вопросов. С другой стороны, это провоцирует на доработки, но об этом мы еще поговорим – а пока отметим, что осмотр днища не должен выявить глубоких коррозионных повреждений рамы. Ее номер, конечно же, должен быть читаемым – в противном случае на машину можно смотреть сколько угодно, а вот переоформить ее, скорее всего, не получится.
Кузов тоже противостоит коррозии с переменным успехом: лакокрасочное покрытие не слишком тонкое, но возраст неизбежно дает о себе знать. Ржавые кромки дверей и колесных арок вы встретите наверняка, как и коррозию вокруг лобового стекла, но к порогам под пластиковыми подножками стоит присмотреться повнимательнее, как и к днищу: ни там, ни там не должно быть дыр и комьев застарелой грязи. Учитывая непремиальный статус модели и уже невысокую стоимость на вторичном рынке, уход за машинами может ощутимо варьироваться у разных владельцев – но за полумиллионный бюджет можно без стеснения искать самые любимые хозяевами экземпляры.
Chevrolet TrailBlazer '2001–08
Ходовая часть у этого крупного Chevrolet сочетает в себе независимую подвеску на двойных поперечных рычагах спереди и неразрезной мост на пружинах сзади. Встречаются машины с самовыравнивающейся задней подвеской с пневмобаллонами – тут в случае проблем оригинальные баллоны за 18 тысяч можно заменить аналогами за 10, и еще столько же стоит фирменный датчик положения кузова, но вот компрессор – только с маркировкой GM за добрые (или не очень) 50 тысяч. В общем, нужно просто решить, стоит ли овчинка выделки.
Chevrolet TrailBlazer '2001–08
Chevrolet TrailBlazer '2001–08
Chevrolet TrailBlazer '2001–08
Chevrolet TrailBlazer '2001–08
- По большому счёту, вариантов у вас немного: подавляющее большинство машин с дизелем 2.8. Впрочем, бензиновые с 3.6 V6 также попадаются. Учитывая, что впрыск на бензиновых моторах распределенный, то чисто теоретически они будут менее проблемными в эксплуатации на пробегах за 150-200, ибо дизельная топливная аппаратура Common Rail банально сложнее и дороже.
- В целом надо понимать, что Трейлблейзер - это не Toyota LC Prado и даже не Mitsubishi Pajero Sport. По качеству сборки это что-то среднее между ними и УАЗ Патриот с примкнувшими к нему китайцами. Много досадных поломок по мелочам, которые раздражают, хотя силовые агрегаты надёжны и ремонтопригодность сравнительно высока (взять хотя бы подвеску, о которой ниже).
- Поскольку Trailblazer неплохо подготовлен для бездорожья, то соответственно, довольно часто там эксплуатируется, со всеми вытекающими последствиями. Помните, что почти любое вмешательство в штатную конструкцию (лифт, колхозинг мостов, установка шноркелей, люстр на крышу и т.д.) - это потенциальный риск как само по себе, так и в плане общего износа, ибо в грязи один километр идёт за 5. При прочих равных нужно выбирать Трейлблейзер в стоке, который далеко с дороги не уезжал.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Мировые продажи Trailblazer второго поколения начались в 2012 году, а в 2013-м его производство крупноузловым методом освоили в Петербурге на заводе GM.
- Рестайлинг модели, в ходе которого существенно облагородили несуразную одутловатую внешность, добавили опций и заодно немного подняли мощность моторов (сами моторы глобально остались те же), случился в 2016 году, когда GM существенно ограничил присутствие на российском рынке, и у нас рестайлинговые Трейлблейзеры не встретить.
- Дизели в самом конце 2013 года получили пьезофорсунки вместо электромагнитных (мощность осталась та же, индекс сменился на A428), но до России, похоже, эти машины тоже не добрались.
- Лакокрасочное покрытие тонкое и слабое, очень легко царапается. Поверхностная коррозия проявляется в основном на задней двери, у некоторых доходит до серьёзной ржавчины - главным образом, в нише номерного знака под плафоном подсветки, но не только.
- Фонари плохо загерметизированы и у многих "потеют". Но хуже всего приходится задним противотуманкам и фонарям заднего хода, которые зачем-то придумали вынести отдельно и закрепить в бампере (кстати, слабом и трескающимся от контактов с сугробами зимой). Гидроизоляция там отвратительная, а реагентов и грязи летит много, так что чуть не у половины машин ни туманки, ни задний ход не работают, а внутри плафонов - ржавый ад.
- Сильно корродирует и выпускная система. У большинства машин, правда, дело ограничивается поверхностной коррозией.
- На всякий случай стоит проверить нишу домкрата в багажнике на предмет воды. На некоторых машинах туда натекает "озеро", в случае если забито дренажное отверстие.
Двигатели
- Дизель 2.8 Duramax (LWN, R428) - разработки VM Motori, давнего партнёра GM по дизелям, но собираемый в Таиланде. Он не полностью взаимозаменяем с аналогичным мотором от Крайслера (блок тот же, навесное оборудование отличается). Вполне обычный турбодизель с Common Rail и электромагнитными форсунками. Ресурс топливной системы и турбины в районе 180-200 тысяч. Важная особенность - склонность к перегреву, так что нужно тщательно следить за чистотой радиатора летом, а при покупке придирчиво смотреть, нет ли потёков из-под ГБЦ и других признаков перегрева в прошлом. Капитальному ремонту гильзованием моторы поддаются, но мероприятие небюджетное.
- Бензиновый мотор 3.6 (LY7, 239 л.с.) - это V6 семейства GM High Feature engine. В России он знаком по Cadillac CTS, правда там 3.6 был уже с непосредственным впрыском, а тут - более простая версия с распределённым и фазовращателями только на впуске. На Трейлблейзерах он попадается редко, статистики немного. Но если судить по Кадиллакам, то были нарекания на раннее (до 100 ткм) растяжение цепи ГРМ. Проблема с ТНВД, характерная для того же CTS, неактуальна ввиду отсутствия оного.
- На дизелях к 50 тысячам уже почти с гарантией нужно чистить (или удалять) клапан EGR. Об этом возвестит популярная ошибка Р0402.
- Ещё пара "дизельных" проблем по топливной системе, которые можно отнести к курьёзным. Банально перетираются провода на форсунку первого цилиндра и та же участь постигает топливную трубку низкого давления ("обратка"). Проблемы устраняются подтяжкой хомутами, была даже отзывная кампания.
- И последнее: опять же на дизелях течёт маслоохладитель из-за банального заводского брака уплотнения. Следите за уровнем антифриза и потёками.
- Автоматические коробки здесь GM 6L45, которые роднят Trailblazer, в частности, с BMW X3 и другими баварскими машинами. Сравнительно крепкая коробка с совершенно типичным набором проблем. Официальный регламент предписывает замену масла через 75 тысяч, однако практика показывает, что масло темнеет к 60, если не раньше, особенно если злоупотреблять интенсивными разгонами и, соответственно, активным использованием блокировки гидротрансформатора, которая истирается и загрязняет масло. От грязи традиционно забиваются каналы гидроблока, мрут соленоиды, по цепочке не смыкаются и горят фрикционы и далее по списку. Верным признаком того, что необходим плановый капремонт, является не только пробег 150-180 тысяч, но также и подтекающий сальник ГДТ - эту течь вполне можно увидеть и снаружи. Дожидаться пинков не рекомендуется.
- В России продавались исключительно полноприводные Трейлблейзеры (в Азии были и заднеприводные), причём система тут part-time, с жёстко подключаемым передним мостом, что неудивительно - машина представляет собой SUV-версию пикапа Colorado. Задний мост имеет самоблокирующийся межколёсный дифференциал.
- Обращайте внимание на состояние сальников (всех, но особенно полуосей) и пыльников ШРУСов, да и вообще на состояние самих шарниров (старый-добрый тест с ездой с выкрученным рулём никто не отменял).
- Что хорошо, так это неплохой официальный регламент замены жидкостей, который встретишь нечасто: это дисциплинирует владельцев, и состояние трансмиссии в Трейлов сравнительно неплохое. В механической коробке каждые 30 тысяч, в мостах - каждые 60, в раздатке - каждые 75.
- Подвеска у Трейлблейзера монументальная: спереди двухрычажка, сзади пятирычажка с тягой Панара, держащая неразрезной мост. На радость владельцам, отдельно меняются все сайлентблоки и шаровые опоры. Кстати, первая ревизия резинок случается обычно тысячах на 80-100. У джиперов, естественно, раньше.
- Ступичные подшипники на Trailblazer II - регулируемые! Подтягиваются и смазываются каждые 45 тысяч километров, но проверять их рекомендуется на каждом ТО.
- Единственное явно слабое место - стойки переднего стабилизатора, которые при активном форсирование бездорожья проще превентивно менять на каждом ТО, благо они не так уж дороги.
- Случались стуки рулевого управления, по гарантии меняли рулевой вал, а иногда и рейку.
- Тормозные диски на Трейлблейзерах слабоваты от рождения для такой тяжёлой машины и очень легко коробятся. На первый раз спасает проточка, но проще поставить хороший неоригинал.
Читайте также: