Распиновка дмрв форд мондео 1
Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.
Осторожно много фото!
Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.
Вводные данные
BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):
Проблемы
1. Чихает
2. Не едет
3. Жрет и не толстеет
Немного теории
Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.
Система распределенного впрыска L-Jetronic является системой импульсного впрыска с электронным управлением количественным и качественным составом топливно-воздушной смеси. Для обеспечения импульсного впрыска топлива в системе применены форсунки с электромагнитным управлением.
Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.
Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.
Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.
Варианты решения проблемы:
1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:
Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.
4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.
5. Придумать что-то своё.
Для меня выбор был очевиден.
Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.
Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.
Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.
Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.
Нашёл вот такой: KMA-200.
С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.
В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.
На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…
Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?
Набросал и смоделировал схемку:
Немного о схеме.
- Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
- Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
- Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц
Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.
Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.
Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Потому что больше не влезло (Bascom + 1 кб flash).
Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых.
Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми. Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал.
На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг.
Травим, паяем, исправляем косяки разводки (ну куда же без них).
Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке.
Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах. Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто.
После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось.
Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования. В следующем проекте я уже использовал CVAVR, прошивка получается намного компактнее. Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом).
Интересное наблюдение для тех кто любит логические задачи.
В поисках решения проблемы ошибки ЕГР (P1408), перебрасываю с машины "донора" разные датчики
Вот решил сегодня с другом поменяться датчиками ДМРВ. Всё остальное, чистка клапана, замена соленоида и анализатора (DPFE) не дали результатов. Ошибка конечно осталась, но разговор не об этом.
Довольно интересное наблюдение по показаниям абсолютно одинаковых рабочих датчиков ДМРВ (оба авто одного года и пробег практически одинаковый).
Во общем перед заменой ДМРВ я снял показания форсканом. Для тех кто не знает, у Мондео этот датчик находится перед воздушным фильтром, замеряет абсолютное, барометрическое давление и объем воздуха.
На что я обратил внимание, что после замены ДМРВ с машины "донора", показания барометрического давления резко изменились. Было 105,42 кПа, стало 89,53 кПа. И самое интересное как новые данные по атмосферному давлению повлияли на топливную смесь.
Мой ЭБУ после замены датчика ДМРВ с "донора" и изменения атмосферного давления начал использовать совсем другую топливную карту.
№1 Мой ДРМВ (было)
— Барометрическое давление — 105,42 кПа (что равно 790,7 мм рт.ст)
— Ширина импульсов топливного датчика — 2,08 мс
— Массовый расход воздуха (MAF) — 1,62 г/с
— Долговременная подстройка подачи топлива — 22,27%
— Кратковременная подстройка топлива — 1,63%
— Опережение зажигания — 20,75%
№2 С ДМРВ с машины донора (стало)
— Барометрическое давление — 89,53 кПа. (что равно 671,53 мм рт.ст)
— Ширина импульсов топливного датчика — 1,88 мс
— Массовый расход воздуха (MAF) — 1,78 г/с
— Долговременная подстройка подачи топлива — 10,76%
— Кратковременная подстройка топлива — 2,31%
— Опережение зажигания — 14,65%
Все остальные показатели практически идентичны. Все тесты на ХХ.
----------------
Пока не понятно, какой из датчиков ДМРВ выдает неверные данные для ЭБУ. Топливная карта используемого ЭБУ (т.е. коррекции, опережение зажигания и т.д) от датчика донора ( 89,53 кПа) нравится конечно больше, но меня смущает такое давление, больше подходящее для горной местности)).
ЗЫ: В этот день у нас в городе барометрическое давление согласно прогноза 758 мм рт.ст (101.06 кПа)
Ну главный вывод: сразу упал расход бензина, по показателю "ширина импульсов топливного датчика" это видно. Впрыски через форсунки стали короче. А барометрическое давление может быть низким из-за разряжения в камере воздушного фильтра (мои догадки). По ощущениям при движении, не чего не изменилось, разве что стали пластичнее переключения передач ( АКПП) и плавнее разгон.
Так что тестируйте свои ДМРВ, от показателей которых как видно зависит жор ныне ценного бензина))
Автомобили Форд широко популярны не только США, но и в странах СНГ, так как они обладают отличным качеством в совокупности с комфортом и надежностью. Единственной проблемой для владельцев данных авто, является отсутствие запчастей в наличии в небольших городах.
Склонность к поломкам у Форд Мондео довольно низкая, за исключением различных датчиков, которые могут выйти из строя вследствие механического повреждения или попадания влаги.
Датчики отвечают за работу практически всего автомобиля и поломка хотя бы одного из них можно значительно сказаться на работе двигателя автомобиля. В данной статье речь пойдет о датчиках инжектора установленных на автомобиле Форд Мондео, а именно о их назначении, расположении и признаках неисправности.
1. Блок управления двигателем ;2. Датчик коленчатого вала; 3. Клапан абсорбера; 4. Датчик распредвала; 5. Клапан ЕГР 6. Датчик температуры ОЖ; 7. Датчик дроссельной заслонки; 8. Датчик холостого хода; 9. Вихревой клапан; 10. Датчик абсолютного давления; 11. Гидравлический клапан.
Блок управления двигателем
Для обработки данных со всех датчиков инжектора применяется электронный блок управления двигателем (ЭБУ). Он служит для принятия показаний их обработке и подачи команд на форсунки и катушки зажигания для подачи искры и топлива в нужный цилиндр. Сам по себе ЭБУ состоит из металлического корпуса внутри которого заключена электрическая плата с различными элементами, которые обрабатывают данные с датчиков. Даная деталь является весьма надежной и крайне редко выходит из строя, за исключением механических повреждений и заливки водой.
Расположение
Найти блок управления двигателем на Форд Мондео можно найти в правой стороне авто, он находится между правым стаканом стойки и жабо. Это расположение весьма неудачное и при нарушении герметизации влага может попасть в блок управления двигателем и вывести его из строя.
Признаки неисправности
При поломке ЭБУ возникают проблемы с каким-либо датчиком. Например, если внутри ЭБУ выйдет из строя часть, отвечающая за снятие показания с определенного датчика, то именно этот датчик перестанет отвечать. Так же поломка ЭБУ может повлиять на запуск мотора.
Датчик коленчатого вала
Данная деталь необходима для определения меток ВМТ, которые дают понять ЭБУ о положении поршней в двигателе, для подачи топлива и искры в нужный момент времени. Датчик работают по принципу электромагнитной индукции, и является одним из датчиков, при поломке которого двигатель перестанет запускаться. Считывает свои показания с задающего диска, которым является шкив коленчатого вала.
Расположение
Находится ДПКВ в подкапотном пространстве справой части двигателя (по ходу движения) крепится к двигателю вблизи масляного фильтра двумя болтами, а к самому датчику подходит специальный экранированный провод, который защищает показания от помех.
Признаки неисправности
При поломке датчика двигатель начинает троить, а так же плохо запускаться. В некоторых случаях поломка датчика приводит к невозможности запустить мотор.
Клапан абсорбера
Служит данная деталь для определения паров бензина образующихся в баке и удалении их через угольный фильтр, так называемый абсорбер. Такая деталь помогает избавиться от разряжения в баке не выкидывая вредные пары бензина в окружающую среду.
Расположение
Находится данный клапан на в подкапотном пространстве на моторном щите ровно в его середине.
Признаки неисправности
При поломке датчика в баке возникает разряжение, которое может вывести из строя топливный насос или даже, согнуть сам топливный бак.
Датчик положения распредвала
На распределительном валу двигателя имеется специальный датчик, который считывает показания с положения распредвала. Это необходимо для обеспечения впрыска топлива по фазам. Датчик работает по принципу электромагнитной индукции.
Расположение
Находится датчик распределительного вала сверху клапанной крышки и фиксируется одним болтом. К датчику подходит разъем с проводом.
Признаки неисправности
При поломке датчика на автомобиле появляется большой расход топлива, теряется мощность, а так же динамика автомобиля.
Датчик EGR
Данный датчик служит для разделения выхлопных газов и возвращения части этих газов во впускную систему двигателя. Это позволяет подавать в двигатель уже теплый воздух, а так же снижать выбросы в окружающую среду. Так же датчик позволяет снизить расход топлива при тех же нагрузках из-за подачи уже подогретого воздуха в систему.
Расположение
Находится датчик ЕГР в подкапотном пространстве на двигателе, с торца головки блока цилиндров. Доступ к нему можно получить, сняв трассу впускного коллектора.
Признаки неисправности
Так как датчик напрямую влияет на расход топлива, то при его поломке на автомобиле соответственно увеличивается данный параметр. Так же может возникнуть подсос воздуха, который приведет к нестабильному холостому ходу и повышенным вибрациям двигателя.
Датчик температуры
Для контроля температуры двигателя, в Мондео применяется датчик, считывающий показания температуры жидкости охлаждения. Он работает по принципу терморезистора и с изменением температуры жидкости, он соответственно меняет свое сопротивление, которое передается на ЭБУ. Датчик отвечает за выведение параметров на приборную панель о температуре ДВС, корректирует топливную смесь в зависимости от температуры и включает вентилятор охлаждения ДВС при достижении критических температур.
Расположение
Находится датчик температуры охлаждающей жидкости в корпусе термостата, который расположен на головке цилиндров с ее торца рядом с датчиком ЕГР.
Признаки неисправности
Поломка датчика может вызвать сложный запуск ДВС на холодную, либо горячую. Так же неисправности в терморезисторе спровоцируют повышенный расход топлива, может наблюдаться черный дым из трубы, а так же отказывает вентилятор охлаждения ДВС.
Датчик положения дроссельной заслонки
Датчик служит для определения угла открытия заслонки дросселя. Этот параметр необходим для понимания количества подачи воздуха во впускной тракт двигателя. Датчик работает по принципу резистора, когда заслонка открывается, контакты на датчике скользят по дорожкам, и изменяется сопротивление датчика, затем передается на ЭБУ.
Расположение
Находится датчик на корпусе дроссельной заслонки и устанавливается на вал самой заслонки, который приводит во вращение не только заслонку, но и сам датчик.
Признаки неисправности
Поломка датчика вызывает нестабильный холостой ход, а обороты двигателя начинают скакать от 500 до 3000 об/мин. Увеличивается расход топлива, и теряется мощность ДВС.
Вихревой клапан
Служит для улучшения качества топливной смеси для улучшения горения топлива в цилиндрах. Такой клапан помогает лучше сгорать топливу, а это приводит к большей мощности и динамики автомобиле при том же расходе топлива.
Расположение
Находится данный клапан на впускном ресивере, где и регулирует концентрацию топлива для лучшего его сгорания.
Признаки неисправности
При поломке датчика возникает повышенный расход топлива, теряется мощность двигателя.
Датчик абсолютного давления
Блоку двигателя необходимо понимать, сколько воздуха поступило в двигатель, для этой цели в автомобиле применяется датчик абсолютного давления воздуха во впускном ресивере. Он замеряет разряжение в ресивере и передает показания на блок управления ДВС. Так же датчик замеряет температуру всасываемого воздуха для правильного приготовления топливной смеси.
Расположение
Датчик находится на впускном ресивере и устанавливается в специальное отверстие в коллекторе. Для герметизации системы датчик устанавливается через специальное герметичное резиновое кольцо.
Признаки неисправности
Поломка датчика значительно влияет на работу двигателя, приводит к нестабильному холостому ходу, сложному запуску двигателя, а так же к значительному увеличению расхода топлива.
Ford Mondeo 4 Проверка и замена датчиков системы управления двигателем
ПРИМЕЧАНИЕ.
Замена датчиков показана на примере автомобиля с двигателем Duratec Ti-VCT. На автомобилях с другими двигателями работу выполняют аналогично, хотя расположение и количество датчиков может отличаться.
2. Сожмите фиксатор…
3….и отсоедините колодку жгута проводов от выводов датчика положения коленчатого вала.
4. Выверните болт крепления датчика…
5….и извлеките датчик из отверстия в блоке цилиндров.
6. Тестером измерьте сопротивление между выводами датчика. Номинальное значение сопротивления должно быть в пределах 0,5–0,6 кОм. Если сопротивление не соответствует указанным пределам, замените датчик.
7. Установите датчик положения коленчатого вала двигателя в порядке, обратном снятию.
3. Сожмите фиксатор и отсоедините колодку жгута проводов от датчика.
4. Выверните болт крепления…
5….и извлеките датчик из отверстия в головке блока цилиндров.
6. Тестером измерьте сопротивление между выводами датчика. Номинальное сопротивление 0,5–0,6 кОм. Если сопротивление не соответствует указанному интервалу, замените датчик.
7. Установите датчик положения распределительного вала в порядке, обратном снятию.
3. Нажав на фиксатор, отсоедините колодку жгута проводов от датчика температуры охлаждающей жидкости.
ПРИМЕЧАНИЕ.
Для наглядности фотосъемки с двигателя снята катушка зажигания и отсоединены шланги от патрубков распределителя охлаждающей жидкости.
4. Подденьте отвёрткой…
5….и извлеките пружинный фиксатор датчика.
6. Извлеките датчик температуры из отверстия распределителя охлаждающей жидкости.
ПРИМЕЧАНИЕ.
Датчик температуры уплотнен в отверстии распределителя охлаждающей жидкости резиновым кольцом. При установке датчика замените кольцо новым.
7. Подсоедините тестер к выводам датчика и измерьте сопротивление, а термометром измерьте текущую температуру.
8. Для измерения сопротивления на выводах датчика при различных температурных режимах опустите датчик в горячую воду и проверьте изменение его сопротивления по мере остывания воды, контролируя температуру воды термометром. Номинальное сопротивление исправного датчика указано в табл.
10.6. При отклонении сопротивления от нормы замените датчик.
9. Установите датчик температуры охлаждающей жидкости в порядке, обратном снятию.
10. Залейте охлаждающую жидкость.
2. Отожмите фиксатор…
3….и отсоедините от датчика колодку жгута проводов.
4. Выверните винт крепления…
5….и извлеките датчик из отверстия впускной трубы.
6. Установите новый датчик в порядке, обратном снятию.
Датчик положения дроссельной заслонки встроен в крышку дроссельного узла, поэтому при выходе датчика из строя замените дроссельный узел в сборе (см. Снятие и установка дроссельного узла).
3. Сожмите фиксатор колодки жгута проводов датчика концентрации кислорода..
4….и разъедините колодку.
5. Снимите термоэкран катколлектора (см. Снятие и установка термоэкранов).
6. Установите на датчик ключ, ослабьте затяжку датчика…
7….и выверните управляющий датчик концентрации кислорода.
8. Установите новый датчик концентрации кислорода в порядке, обратном снятию.
2. Сожмите фиксатор…
3….и разъедините колодку жгута проводов диагностического датчика концентрации кислорода.
4. Ослабьте затяжку датчика датчика и выверните его из катколлектора.
5. Установите датчик в порядке, обратном снятию.
3. Отсоедините колодку жгута проводов от блока цилиндров двигателя, преодолевая усилие фиксатора.
4. Сожмите фиксатор…
5….и разъедините колодку жгута проводов датчика детонации.
6. Выверните болт крепления датчика детонации к блоку цилиндров…
7….и снимите датчик.
8. Установите датчик детонации в порядке, обратном снятию.
Читайте также: