Порядок работы двигателя форд сиерра
Подскажите пожалуйста, как визуально отличить мотор 2.0 от 1.8 OHC Ford Sierra.
Самый распространенный вариант двигателя, устанавливался с начала и до самого конца выпуска Ford Sierra (сам двигатель производится с 1970 года). Конструкция его проста, даже старомодна, но именно поэтому этот мотор надежен и неприхотлив. Запчасти для OHC недороги. К недостаткам можно отнести его большой вес, а также относительно быстрый износ распредвала и рокеров.
Чугунный блок цилиндров и головка блока.
Приводимый зубчатым ремнем распредвал в головке блока (OHC=Over Head Camshaft) и вспомогательный вал привода масляного насоса и распределителя зажигания.
Привод клапанов через рокера (зазоры: 0,20 мм-впускные; 0,25 мм-выпускные клапаны).
Выпускался в четырех объемах: 1.3; 1.6(два вида); 1.8; 2.0:
1.3 (код JC) - ставился с 8/82 по 12/86. Оснащался карбюратором Motorcraft VV. Мощность 60лс/44кВт.
1.6 (код LC) - ставился с 8/82 по 12/86. Оснащался карбюратором Motorcraft VV. Мощность 75лс/55кВт.
1.6E (код LS) - ставился с 1/84 по 2/93. Оснащался карбюратором Weber 2V. Т.н. вариант ECONOMY. Отличается от предыдущего бОльшим ходом поршня (76,95мм), таким-же, как у 1.8 и 2.0.
1.8 (код RE) - ставился с 10/84 по 11/88. Оснащался карбюратором Pierburg 2V. Мощность 80лс/59кВт с катализатором, 90лс/66кВт - без.
2.0 (код NE, NA) - ставился с 8/82 по 2/93. Код NE - высокая степень сжатия, мощность 100лс/74кВт или 105лс/77кВт (95 бензин); NA (до 1/87) - низкая, мощность 91лс/67кВт или 94лс/69кВт (92 бензин). Оснащался карбюратором Weber 2V двух типов. До 10/84 - Weber DGAV с прямоугольными камерами и подачей охлаждающей жидкости к пусковому устройству. С 10/84 - Weber-ISC с подогревом пускового устройства электричеством и регулировкой оборотов х.х. при помощи шагового мотора.
Вобщем походу карбюратор у них разный, а вообще в поисковике это найти у меня заняло ровно 1 минуту
Седла клапанов впрессованы в головку блока цилиндров.
42,275 – 43,325 мм
42,475 – 42,525 мм
36,275 – 36,525 мм
36,475 – 36,525 мм
Направляющие клапанов
Направляющие клапанов запрессованы в головку блока цилиндров и одинаковы как для впускных, так и для выпускных клапанов.
14,280 – 14,290 мм
Клапана установлены в головке блока цилиндров вертикально и параллельно друг другу (под прямым углом к нижней плоскости головки блока цилиндров).
Пружины клапанов
Используются по две пружины на каждый клапан, одинаковые для впускных и выпускных клапанов.
Прокладки головки блока цилиндров изготавливались из синтетического материала и имели первоначально (двигатели с номером ниже SН 79876) две толщины, а затем (двигатели с номером выше SН 79876) три толщины. Толщина прокладки подбирается в зависимости от выступания поршней над верхней плоскостью блока цилиндров двигателя. Толщина прокладки идентифицируется по числу вырезов на ее кромке.
Выступание поршней (двигатели с номером ниже SН 79876):
прокладка толщиной 1,58 мм (обозначение: 2 выреза)
прокладка толщиной 1,70 мм (обозначение: 3 выреза)
Выступание поршней (двигатели с номером выше SН 79876):
– от 0,69 до 0,79 мм
Прокладка толщиной 1,53 мм (обозначение: 2 выреза)
– от 0,79 до 0,89 мм
прокладка толщиной 1,63 мм (обозначение: 3 выреза)
прокладка толщиной 1,73 мм (обозначение: 4 выреза)
В качестве запасных частей изготавливаются прокладки только нового типа (три толщины)
Видео про "Технические характеристики" для Ford Sierra
ПРОДАМ АВТО ФОРД СИЕРРА Ford Sierra 1990 Тест драйв ПРОДАЖА АВТО ФОРД СИЕРРА Ford Sierra 1989 Тест драйвИтак, в предыдущем обсуждении мы выяснили, что разница в 15 лошадей между двумя вариантами инжекторных ОНС получается не только (а скорее не столько) из-за наличия на более слабой версии катализатора и иной настройки блока управления, а еще за счет разных поршней, дающих разницу в степени сжатия (8.5 против 9.2) и, как следствие, разные октановые числа используемого бензина (91 против 95). Попутно выяснили (не без помощи ГАЕ) то, что Форд не выпускал автомобилей с лямбда-зондом, но без катализатора. В чем я неделю назад даже не сомневался :)
По поводу таблицы. совершенно верно, в ней нет движков первых Сиерр, потому что она про Сиерры с 87 года. Таблица для Сиерр "82 находится здесь.
А, вообще, таблицы для всех моделей представлены тут (тебе должно пригодиться :) ). Им можно верить, поскольку их не я придумал :)
++++++а в Сиеррах"82 все равно EFI идут с 10/85 :(
***Это ты про поршни для EFI в МС, надеюсь? Потому как в реальности, (да и на других страницах МС) впрысковые ОНС-ы на Сиеррах в марте 85 материализовались. Говорю это как владелец а/м Sierra 2.0 iS выпуска 3/85.
Посмотрел, кстати, в МС систему выпуска для CVH 1.6 Turbo. вариантов под лямбду не обнаружил.
Однако остались несколько невыясненных вопросов.
Мне не совсем понятна позиция ice, утверждающего, что объемы камер сгорания одинаковые в головках блока от ОНС-ов разных объемов. Ведь степени сжатия этих движков близки. В теории это возможно, но только если, например, на 2-литровом ОНС со степенью сжатия 9.2 были-бы неплоские днища поршней или они не доходили-бы до среза блока цилиндров. Но ведь это не так.
Итак, я утверждаю, что ГБЦ от ОНС-ов разных объемов отличаются объемом камеры сгорания. Это помимо того, что диаметры клапанов также различные на ОНС всех объемов. А вот распредвалы были всего лишь двух видов: для ОНС 1.3, 1.6 и для ОНС 1.8, 2.0, в т.ч. EFI.
Таким образом, при установке ГБЦ от ОНС 1.6 (LS) на ОНС 2.0 мы получим прирост степени сжатия до 11.6. Другое дело, что на ней клапаны маленькие, но это уже второй вопрос. Не поймите это как призыв к подобному :) Соответственно, если ставить головку от 2.0 на 1.6, то в результате получим степень сжатия 7.6.
Аксиома: степень сжатия (одна из важнейших характеристик ДВС) - это отношение полного объема цилиндра (который представляет собой сумму рабочего объема цилиндра и объема камеры сгорания) к объему камеры сгорания. Повышение степени сжатия сопровождается увеличением КПД двигателя, но до определенного предела, связанного с ухудшением рабочего процесса двигателя, чрезмерным ростом нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма или возникновением детонации (с) Политехнический словарь. Блин, до чего дошел, опять начал книги читать :)
А теперь переубедите меня, если неправ.
Поправочка-с!:)) А вот распредвалы были всего лишь двух видов: для ОНС 1.3, 1.6 и для ОНС 1.8, 2.0, в т.ч. EFI.
++++ А как на счет оригинального распреда с сужеными фазами под 2.0 со степенью сжатия 8,5 ?
С приветом, Влад.
ЗЫ Многократно и внимательно изучал головы под 1,6 и 2,0: может я не прав, но ИМХО нужная степень сжатия в ОНС достигается исключительно разным расстоянием от днища поршня до оси поршневого пальца в моторах разного обьема..
Опять запутки :) А какой номер у этого распредвала?
Вот только два номера распредов и есть. 6062844 и 1584660. Да, вот еще один на Транзитах - 6078797. Но они вообще. там и OHC CFI бывает :) и прочие чудеса.
Одно смущает, почему ТимОнФорд утверждает обратное. да и если предположить, что объем камеры сгорания в ГБЦ одинаковый у ОНС-ов разных объемов, то если принять, что на ОНС 1,6 (ст. сж. 9,5) поршень доходит до среза (если не доходит, то всё еще хуже :) ), то при том-же объеме камеры в ГБЦ (47 куб.см) поршень на 2,0 (ст. сж. 9,2) должен не доходить на 2.1 мм. Не помню, чтоб было так.
Вот про этот Транзитовский распред и разговор. Нумер я его не скажу конечно, но он же и для мотора Р100. А на счет камер сгорания - мерять буду, раз уж такой принципиальный спор зашел. )
Смеряй, смеряй. и поршни заодно неплохо-бы промерить, а также расстояния между днищем поршня в ВМТ и плоскостью блока. Если не лень и есть на чем мерять, конечно :)
Разрули ситуацию.
: Итак, в предыдущем обсуждении мы выяснили, что разница в 15 лошадей между двумя вариантами инжекторных ОНС получается не только (а скорее не столько) из-за наличия на более слабой версии катализатора и иной настройки блока управления, а еще за счет разных поршней, дающих разницу в степени сжатия (8.5 против 9.2) и, как следствие, разные октановые числа используемого бензина (91 против 95).
+++Хорошо, осталось получить наглядное подверждение для полной
ясности. И для этого я задаю вопрос нашим уважаемым сервисменам -
джентельмены, действительно ли поршни в 100-сильных по номерам
двигателях не доходят до плоскости блока и примерно на сколько?
Интересуют именно инжекторные ОНС построенные на 205 блоках.
[опять-таки скипнул текст]
: Однако остались несколько невыясненных вопросов.
:
: Мне не совсем понятна позиция ice, утверждающего, что объемы камер сгорания одинаковые в головках блока от ОНС-ов разных объемов. Ведь степени сжатия этих движков близки. В теории это возможно, но только если, например, на 2-литровом ОНС со степенью сжатия 9.2 были-бы неплоские днища поршней или они не доходили-бы до среза блока цилиндров. Но ведь это не так.
: Итак, я утверждаю, что ГБЦ от ОНС-ов разных объемов отличаются объемом камеры сгорания. Это помимо того, что диаметры клапанов также различные на ОНС всех объемов. А вот распредвалы были всего лишь двух видов: для ОНС 1.3, 1.6 и для ОНС 1.8, 2.0, в т.ч. EFI.
:
+++Насчет головок полностью подтверждаю то, что камеры сгорания
разные по обьему. Я их промерял. На вид они действительно похожи,
но если взять в руку штанген или хотя бы линейку.
С распредвалами история несколько более темная - создается
впечатление что форд их несколько совершенствовал, но вполне
можно допустить что для всех инжекторных головок они одинаковы.
В конце концов этот вопрос сильно вторичен ибо на 10-15 летних
машинах они уже однозначно одинаковы. :))
: Таким образом, при установке ГБЦ от ОНС 1.6 (LS) на ОНС 2.0 мы получим прирост степени сжатия до 11.6. Другое дело, что на ней клапаны маленькие, но это уже второй вопрос. Не поймите это как призыв к подобному :)
+++К сожалению - имею печальный опыт такой установки (случайно).
Ничего хорошего - прокладку пробивает через 100км, т.к. отверстия
рубашки вокруг цилиндров в 1.6 ближе чем у 2.0.
С другой стороны - нично не мешает сфрезеровать с головки 2.0
до 1мм. Степень сжатия при этом уйдет за 10 (0.8мм для 10.2).
Это добавит 3-4лс на всей кривой мощности и возможно немного
снизит расход (не знаю на сколько).
ИМХО имеет смысл.
Соответственно, если ставить головку от 2.0 на 1.6, то в результате получим степень сжатия 7.6.
+++Подозреваю, что мы ничего не получим ибо компрессионные
кольца прокладки провалятся в камеру сгорания в районе клапанов. :)
:
: Аксиома: степень сжатия (одна из важнейших характеристик ДВС) - это отношение полного объема цилиндра (который представляет собой сумму рабочего объема цилиндра и объема камеры сгорания) к объему камеры сгорания. Повышение степени сжатия сопровождается увеличением КПД двигателя, но до определенного предела, связанного с ухудшением рабочего процесса двигателя, чрезмерным ростом нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма или возникновением детонации (с) Политехнический словарь. Блин, до чего дошел, опять начал книги читать :)
:
: А теперь переубедите меня, если неправ.
+++Да ну почему ж неправ?
Что-то захотелось математики. :))
Итак - имеем диаметр цилиндра 90.8мм и ход поршня 76.95мм
(поправьте, если что - данные не из хайнеса).
Обьем, соответственно, составит
45.4^2 * 3.1415. * 76.95 = 498276мм3 = 498см3
Соответственно, обьем камеры сгорания для степени сжатия 9.2
(вроде линейная зависимость) будет 498/8.2 = 60.7см3 а для
8.5 498/7.5 = 66.4см3
М-да, разница крайне невелика, а именно - 5.7см3 = 5700мм3.
В высоте поршня это будет примерно 5700/6475 = 0.88мм.
Не очень заметно, но все же заметно - сервисмены скажут точно.
А что касается повышения мощности путем повышения степени сжатия - стоит помнить, что при этом нужно и бензин применять более высокооктановый, иначе повышенная степень сжатия лишь снизит мощность (из-за детонации на многих режимах, для борьбы с которой придется сильно снижать опережение зажигания)
Короче, ситуация прояснена, спасибо Да, вот посчитать разницу в высоте поршней я не догадался, а она и правда маленькая. На глаз незаметна почти.
ice, кстати, уже говорил, что поршни бывают высотой 41,55 и 40,25. Чуть больше, чем по твоим (правильным) расчетам, почему-то. Ну да ладно. лень думать уже.
+++Подозреваю, что мы ничего не получим ибо компрессионные
кольца прокладки провалятся в камеру сгорания в районе клапанов. :)
Это если прокладку от 1,6 ставить. А если от 2,0? Опять-же, и в мыслях нет так делать, но все-же.
Распредвалы просто в Микрокате одинаковые (для всех 2,0 и 1,8), хотя не исключаю того, что это просто последний вариант, улучшенный и переработанный :)
+++К сожалению - имею печальный опыт такой установки (случайно).
Ничего хорошего - прокладку пробивает через 100км, т.к. отверстия
рубашки вокруг цилиндров в 1.6 ближе чем у 2.0.
Это понятно, ты лучше скажи, как ЭТО ехало те 100 км :) Может прокладку от давления вышибало?
В свою очередь видел результат установки (не мной) ГБЦ 2,0 на ОНС 1,7 (1,6 LC с поршнями от 2,0). Ехало это из рук вон плохо, несмотря на спортивные Веберы :), которые с трудом удалось мало-мальски настроить под такой гибрид. Помогло только возвращение 2-литрового блока.
Ну и ладненько. :)) : Да, вот посчитать разницу в высоте поршней я не догадался, а она и правда маленькая. На глаз незаметна почти.
:
: ice, кстати, уже говорил, что поршни бывают высотой 41,55 и 40,25. Чуть больше, чем по твоим (правильным) расчетам, почему-то. Ну да ладно. лень думать уже.
+++Ну - там еще потери растут. Выше компрессия - больше утечки
сквозь кольца. Наверное - реально оно правильно. :))
:
: +++Подозреваю, что мы ничего не получим ибо компрессионные
: кольца прокладки провалятся в камеру сгорания в районе клапанов. :)
:
: Это если прокладку от 1,6 ставить. А если от 2,0? Опять-же, и в мыслях нет так делать, но все-же.
+++ИМХО не намного лучше. Отверстия для воды мимо там немного.
Да и еще такой факт - клапана вполне могут цеплять за края
цилиндров. Бог с ним, вобщем. Головок 1.6 как д.
:
: Распредвалы просто в Микрокате одинаковые (для всех 2,0 и 1,8), хотя не исключаю того, что это просто последний вариант, улучшенный и переработанный :)
:
: +++К сожалению - имею печальный опыт такой установки (случайно).
: Ничего хорошего - прокладку пробивает через 100км, т.к. отверстия
: рубашки вокруг цилиндров в 1.6 ближе чем у 2.0.
:
: Это понятно, ты лучше скажи, как ЭТО ехало те 100 км :) Может прокладку от давления вышибало?
+++Ехало оно хорошо. Даже замечательно. Особенно учитывая
что движок только что откапитален был. Срывал колеса с
дороги срывал таунусу жестко. Да только недолго. :(
Ну а в прокладке четко видно было пробои из цилиндров в
рубашку - на отверстие водяное немного кольцо прокладки
находило. Ясно, вобщем-то, все.
:
: В свою очередь видел результат установки (не мной) ГБЦ 2,0 на ОНС 1,7 (1,6 LC с поршнями от 2,0). Ехало это из рук вон плохо, несмотря на спортивные Веберы :), которые с трудом удалось мало-мальски настроить под такой гибрид. Помогло только возвращение 2-литрового блока.
+++Да уж - грибовидная камера сгорания уж точно не есть хорошо. :)
позволю себе вам не очень позволить ;))) : Попутно выяснили (не без помощи ГАЕ) то, что Форд не выпускал автомобилей с лямбда-зондом, но без катализатора. В чем я неделю назад даже не сомневался :)
PS спасибо за таблицы!
: Таким образом, при установке ГБЦ от ОНС 1.6 (LS) на ОНС 2.0 мы получим прирост степени сжатия до 11.6. Другое дело, что на ней клапаны маленькие, но это уже второй вопрос. Не поймите это как призыв к подобному :) Соответственно, если ставить головку от 2.0 на 1.6, то в результате получим степень сжатия 7.6.
++++++
подумай еще о том, что диаметры цилиндров разные.. и поршень все же может не доходить до среза блока цилиндров.. а тогда камера сгорания формируется не толкьо головкой, но и частью цилиндра, остающийся от ВМТ поршня, до головки.. Расчет в этом случае не так прозрачен, как ты пишешь
я знаю что ты знаешь что я знаю. :) Все-же про Микрокат. одно дело то, что неправильно (возможно) указана дата начала производства детали. Действительно, может на более старые машины шла другая деталь, но и новая (с другой датой) к ним тоже подходит. А вот если нет приемной трубы для CVH Turbo под лямбду, как и самого лямбда-зонда, то это наводит на определенные размышления. Остальное просто домыслы. где BES(S), пусть разрулит :)
Ну, а про степени сжатия. на 2-литровом ОНС-е поршни-то вроде до среза доходят (при ст. сж. 9,2), так что такого-же объема камеры сгорания в ГБЦ от 1,6 быть не может. Так что, видимо, пора ставить точку.
Что же касается объемов камер сгорания.. то стоит еще узнать, доходят ли поршни до среза блока у 1.6 :) вроде ;)
Reply (plus) Пусть будут правильные даты. Речь все-же была не об этом, собственно.
Опять пришлось в МС лезть :) Лямбды нет нигде, и в коллекторе тоже. А вообще, цифровая лямбда - это что-то новое :) Если уж на то пошло, то лямбды на атмосферных CVH есть одинаковые как для 1.6 MFI, так для 1.6 EFI - 1647993.
Если даже на 1,6 не доходят, то вообще туши свет. Что-же тогда в голове остается? Уж на 1,6 должны доходить 100%.
+++++
вот именно, что в Микрокате может быть не все :)
и лямбда не цифровая, а линейная.. У обычной сигнал скачет только между двумя положениями "богато/бедно".. а у линейной он зависит линейно от количества кислорода.. В свое время с некоторыми KE-Джетрониками Бош такие ставил, но и как KE-Джетроник вообще, все это было слишком дорого..
По поршням. у 1.6 диаметр цилиндров то меньше.. Значит и не доходить поршням нужно примерно столько же, сколько и для 2.0 :)
Reply 2 Ладно, про лямбды спорить не стану, ИМХО они все одинаковые по принципу, но чего не знаю достоверно, того не знаю.
А про степени сжатия. нарисуй картинку что-ли, да представь все это геометрически :) Ибо неправ ты, сугубо из-за геометрии.
погоди, как ты из-за геометрии? представь себе плоскую головку (без камеры сгорания)
тогда камера сгорания - это то, что от поршня до головки
а диаметр равен диаметру цилиндра
значит изменяя диаметр цилиндра мы изменяем и объем камеры сгорания
и поэтому степень сжатия в таком случае будет оставаться одинаковой для движков всех объемов (если ход поршня неизменен)
Это верно, но только для плоской ГБЦ, чего нет на самом деле. А вот если в ГБЦ камера сгорания присутствует, то все слегка по-другому. правда, нарисуй-таки на бумажке :) станет понятнее.
я то понимаю, но и ты пойми :)) я тебе специально граничный случай привел :) чтобы ты понял,ч то и твой граничный случай (с предположением, что камера сгорания формируется только выемкой в головке) неверный
так как поршни все же немного не доходят до головки :)
. на примере дат выпуска OHC 2.0 EFI), поэтому мои подозрения.
+++ на моем EFI для ОНС кругом стоят номера 85GG-XXXXX и тп, тоесть 85 модельный год.
насчет Эскортовского 1.6 Турбо с КЕ-Джетроником считаю оправданными, в силу того, что есть человек, наблюдавший там у себя лямбду.. ;))
: Так же было бы интересно поговорить с человеком, видевшим N9A, однако его безкатализаторно/лямбдовость, опять же, в свое время была узнана со слов ГАЕ..
:
: PS спасибо за таблицы!
:
: : Таким образом, при установке ГБЦ от ОНС 1.6 (LS) на ОНС 2.0 мы получим прирост степени сжатия до 11.6. Другое дело, что на ней клапаны маленькие, но это уже второй вопрос. Не поймите это как призыв к подобному :) Соответственно, если ставить головку от 2.0 на 1.6, то в результате получим степень сжатия 7.6.
:
: ++++++
: подумай еще о том, что диаметры цилиндров разные.. и поршень все же может не доходить до среза блока цилиндров.. а тогда камера сгорания формируется не толкьо головкой, но и частью цилиндра, остающийся от ВМТ поршня, до головки.. Расчет в этом случае не так прозрачен, как ты пишешь
>>>>>
да дело в том, что многие детали на OHC 2.0 EFI в Микрокате идут только с 10/85.. Тогда как реальное начало производства таких движков - 03/85.. Из чего можно сделать вывод, что на начальном этапе OHC 2.0 EFI производились с использованием деталей (блоков, поршней и т.п.) от карбюраторных версий.. А уже потом пошли модифицированные специально под EFI "усиленные" версии
Чем больше объём двигателя, тем мощнее машина, и тем, как правило, она больше. Нет смысла ставить малокубатурный мотор на большой автомобиль, двигатель просто не сможет справится с его массой, так же бессмысленно и обратное — ставить большой мотор на лёгкий автомобиль. Поэтому производители пытаются подобрать мотор. к цене машины. Чем дороже и престижней модель, тем большего объёма на ней двигатель и тем он мощнее. Бюджетные версии редко могут похвастать кубатурой свыше двух литров.
Объём двигателя выражается в кубических сантиметрах или в литрах. Кому как удобней.
Читайте также: