Форд транзит прогорел поршень
1,6-литровый атмосферный двигатель под капотами автомобилей Ford – это собственная разработка компании. Никакого отношения к двигателям Duratec, созданными инженерами Mazda, они не имеют.
Самый мощный и продвинутый из них – вот этот 1,6-литровый двигатель мощностью от 115 до 125 л.с. Дополнительная мощность на фоне базового 100-сильного мотора, а заодно и улучшенная экологичность, появилась благодаря наличию системы изменения фаз газораспределения. Фазовращатели установлены на обоих распредвалах. Такой мотор широко известен как 1.6 TI-VCT.
Этот мотор компания Ford устанавливала на Focus 2 и 3, C-Max 2 и Mondeo 4. Мы будем разбирать двигатель образца 2007 года.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 (PNBA 125 л.с.), снятого с Ford Mondeo 2007 года выпуска.
Надёжность двигателя 1.6 TI-VCT
Двигатель Ford 1.6 TI-VCT в целом надёжен, хотя его механическая часть огорчила немало поклонников этой марки. Об этом мы обязательно расскажем.
Течи масла
Несмотря на год выпуска этого двигателя, он может потребовать замены сальников коленвала. Причем такая необходимость может возникнуть уже при пробеге в 100 000 км.
Также прокладка клапанной крышки потребует замены, хотя едва ли это понадобится при пробеге менее 150 000 км. Как правило, крышка начинает сопливить после сильных морозов.
Бензонасос
Также по причине снижения производительности бензонасоса давление топлива в рампе опускается ниже положенных 3,6 бар.
Доступ к бензонасосу на Ford Mondeo сверху, то есть из-под заднего сиденья, не предусмотрен. Поэтому для замены и обслуживания нужно снимать топливный бак.
Ошибки, не связанные с работой двигателя
Дроссельная заслонка
Мотор 1.6 TI-VCT для Mondeo 4 комплектовался дросселем производства Bosch. Эта заслонка никаких проблем не создаёт. На вот дроссель Pierburg на ранних моторах для дорестайлингового Focus имели серьезные проблемы с датчиком положения.
Термостат
Двигатели 1.6 TI-VCT имеют два варианта исполнения термостата. Конкретно на этом двигателе для Ford Mondeo термостат самый обычный: пассивный, он открывается при 82°, меняется отдельно от корпуса, стоит совсем не дорого и применяется на огромном количестве других моторов Ford
На моторе 1.6 TI-VCT для Ford Focus 2 применяется электронноуправляемый термостат, который открывается при температуре 98°. Он поставляется вместе с пластиковым корпусом-фланцем и стоит в 4 раза дороже (около $70-80).
При желании, электронноуправляемый термостат можно заменить на пассивный с установкой его корпуса-фланца.
Система зажигания
Как правило в частичном отключении катушки зажигания виноваты провода или контакты в разъеме. Катушка зажигания закреплена на двигателе, к ней протянут жгут из трёх проводов. Со временем штекер не обеспечивает надёжного соединения, нередко в нём обламываются контактные пины или от них отрываются провода. В этом случае нужно целиком заменить разъем к катушке зажигания или разобрать его, заменить пины, обновить провода до основной электропроводки.
Проводка к ДМРВ
Еще одно слабое место в электропроводке – скрутка проводов к расходомеру. Ее стоит отремонтировать, если временами появляются провалы и рывки во время переключения передач при отпускании акселератора.
Фазовращатели
Фазовращатели – слабое место на этом двигателе, по крайней мере так было на моторах, выпущенных до весны 2007 года. Обычно необходимость поменять их возникала при пробеге порядка 150 000 – 200 000 км. Ford как будто пошёл навстречу клиентам и предложил приемлемую цену – оригинальные улучшенные муфты стоят по $120.
Первая причина их поменять – нарушение герметичности. По мере износа муфты начинали подтекать, что грозило смачиванием ремня ГРМ маслом. Часто вытекающее из муфт масло пробивало себе путь наружу из-под кожуха ГРМ.
Вторая причина – посторонний звук из корпусов муфт на холодном двигателе. Т.е. при работе двигателя были слышны цокание и шелест, бензиновый мотор начинал тарахтеть как дизельный. Но по мере прогрева шум исчезает. Вместе с этим ухудшаются отклики двигателя, при разгонах появляются провалы мощности.
Для замены муфт необходимо иметь специальные фиксаторы для самих муфт и для распредвалов, болты муфт нужно затягивать в два этапа с правильным усилием 25 Нм и затем с доворотом на 75°.
Если на ранних моторах 1.6 TI-VCT фазовращатели были заменены на улучшенные, то и служить они будут долго.
Клапан муфты выпускного распредвала
Еще одно слабое, но не часто проявляющееся место – подтекание масла из-под электромагнитного клапана, управляющего фазовращателем выпускного распредвала. Говорят, иногда масло может течь струёй из-под него. В этом случае двигатель может даже пострадать из-за масляного голодания. В любом случае, потеющий маслом клапан придётся заменить на новый. У этого клапана несколько ревизий, стоит выбрать и установить самую последнюю версию (2003597).
Зазоры клапанов
Тепловые зазоры клапанов в двигателях семейства Sigma не имеют автоматической регулировки. На практике, проблемы с зажатыми клапанами не возникает, а к регулировке клапанов прибегают уже при капитальном ремонте мотора. Номинальные зазоры следующие: 0,20 мм для впускных, 0,35 для выпускных, ± 3 сотых.
Регулировка тепловых зазоров максимально неудобная, а именно путём подбора толкателей.
Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Ford вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей .
Стук двигателя Ford 1.6
Еще один источник звука в этом двигателе – это стук поршней. На относительно лёгких автомобилях поршни могли зашелестеть при пробеге в 150 000 км, а на Mondeo – при пробеге порядка 80 000 км. Этот стук доносится из-под головки блока цилиндров. Поначалу он хорошо различим только на холодном моторе и исчезает при нагреве двигателя. Потом этот стук присутствует практически всегда.
На практике, такой шелест не несёт серьёзной угрозы двигателю. Мотор может долго шелестеть, вплоть до 400 000 и 500 000 км. Расход масла при этом не возникает. Хотя в цилиндрах возникает эллипсность, также немного изнашиваются поршневые пальцы.
Компания Ford так и не признала этот шелест, а фактически люфт поршней, неисправностью. Хотя это конструктивный дефект. Но улучшенных оригинальных поршней не предусмотрено. Зато в продаже есть неоригинальные комплекты поршней вместе с кольцами и пальцами от немецкого и турецкого производителя. Они предлагают поршни номинального и нескольких ремонтных размеров. Поэтому при желании поршневую группу этого двигателя можно откапиталить с установкой поршней, которые никогда не застучат.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Ford заказать с них автозапчасти.
Этой статьи не должно было быть. Она про все то же самое, казалось бы. Понял принцип - сделал выводы. Не понял Принцип - запутался в частных случаях. Перед вами статья о "частных случаях".
Если внимательно вчитаться в смысл первой статьи (где повествуется о причинах вытекания поршней), то она вовсе не о залегших кольцах. Статья - про зазоры. Залегшие кольца - лишь одна из причин возникновения аномальных зазоров. Другие причины - ошибка в проектировании поршневой, слабые (или ослабшие, "пережженые", а то и изношенные (куда реже)) кольца и все такое подобное, что обеспечивает, в конечном итоге, длительный и аномально большой зазор, который и формирует, в конечном итоге, "микрокамеру сгорания".
Если внимательно вчитаться в смысл первой статьи, то она не только о зазорах и вытекании поршней.
Это статья в т.ч. "антидетонационная". Она отучает искать моря на Луне, с целью в них искупаться.
Все частные случаи этой статьи (на иллюстрациях) - не имеют никакого отношения к детонации. И Блогу очень странно читать бесчисленные(!) комментарии где бы то ни было про "детонацию".
Инженеры за последние сорок лет (история развития электронного управления, начиная с самых первых мотроников) чего только не выдумали, чтобы такого понятия не было. Чего только не достигли!
А с начала 90-х годов так и вовсе появились массовые автомобили с датчиками детонации. Это уже борьба с детонацией в лобовую. Как только дожали до современных уровней сжатия - 10:1 и выше, так сразу и установили непосредственную эффективную защиту - датчик контроля начала возникновения(!) детонации:
Объясните, почему у них так постоянно получается: одной рукой просто захлебываются аж в восторге в расписывании инженеров, которые им там все "до чердака просчитали". Соседней - плюют им в высокий лоб. Поразительно.
Все это не только от вызывающей безграмотности: за десятки лет просто успели напрочь позабыть (безусловная победа инженеров!), как выглядит детонация.
Да, типичный комментатор форумов понятия не имеет, какие слова он печатает (хотя это и не новость). Но и этого мало: ему на этот черствый хлеб навернули немалый будетрброд. Это-де не просто детонация, говорят ему, а аж целый LSPI. Земля не просто плоская, она еще и из теста. Кушать подано.
Нет, серьезно, как так: ты детонацию-то видел вообще?
Понимаешь, что это взрыв(!) со скоростью распространения фронта в километр+ в секунду? Ну это почти как петарду в кастрюле взорвать:
Ты понимаешь, что без последствий для посуды не обойдется?!
Порция топлива, конечно, послабее петарды, но и объем там заметно меньше. Кроме того, LSPI-теоретики еще и утверждают, что процесс настолько длительный(!), что успевает раскалить поршень до состояния вытекания!
Хуже того - его еще и НЕ заметить можно (хотя профессионалы-LSPI утверждают обратное). 100500 раз говорил - попробуйте АИ-80 плеснуть и порезвиться - "не заметить" в современное авто с ДД. Может что-то прояснится в сознании от этого фейерверка.
Детонация (реальная) это вот так:
Там слом виден, верхний, с днища поршня и камеры сгорания. А где ему еще быть, любопытно бы?!
Теперь перейдем к "частным случаям":
1.Частный случай - блоки OpenDeck - проблемы возможны даже в случае очень чистых моторов - крайне аккуратного их обслуживания, с самыми лучшими маслами.
. и вот, в идеально работавшем двигателе, появляется характерный "вкладышный" стук.
Блок 160.000+ км пробега внутри даже без лака, не говоря уже о грязи - интервалы замены масла Xenum не превышали 7000 км:
Даже невооруженным глазом заметно: поршень простукивающего цилиндра (снизу) - лысый, без антифрикционного покрытия, аномально изношенный в перекладке.
Загрязнения жарового и уплотнительного поясов - только пригары от продуктов горения, канавки чистые, лака нет:
А вот и едва заметные следы от росписи алюминием по чугуну:
Хорошо видно, что кромка поршня оплыла и обгорела (граница "самоочистки" - пятно перегрева), на последних километрах пути, в камеру сгорания попадало масло:
Что? Стук в цилиндре от поршня в перекладке - аномальный зазор.
Почему? Деформация (долговременная, термическая) в плоскости перекладки "открытой палубы" блока цилиндров - конструктивный недостаток малой жесткости конструкции блоков opendeck, усугубленный спецификой расположения выпускного коллектора - он "сидит" ровно на больном цилиндре. Даже в монолитных блоках, тут скорее начинается расход масла.
Что особенного? Поршень едва начал вытекать, но поездка была прекращена и после остывания проявился стук. Полное отсутствие других симптомов и сопутствующих негативных факторов (двигатель почти идеален). В абсолютном большинстве подобных случаев, поршень успевает вытечь.
Сколько? Зазор >0,2 мм, при типичном 0,05-0,06.
Случай редкий (что поймали в моменте), довольно показательный. Но если не радоваться наглядности, то ничего нового - зазор. Да, он возник по специфической причине - постоянный подогрев середины блока, ухудшение теплоотведения от поршней в блок. "Грелка" в виде выпускного коллектора прямо на блоке.
Остановили двигатель после поездки - все тепло в Блок с внешней стороны пошло. Поршень сидит и "преет". А он маленький и очень-очень горячий. Ему бы побыстрее остыть, а он медленно все тепло через кольца все в то же место начинает сливать. Но еще раз - это факторы внешней среды, а случай все тот же - вид сбоку. Рано или поздно, таким перемножением тепла сформировали зазор и.
Ладно, казалось бы - что еще может быть?
Частный случай, II.
Что это? Тупо от температуры так колет поршня? Заранее спасибо.
И вот вы снова берете OpenDeck:
. снова фигачите ему турбину аккурат на уровень середины гильзовой вставки (не даете поршням нормально остывать после остановки):
. то уровень 2-3 цилиндра всегда рано или поздно поведет и получите вы все то же самое. Про расход масла (если кольца комбинированные), так и вообще молчу.
А если не получите, то получите вот такой вот скол:
Или такой:
А причина будет все той же - просто поведет возможно, первым не блок, а сам поршень - его просто "раздует" теплом и произойдет то, что на фото выше и, как говорят, в заглавии.
Главное, в такой ситуации, не начать фантазировать, подобно нашим "молодым ученым", на тему "дефектов отливки" и прочей глупости. Тут просто выясниться может, что у нас вокруг сплошь у всех производителей ДЕФЕКТЫ ОТЛИВКИ внезапно настали. И, как видно выше, исключительно у поршней срединных цилиндров. А именно - вторых по счету.
Ну не успевает маленький раскаленный поршенек, из передутого двигателя, нормально отдавать тепло блоку через миниатюрные колечки, поэтому производители будут до талого менять форму отливки, чтобы-де прочнизм конструкции поднять (это для детонационщиков) и теплопроводность/структуру перераспределить (для нормальных людей):
Короче, вы как ни крутите, а причина только одна - температура.
Пострадает же в этом случае, что-то одно (что первое не выдержит):
1.Залягут кольца - вытечет поршень - зазор и локальный перегрев.
2.Не залягут кольца, блок опендек поведет - зазор и локальный перегрев - вытечет поршень.
3.Если оба не успеют пострадать, то от температуры первым сколется сам поршень - ну не может он нормально охлаждаться в статике. Рано или поздно, растрескается.
В него тонны тепловой энергии вкачивали, охлаждали и блок и маслофорсунками. А тут решили ВНЕЗАПНО охлаждение прекратить.
А если все это будете активно поддерживать и провоцировать выпускным коллектором и турбиной, которые прицепили к блоку - то произойдет локально, прямо на "больных" цилиндрах.
В обороте единовременно сразу несколько параметров:
1.Геометрия поршня и его металлоемкость;
2.Степень форсировки двигателя (удельная);
3.Тип блока и системы охлаждения;
4.Куда прилепили выпускной коллектор;
К этому можно и прицепить бонусы: дополнительную чиповку, "высокий" термостат - такая ситуация еще и чуток "постучит" по поршням зачатками детонации, чтобы наметившиеся сколы спровоцировать к росту.
Поэтому, чтобы установить причину, требуется установить самые простые признаки сложившейся ситуации, чтобы распределить ее в ту или иную категорию.
Однако самый главный вопрос - а что это меняет, чтобы выкапывать все возможные сложившиеся ситуации? Только поменяв что-то существенным образом, можно как-то воздействовать на повторение.
1.Заметно поменять стиль движения + долговременное остывание без выключения мотора;
2.Масло и его интервалы;
3.Гильзовать блок;
4.Другой тип поршня и колец;
5.Пытаться что-то с прошивкой выгородить, чтобы буквально тепловой режим поменять тем или иным способом (со стороны охлаждения, или топливоподачи);
Реально проще сменить машину. Ну и так далее.
Крайне сомнительно, короче, что это доступно большинству автолюбителей. Вот только одна просьба - перестаньте использовать рассказы про "детонацию". Это инженеры Инфениона и прочих Афтонов пусть рассказывают - представление химика о двигателях.
Мне все же представляется что, учитывая российскую специфику,надо чистку (промывку) топливной системы проводить регулярно.
И с какой периодичностью промывать?
Вообще непонятно, у одних есть проблема у других нет, что за рулетка? Двигатели же не из разного материала, даже пускай режимы работы отличаются, но кроме раллийных машин они не могут отличаться кардинально по эксплуатации.
Пол Америки на Рейндж гоняют, или только на РФ такие ДВС ставят? Какое то расстройство прям получил, так я в этот аппарат верил.
И с какой периодичностью промывать?
Вообще непонятно, у одних есть проблема у других нет, что за рулетка? Двигатели же не из разного материала, даже пускай режимы работы отличаются, но кроме раллийных машин они не могут отличаться кардинально по эксплуатации.
Пол Америки на Рейндж гоняют, или только на РФ такие ДВС ставят? Какое то расстройство прям получил, так я в этот аппарат верил.
Рейнджер для Америки - это совсем другая машина с совсем другими двигателями.
Причем сейчас на американском сайте Форда Рейнджера вообще нет.
В общем, проблема с мотором, учитывая два случая на этом форуме, при пробеге более 70 тык требует изучения и погружения в нее. Симптом тревожный. Главное - это понять с помощью представителей Форд (как дилеров, так и самого ФС) есть ли статистика по данной проблеме с таким мотором, имея ввиду Транзиты и Рейнджеры. И если статистика есть, то какое же решение? Надо понять. Прошивка, промывка или что-то еще. Есть у нас на форуме кто-нибудь, проехавший на моторе 2,2 больше чем коллега Усен? У него поршень прогорел на 118 тыках. И какой по счету? У коллеги Denned, насколько мне известно, прогорел 4-й поршень, причем топливную систему он промывал дважды. А какой по счету поршень прогорел у Усена?
форд рейнджер 2012 г.в. 2,2 механика,дизель "Лимитед" Продаю штатную дугу в кузов со стоп-сигналом (новую)
В общем, проблема с мотором, учитывая два случая на этом форуме, при пробеге более 70 тык требует изучения и погружения в нее. Симптом тревожный. Главное - это понять с помощью представителей Форд (как дилеров, так и самого ФС) есть ли статистика по данной проблеме с таким мотором, имея ввиду Транзиты и Рейнджеры. И если статистика есть, то какое же решение? Надо понять. Прошивка, промывка или что-то еще. Есть у нас на форуме кто-нибудь, проехавший на моторе 2,2 больше чем коллега Усен? У него поршень прогорел на 118 тыках. И какой по счету? У коллеги Denned, насколько мне известно, прогорел 4-й поршень, причем топливную систему он промывал дважды. А какой по счету поршень прогорел у Усена?
Ребята, СОС. Достала проблема, как только машина стоит не ровно в плоскости. Ебер гудит, отрабатывает цикл мотор не прогрет. Иногда дымит. Максимум когда работает, кроме плоскости, это когда четкий наклон вперед.
Подскажите, что думаете?
Ход поршня двигателя грузового фургона, минивэна и шасси Ford Transit варьируется от 76.95 до 94.6 (мм), степень сжатия - от 8 до 17.5 единиц.
Поршень - главная деталь ДВС, которая выполняет функцию преобразования энергии сгорания топлива в механическую работу двигателя.
В качестве материала для изготовления поршней на данную модель Ford используется алюминиевый сплав.
Габариты поршней на Ford Transit 2.0:
- Ход поршня: 76.95 (мм);
- Степень сжатия: 8;
- Годы выпуска: 1985 - 1992.
Габариты поршней на Ford Transit 2.4 Duratorq:
- Ход поршня: 94.6 (мм);
- Степень сжатия: 17.5;
- Годы выпуска: 2006 - 2019.
Важно: во избежание ухудшения работоспособности двигателя рекомендуется заменять вышедшие из строя поршни на Ford Transit оригинальными деталями или одобренными производителем аналогами.
Важно: выпускается в настоящее время.
Ход поршня min
Ход поршня min
Минимальное значение параметра Ход поршня для всех модификаций Ford model.
Данные представлены в (мм).
Ход поршня max
Ход поршня max
Максимальное значение параметра Ход поршня для всех модификаций Ford model.
Данные представлены в (мм).
Модификаций
Общее количество всех модификаций Ford Transit представленных в нашей базе
Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска
Значение
Значение поршней
Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска
Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителя, однако следует учитывать, что информация является справочной и не гарантирует однозначной точности.
Читайте также: