Форд эксплорер ресурс двигателя
В статье содержится информация по двигателю sohc 4.0 л от Форд Эксплорера, а также информация по некоторым особенностям эксплуатации и обслуживания данного двигателя.
Двигатель объемом четыре литра Форд Эксплорер 2002 модельного года унаследовал от предыдущих версий Эксплорера. Данный двигатель был представлен в 1997 году в США и получил по распредвалу в каждой головке цилиндров, а также промежуточный вал в блоке, которые передает крутящий момент от коленвала дальше на головки и балансировочный вал. По сравнению с предыдущим мотором, была существенно увеличена снимаемая мощность, которая возросла до двухсот с лишним лошадиных сил, но усложнение конструкции также повлекло за собой и дополнительные проблемы, связанные с обслуживанием двигателя.
Так, уязвимым звеном конструкции оказались маслонасос и гидронатяжители цепи. И вот почему: как правило, в результате несвоевременной замены масла или вследствие низкого качества масла происходит закупориванием масляных каналов системы смазки двигателя, что приводит к снижению давления масла в системе смазки. Кроме того, к схожим результатам приводит износ самого маслонасоса в процессе эксплуатации. Все эти проблемы непосредственно влияют на качество работы гидронатяжителей. Снижение давления масла приводит к снижению усилия натяжения цепей ГРМ двигателя, что в совокупности с их вытяжением ведет сначала к появлению характерного цепного "тарахтения" - при запуске двигателя, а в дальнейшем, по мере усугубления проблемы и при работе двигателя. "Ну и что, пусть гремит" - скажете вы. Но на самом дле, это только начало порочного круга, который образуется из-за снижения давления масла. Неправильная работа гидронатяжителей, а также их дефекты, вытяжка цепей приводит к тому, что пластиковые успокоители цепей разрушаются и попадают в поддон двигателя. В дальнейшем, эти кусочки пластмассы, особенно при несвоевременной замене масла становятся концентраторами твердого шлама или мазута, в который превращается старое масло. Часть этих образований с легкостью может закупорить отверстия на сетке маслоприемника маслонасоса, тем самым еще больше ограничивая подачу масла в маслосистему двигателя. К чему это обычно приводит мы с вами хорошо знаем: износ шеек коленвала. масляное голодание в головках блока цилиндров двигателя, как следствие, износ всех трущихся частей в гбц, и в частности, шеек и кулачков распредвалов.
Отсюда и первое следствие для владельцев авто на которых стоит данная модификация двигателя, а ставился он и на Форд Эксплорер, начиная 1997 года, на Форд Рейнджер американской сборки, конечно же, на Форд Мустанг, а также на Линкольн Авиатор и некоторые другие авто. Так вот, своевременная, а еще лучше чуть более частая, чем по регламенту, скажем через 10000 км, замена масла и использование масла, рекомендованного производителем поможет предотвратить ненужные проблемы с двигателем.
Вторая важная, но дорогостоящая рекомендация - это своевременная замена цепей на двигателе. Процедура эта недешевая, учитывая стоимость запчастей и работы, но жизненно необходимая, если вы не хотите встать где-нибудь зимой (а именно зимой чаще всего могут проявиться данные особенности неправильной эксплуатации двигателя из-за экстремальных температурных режимов эксплуатации) на трассе, на полдороге между пунктом А и Б.
На рисунке внизу изображена схема механизма газораспределения мотора sohc 4.0:
1. Впускной коллектор (1L2Z 9424-CA)
2. Левая клапанная крышка (4L5Z 6582-JA)
3. Левый распредвал (7L2Z 6250-A)
4. Левая головка блока цилиндров (7U7Z 6049-B)
5. Проставка (F77Z 6C341-AA)
6. Промежуточный вал (7L2Z 6A311-A)
7. Направляющая цепи промежуточного вала (2L2Z 6K297-AA)
8. Натяжитель цепи промежуточного вала (YL2Z 6L266-AA)
9. Звездочка промежуточного вала (2U3Z 6M264-AA)
11. Балансировочный вал (1L2Z 6A311-AA)
12. Натяжитель цепи привода балансировочного вала (1L2Z 6L266-AA)
14. Кассета цепи привода левой гбц (7U3Z-6A257-A)
15. Кассета цепи привода правой гбц (4L2Z 6M290-AA)
16. Правая головка блока цилиндров (7U7Z 6049A)
17. Правый распредвал (7L2Z-6250-C)
18. Правая клапанная крышка (7L2Z 6582-C).
Почему же запчасти обходятся так дорого, ведь можно найти китайские наборы для замены цепей ГРМ по цене всего 120-150 долларов США на ebay или того дешевле на alibaba? Скажем сразу, что по опыту обслуживания данных двигателей, данные наборы не выдерживают никакой критики, потому что цепи вытягиваются уже через тысячу, а может и того меньше километров, что приводит к той же самой проблеме, с которой человек приезжал (см. выше). И данную проблему клиенту придется решать за свой счет, потому что гарантию мы (Очаково-Форд), да и другие станции техобслуживания, которые дружат с головой, дают только на оригинальные запчасти. К сожалению, желание сэкономить здесь не проходит, потому что слишком дорого обойдутся издержки. Условно говоря, вы экономите 200-300 долларов (15-20 тыс. рублей), но потом получаете головную боль в виде повторной замены цепей с покупкой уже оригинальных деталей и комплектующих и оплаты за работу. А стоимость такой работы составляет ок. 40 тыс. рублей по нынешним временам, так как она требует, во-первых, снятия-установки двигателя вследствие заднего расположения одной из кассет с цепями привода ГРМ, а также невозможности доступа к цепи балансировочного вала на неснятом двигателе, а во-вторых, высокой квалификации моториста и наличия спец. приспособлений для их замены. Условно говоря, не каждый сервис возьмется за такую работу - отсюда и высокая цена на нее. Теперь, подсчитав возможные убытки от такого рода "экономии", можно принять правильное решение по данному вопросу. Из практики ремонта данных двигателей можем также заметить, что единственным неоригинальным комплектом, выдержавшим проверку временем, оказался набор цепей, успокоителей и гидротолкателей, поставляемых фирмой Cloyes на американский рынок. Средняя цена его около трехсот долларов США, а с учетом доставки и все 400, но зарекомендовали они себя неплохо.
Еще одним существенным моментом при замене цепей на даном моторе является обязательная необходимость очистки масляных каналов системы смазки и установки нового маслонасоса при замене цепей. Дополнительные издержки невелики, но они также помогут избежать вам повторных ненужных затрат.
В заключение хочется сказать, что если уж у вас сломался двигатель, не торопитесь его ремонтировать. Иногда бывает дешевле поискать двигатель б/у в сборе, потому что запчасти по ремонту в совокупности с ценой на работы могут оказаться по стоимости значительно выше стоимости подержанного движка. Правда, здесь тоже возникают нюансы: а как этот мотор эксплуатировался? а в каком состоянии у него цепи? а какой у него пробег? В Очаково-Форд периодически бывают такие подержанные двигатели. Или они приходят с разборки, или же иногда мы восстанавливаем их после замены. В обоих случаях, особенно в последнем мы гарантируем определенный срок в течение которого можно обратиться с рекламацией и либо поменять, либо вернуть агрегат. Самый лучший вариант, это когда мы сами устанавливаем проданный двигатель в нашем сервисе, потому что в этом случае исключаются варианты неквалифицированной установки и легче обеспечить гарантию.
И напоследок, по традиции, приводим некоторую полезную информацию для любителей самим повозиться со своим любимым автомобилем:
Серия бензиновых V6 двигателей Ford Cyclone выпускается еще с 2006 года и за это время обрела большое количество моделей и модификаций.
Серия V6 двигателей Ford Cyclone выпускается на заводах концерна в штате Огайо с 2006 года и устанавливается практически все более или менее крупные модели американской компании. Существуют как атмосферные версии таких агрегатов, так и наддувные модификации EcoBoost.
Конструкция двигателей Ford Cyclone
В 2006 году на кроссовере Ford Edge и Lincoln MKX появились 3.5-литровые двс серии Cyclone. По конструкции это были типичные силовые агрегаты типа V6 с углом развала цилиндров в 60°, алюминиевым блоком цилиндров, парой алюминиевых DOHC головок без гидрокомпенсаторов и цепным приводом ГРМ, где выпускные распредвалы вращаются двумя отдельными цепями. Эти моторы имели распределенный впрыск топлива и фазорегуляторы iVCT на впускных валах.
В 2007 году на кроссовере Mazda CX-9 дебютировал агрегат серии Cyclone объемом 3.7 литра, который по своей конструкции был полностью аналогичен младшей версии объемом 3.5 литра. В 2010 году все двигатели серии были обновлены: их отличала новая бесшумная цепь Морзе и фирменная система изменения фаз газораспределения Ti-VCT на впускных и выпускных валах. Наконец в 2017 году представили 3.3-литровый мотор с комбинированным впрыском топлива.
В 2007 году на концепт-каре Lincoln MKR был представлен 3.5-литровый турбомотор TwinForce, который в 2009 году превратился в агрегат 3.5 EcoBoost, оснащенный двойным турбонаддувом. Основными отличиями от атмосферных собратьев служила усиленная конструкция ряда узлов, а также наличие системы прямого впрыска, цепи Морзе и фазорегуляторов Ti-VCT изначально. За наддув отвечала пара турбин BorgWarner K03 либо Garrett GT1549L в зависимости от версии.
В 2016 году компания Форд представила второе поколение турбомоторов линейки 3.5 EcoBoost с системой двойного впрыска, то есть имеют форсунки и прямого и распределенного впрыска. Также тут уже другой ГРМ с отдельными цепями на каждую головку блока, полые распредвалы, новые фазорегуляторы, система Старт-Стоп и более мощные турбокомпрессоры от BorgWarner. Именно на базе этого мотора разработан двигатель современного Ford GT мощностью 660 л.с.
MANUAL
Подборка мануалов для двс этой серии выложена здесь
FORUM
Благодаря широчайшему модельному ряду, в линейке Ford, кажется, есть автомобили на все случае жизни - от бюджетников до суперкаров. Все они рано или поздно попадают на вторичный рынок, где пользуются разным успехом. О подержанных легковушках Ford мы подробно поговорили в прошлой статье. Теперь же пришло время затронуть крупную технику, которая также пользовалась в России достаточным успехом. Рассказываем о проблемах внедорожного ряда Ford.
Напомним, что самым младшим кроссовером в линейке Ford на нашем рынке является бразильский компактный паркетник EcoSport. По причине того, что львиная доля таких кроссоверов была продана с передним приводом, да и при всех ведущих колесах на бездорожье в такой машине лучше не соваться, мы отнесли модель к легковушкам и отправили в прошлый обзор.
В этом же мы собрали тех, кто внешне и технически действительно может показать внедорожный характер. Причем о паре моделей, думается, многие успели подзабыть. А ведь когда-то в России они пользовались неплохим спросом. Итак.
Один из самых популярных среднеразмерных кроссоверов марки на сегодняшний день представлен уже в третьем рестайлинге и готовится сменить поколение, которое россияне, видимо, не увидят. Нас в большей степени интересуют экземпляры первых двух генераций.
Напомним, что Ford Kuga приехал к нам со странными комплектациями - выбор был между 2.0-литровым дизелем и 2.5-литровым 200-сильным бензиновым турбомотором.
Дизель, увы, оказался довольно капризным. Очень требователен к качеству топлива и особенно масла. Плохая солярка тут же сказывается на проблемах с форсунками, насосом высокого давления, сажевом фильтре и системе EGR. А вот некачественное или неправильное масло может вызвать проблемы внутри ЦПГ. Кроме того, не славилась надежностью и цепь ГРМ, которая довольно быстро растягивалась. У форсированной до 163 лошадиных сил версии в зоне риска еще и турбина.
Куда надежнее оказался вольвовский бензиновый 2.5-литровый двигатель. Основные проблемы как правило связаны не с мотором, а с навесным оборудованием. Регулярно придется менять различные датчики, бензонасос, элементы системы охлаждения и выхлопа. Турбина в заботливых руках служит более 150 000 км. Интервал замены ремня ГРМ рекомендуется сократить до 90 000 км. Больше всего владельцев беспокоит стоимость обслуживания двигателя - переставленный с Volvo мотор не радует ни прожорливостью, ни стоимостью деталей.
После рестайлинга у Kuga появился менее мощный 1.6-литровый агрегат EcoBoost, а последние модификации модели в качестве базового агрегата получили 2.5-литровый атмосферник мощностью 150 сил. Последний двигатель с цепным приводом ГРМ заслужил репутацию надежного и выносливого, способен работать на 92-м бензине. Проблемы встречаются разве что со всевозможными датчиками, свечами и катушками зажигания.
Турбомотор 1.6 опять же "по сырости" оказался капризным. Больше всего проблем было с системой охлаждения, которой не повезло с качеством пластиковых комплектующих. Из-за них уходил антифриз, после чего мотор перегревался со всеми вытекающими.
Еще одна беда всей линейки моторов EcoBoost - самовоспламенение топливной смеси (проблема LSPI), из-за которого в том числе прогорали поршни. Причина оказалась в использовании масла со слишком большим содержанием кальция, после чего Ford перевел все турбо-моторы на другое масло.
Что касается коробок передач, то на "Куге" их было три. Механика и доработанный шестиступенчатый автомат 6F35 особых проблем не доставляют. В автоматической трансмиссии стоит только регулярно менять масло, поскольку быстрый износ фрикционных накладок его загрязняет, после чего могут появиться пинки, толчки и сбои программы управления.
Ну а пресловутый "робот" PowerShift проходит все этапы становления коробки DSG. Так что комплекса проблем со сцеплениями и переключениями передач избежать удастся вряд ли.
Полный привод у Ford Kuga построен на основе муфты Haldex. До 2009 года стоял агрегат еще третьего поколения. Его ресурс был ограничен, поскольку через 60-80 тыс. км выходил из строя насос, который при игнорировании проблемы выводил из строя и блок управления, что грозило дорогостоящим ремонтом. С 2009 года Ford начал ставить более мощную муфту Haldex IV, что улучшило надежность. Однако увлекаться бездорожьем все равно не стоит, поскольку перегревов трансмиссия все равно не любит.
Год выпуска: 2007-2011
Пробег: 110 000 - 280 000 км
Диапазон цен: 400 000 - 800 000 рублей
Многие забыли, но перед тем, как в России укрепился Kuga, в нашей стране продавалось два кроссовера Ford - вторым недолго был Escape второго поколения (также известен как Maverick). Недорогой среднеразмерный паркетник привозили из США. Машина кардинально отличалась по дизайну и представляла собой американский взгляд на класс подобных машины. Escape был массивен внешне, с просторным салоном и проверенными атмосферными бензиновыми двигателями.
На автомобиле встречается два двигателя: 2.3-литровый совместной разработки с Mazda и V6 2.5 Duratec.
Первый мотор регулярно попадает во всевозможные рейтинги надежности, однако требует к себе внимательного отношения. Двигатель прост технически, но не любит перегревов и низкого уровня масла. Последнее особенно критично, так при голодании проворачивает вкладыши со всеми вытекающими для блока цилиндров. Беда в том, что мотор по программе Ford одноразовый, то есть не имеет ремонтных размеров. Тут придется искать заменители по программе Mazda, поскольку моторы являются точными копиями друг друга.
2.5-литровый агрегат V6 серии LCBD ведет свою историю со времен дружбы Ford и Jaguar. Двигатель имеет цепной привод ГРМ и в целом также довольно простой и крепкий. Опять же стоит внимательно следить за качеством и количеством масла: это сказывается на ресурсе гидронатяжителей и гидрокомпенсаторов. Регулярно подклинивает заслонку впускного коллектора. Забитые грязью радиаторы нужно регулярно чистить, чтобы не допустить перегрева. Скорее всего замены потребуют датчики и катушки зажигания.
В качестве коробки передач на Escape устанавливался старый маздовский четырехступенчатый автомат GF4AX. Учитывая, что основные проблемы с автоматом (правда другим) случались на импортной 3.0-литровой версии из-за мощности двигателя, коробку на менее мощных моторах можно признать надежной. Избегать стоит загрязнения масла заменой не дольше каждых 60 000 км, при пробегах за 120 000 км стоит проверить, поменяна ли прокладка гидротрасформатора. В целом даже в худшем случае переживать из-за автомата не стоит ввиду его достаточной распространенности и контрактных вариантов.
Полный привод докучает протечками всевозможных сальников. Вместе с заменой масла в коробке стоит менять его и в заднем редукторе.
Год выпуска: 2010-2017
Пробег: 20 000 - 200 000 км
Диапазон цен: 850 000 - 3 000 000 рублей
Красавец Explorer в пятом поколении пережил перерождение, превратившись из рамного внедорожника в огромный кроссовер. Кстати, любителей классики можно порадовать тем, что Explorer IV поколения также довольно широко представлен на вторичном рынке, правда возраст и пробеги соответствующие, но хорошие экземпляры встречаются довольно часто.
Explorer пятого поколения поставлялся в Россию с единственным мотором V6 3.5 серии Cyclone в атмосферном и турбированном варианте. Цепной двигатель вполне заслуженно имеет репутацию надежного. Встречаются вопросы к натяжителям цепи и топливному оборудованию (например, форсункам) из-за использования не самого лучшего бензина АИ-92, использование которого допускается производителем. Если мотор начал подтраивать, стоит менять катушки зажигания. Проблемы с нестабильными запусками решаются перепрошивкой блока управления. Владельцы свежих версий из-за изменения конструкции привода помпы охлаждения могут столкнуться с опасной проблемой - смещением промежуточной шестерни ГРМ, которая приводит к загибу клапанов. Избежать этого можно внимательно следя за состоянием подшипника помпы и опорных валов.
Шестиступенчатый автомат особых нареканий не заслужил. Отметить можно только периодическую течь сальников, да необходимость время от времени обновлять прошивки ЭБУ.
С полным приводом на основе муфты Haldex чуть сложнее. Дело в том, что для такой большой машины, трансмиссия оказалась достаточно нежной. Она не любит бездорожье, агрессивную езду и прочие нагрузки. Главная проблема - течь сальников, из-за которых возникает масляное голодание и отказ системы. Глюки датчиков трансмиссии и сбой программ также не редки.
Вообще, из-за огромного количества новых сложных систем, основные проблемы Ford Explorer как раз связаны с электроникой. Кроме того, хромала и российская сборка, из-за которой, например, встречались протечки системы охлаждения.
Год выпуска: 2007-2011
Пробег: 80 000 - 500 000 км
Диапазон цен: 400 000 - 750 000 рублей
Довольно успешный пикап Ford успел сменить в России два поколения. В последней генерации Ranger блистал внешними данными и мощными дизелями, но оказался чересчур дорог, а потому в 2013 году отправился в отставку. А вот его предшественник, который являлся копией японского пикапа Mazda BT-50, наоборот, был вполне демократичен и главное очень надежен - пробеги за 300 000-400 000 км для таких машин норма.
Вечный маздовский дизель 2.5 MZR-CD имеет ремень в приводе ГРМ, который лучше менять не позже 100 000 км вместе со всеми роликами. Само собой, хорошая солярка должна стать гарантом долгой работы топливной системы, иначе не избежать проблем с форсунками и насосом. Что касается навесного оборудования, то из-за огромных пробегов и непростой эксплуатации состояние охлаждающей и выпускной системы, подвески и полного привода придется смотреть по факту конкретного экземпляра. Заочно все ходит долго, но отношение хозяев неизвестно.
Как ни странно, слабым местом является механическая коробка. При регулярной езде по бездорожью в расходники попадает сцепление. Шестерни коробки также регулярно требуют замены. Масло рекомендуется менять каждые 40 000 км. Собственно, так же как и в раздатке.
Ford Ranger оснащен жесткой системой Part-Time, которую нельзя использовать на ровной сухой дороге. Проблемы с полным приводом можно определить, включая разные режимы - если они происходят с толчками, ударами и посторонним звуком, значит нужно готовиться к ремонту. Как правило, замене цепи.
В целом можно признать, что внедорожники Ford достаточно надежны. Главная причина в том, что полноприводный модельный ряд марки в техническом плане обновляется реже легкового, а потому машины получают проверенные временем конструкции.
Кроме того, для внедорожников приходится закладывать большую выносливость в силу их размеров и использования. Обратное следствие - высокий расход топлива мощных моторов и недешевое обслуживание полноприводных систем. В общем, как обычно, плюсы тянут за собой минусы. Которые из них важнее, выбирать вам.
ТВЁРДОСТЬ ДУХА
Ford Explorer, безусловно, велик. В смысле геометрических размеров. Длина более пяти метров, высота почти 1,8 м, колёсная база 2,86 м. Сделать такой большой кузов прочным довольно сложно, особенно если производителя волнует цена конечного продукта. Автомобиль построен на платформе D4, которая выросла из вольвовской разработки, ставшей в свою очередь платформой D3 и применяемой в целой гамме легковушек. Единственным внедорожником на D3 был кроссовер Ford Freestyle/Taurus X, а на D4 сделали Flex, Explorer и Lincoln MKT. Так вот, если поставить заднее колесо нашего героя на высокий бордюр, то не стоит удивляться, что механизм автоматического открывания пятой двери не сработает – жёсткость на скручивание невелика. Для механизма привода двери это не страшно (в нём стоит ограничитель усилия), гораздо чаще начинает течь крыша. По местам крепления рейлингов, стыкам и рамке лобового стекла. Говорят, что течёт только на машинах российской сборки и виновата в этом локализация. Герметик, который применялся на нашем заводе, оказался не слишком качественным, трескался, и со временем появлялась течь. При этом никто не утверждает, что герметик был отечественным. А чтобы заменить его без следов, нужно перекрасить крышу. Расходы прикиньте сами. Другая причина течи – засорение дренажа панорамной крыши. А вода в багажнике говорит о проблемах со стыком крыши и задней панели кузова.
Кроме того, в первые годы выпуска возникала странная ситуация с коррозией. Кузов оцинкован – это факт. Тем не менее в некоторых, порой совершенно неожиданных местах, могло появиться отслоение краски. Поэтому в первую очередь стоит осмотреть низ боковых дверей и загиб передней кромки капота. Не менее странная ситуация с задними дверьми, вернее, с их уплотнителями. То ли они деревенели раньше времени, то ли сами двери были кривыми, но в салон изрядно подсасывало пыль и грязь. Владельцы утверждают, что дилеры предлагали им подогнуть сами двери. После модернизации проблема исчезла. В любом случае, осматривая автомобиль, нужно обратить внимание на следы кузовного ремонта и подкраски деталей. Дорожный просвет машины составляет скромные 180 мм, а углы въезда и съезда не обещают подвигов на бездорожье, хотя просёлок ему вполне по зубам. И юбка переднего бампера мягкая – гнётся, но не ломается даже зимой. Это ли не чудо!
БОЛЬШЕ – ЛУЧШЕ
СЛЕДЫ ЗЕЛЁНОГО ОВАЛА
Отличный интерьер, но сенсорные кнопки не всегда срабатывают
Коробка передач на полноприводные машины ставилась одна – шестиступенчатый автомат с ручным режимом. Беспроблемный аппарат, который можно убить только неряшливым обращением и полным отсутствием сервиса. Из особенностей поведения подержанных экземпляров отмечают рывки при работе, которые убираются перепрошивкой мозгов. Она же поможет, если автомат покажется вам чересчур задумчивым. Впрочем, коробка самообучаемая, и после нескольких пробок она начнёт работать так, как ей удобно.
Непривычная конфигурация панели приборов со временем становится удобной
Все владельцы отмечают не только отличную динамику довольно большого автомобиля, но и его хорошую управляемость. У реечного рулевого есть одна глобальная беда – собственно рейка. Её замена может облегчить кошелёк владельца на 150 тысяч рублей. А проверить, не ждёт ли его это приключение в ближайшее время, можно, слегка сдвинув манжеты. Если видны следы ржавчины, то замена уже не за горами. Говорят, рейки научились чинить, что хорошо, потому что они прописываются в мозги машины, и при замене могут возникать проблемы с пропиской.
Понижающей передачи нет, но полный набор электронных помощников присутствует
СКРИП И ГРОХОТ
В Америке этот Ford Explorer стоил от 37 тысяч долларов и относился к сравнительно бюджетному классу SUV. У нас он продавался едва ли не как премиум, что вносило сумятицу в неокрепшие умы российских потребителей, в которых сумма в тогдашние два миллиона и жёсткий пластик салона никак не сходились. А пластик в салоне Explorer кое-где действительно жёсткий. Правда, до этих мест ещё надо дотянуться. Но по прошествии сотни тысяч пробега панель у лобового стекла, крышка перчаточного ящика и потолочный плафон могут издавать раздражающие звуки. Увы, недолго служат кресла. Они просиживаются уже к третьему году эксплуатации, а кожа может начать трескаться, что свойственно многим американским автомобилям. Рулевое колесо с механической регулировкой тоже довольно быстро затирается и выглядит несколько неряшливо.
Машина длиной почти в пять метров обязана быть оборудована третьим рядом сидений
Многие владельцы жалуются на сенсорную панель аудиосистемы и бортового компьютера: мол, кнопки одной системы можно случайно нажать, потянувшись к другой. Зато сенсорные кнопки активны даже в самый лютый мороз. А вот подогрева лобового стекла в базовой комплектации нет.
Возможности трансформации салона и багажного отсека превращают внедорожник в фургон
Автомобили этого поколения Explorer довольно быстро теряют в цене. Для владельцев машин это безусловно печально, зато покупатель подержанной имеет шанс получить много внедорожника за небольшие деньги. Собственно, большинство владельцев его за это и выбирали – за внушительный вид и просторный салон.
Мнение владельца:
Артур, Ford Explorer, 2012
Порадовал меня расход топлива – 12-13 литров на сотню спокойной езды. Сам не поверил, но факт. Подвеска хороша, особенно на трассе. А вот тормозит вяло, и автомат задумчивый. Некоторые запчасти очень дороги, например суппорт в сборе – 85 тысяч! Но мне машина нравится – большая, мужская и очень просторная.
Читайте также: